Informacion rreth historisë së projektit të linjës hekurudhore të Bagdadit

Bağdat Demiryolu, XIX. yüzyıl sonlarıyla XX. yüzyıl başlarında İstanbul-Bağdat arasında yapılan demiryolu. Buharlı gemilerin Şark limanlarına gi­den klasik denizyollarını önemli ölçüde değiştirmeye başladığı XIX. yüzyılın ikinci yansı başlarında demiryolları bağlantısı ve yapımı büyük önem kazanmıştır. Kla­sik karayolu sistemiyle Akdeniz’i Basra körfezi ile birleştirmek, dolayısıyla en kı­sa yoldan Hindistan’a ulaşmak düşün­cesi çok eskiye dayanır. Ancak 1782’de John Sullivan’ın Anadolu’dan Hindistan’a kadar uzanan bir karayolu yapımı tekli­fi, Albay François Chesney’in Suriye ve Mezopotamya’yı Hindistan’a bağlayacak karayolu ve Fırat nehri üzerinde buharlı gemi işletmesi ve bunun bir demiryolu ile Halep üzerinden Akdeniz’e ulaştırıl­ması, Fırat hattının Kuveyt’e kadar uza­tılması gibi projeler kâğıt üzerinde kal­mıştır. Bununla beraber 1854’te Tanzi­mat Meclisi’nde demiryolları yapımı ka­rarlaştırılmış, 1856’da bir İngiliz kum­panyası İzmir Aydın hattının yapım im­tiyazını alarak 1866’da bu hattı işletme­ye açmıştır. Aynı yıl açılan Varna Rusçuk hattı ile Anadolu ve Rumeli’deki ilk önemli demiryolu hatları faaliyete geçi­rilmiştir.

1869’da Süveyş Kanalı’nın açılması, Hindistan’a giden en kısa yol üzerinde İngiltere ve Fransa arasındaki mücade­leye yeni bir yön verdi. Bu durum demir­yolu projelerine duyulan rağbetin artma­sında da önemli rol oynadı. Robert Stephenson’un Süveyş Kanalı”na alternatif olarak ileri sürdüğü Üsküdar İzmit Sivrihisar – Aksaray – Fırat vadisi – Bağdat-Basra-İran ve Belûcistan Kalküta hat­tı ise projenin büyük maliyeti dolayısıy­la gerçekleştirilemedi. Demiryollarının askerî ve ekonomik yönden kazandığı önem, geniş topraklara sahip Osmanlı Devleti’nin yeni tedbirier almasına yol açtı ve bu iş için 1865’te Edhem Paşa’-nın başkanlığında Nâfia Nezâreti kurul­du. 1870’ten itibaren geniş kapsamlı de­miryolu inşa projeleri yapılarak bunla­rın uygulanma imkanları araştırıldı. Bu amaçla, Rumeli’de yapılmakta olan Sark demiryolları projesindeki çalışmalarıyla da tanınan Avusturyalı mühendis Wilhelm Pressel davet edildi (Şubat 1872). Önce­likle İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak bü­yük bir demiryolu hattının inşaatı ka­rarlaştırıldı. Bu projenin ilk kısmı olarak 1872’de başlanan Haydarpaşa-İzmit hat­tı kısa zamanda tamamlandı. Ancak bu hattın daha ileriye götürülmesi işine, devletin içinde bulunduğu malî zorluk­lar yüzünden 1888 yılına kadar ara ve­rildi ve hattın tamamlanabilmesi için ya­bancı sermayeye ihtiyaç duyuldu. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Paşa Haziran 1880′-de hazırladığı bir lâyiha ile demiryolu in­şaatı için yabancı sermayenin gereklili­ğini dile getirdi. Ayrıca Anadolu’yu baş­tan başa aşarak Bağdat’a ulaşacak iki ayrı hat tesbit etti. Bunlardan biri İzmir-Afyonkarahisar – Eskişehir – Ankara – Sivas-Malatya – Diyarbakır – Musul-Bağdat: diğeri ise İzmir-Eskişehir-Kütahya-Af­yon – Konya -Adana – Halep -Anbarlı’dan Fı­rat nehrinin sağ yakasını takip ederek Bağdat’a ulaşmaktaydı. Bu ikinci güzer­gâh, hem maliyetinin daha düşük hem de askerî yönden avantajlı olması sebe­biyle tercih ve tavsiye edildi.

Osmanlı malî durumunun, özellikle Du­yûn-1 Umûmiyye’nin (1882) faaliyete geç­mesinden sonra Avrupa malî çevrelerin­de tekrar güvenilirlik kazanması ve Os­manlı hükümetlerinin demiryollarına il­gi göstermeleri, yeni demiryolu projele­rinin ortaya atılmasına zemin hazırladı.

Bu projeler içinden özellikle Cazalet ve Tancred’in Tripolis, Humus, Halep. Fırat vadisi, Bağdat ve Basra hattı projesi dik­kati çekti. Ancak bu hattın her iki tara­fına Rusya’dan göç eden yahudi muha­cirlerin iskân edileceği söylentilerinin çık­ması ve Cazalet’in âni ölümü projenin suya düşmesine sebep oldu.

Buna benzer birçok demiryolu proje­si, teklif getiren tarafların ve devletle­rin politik ve ekonomik çıkarlarını ön pla­na aldığı ve Babıâli’nin de demiryolla­rı sebebiyle sağlamayı umduğu gelişme hedeflerine cevap vermediği için geri çev­rildi. Ayrıca Babıâli, başlangıç noktası İs­tanbul olmayan hiçbir projeye imtiyaz vermeyeceğini açıkladı. İngiliz ve Fransız sermayedarlarının bu faaliyetleri 1888′-den itibaren aralarındaki rekabet ve çe­kişmeleri arttırırken Almanya demiryol­ları yapımında yeni bir güç olarak orta­ya çıktı. Bunda, Bismarck’ın çekingen politikasına rağmen II. Abdülhamid’in meseleyle bizzat ilgilenmesi büyük rol oynadı. Bu şekilde İngiltere ve Fransa’ya karşı Almanya Doğu’da bir denge unsu­ru oldu. 24 Eylül 1888 tarihli bir irade ile Haydarpaşa-Ankara arasında bir de­miryolu yapımı ve işletmesi, silâh satışı sebebiyle Osmanlılar’la yakın ilişkiler için­de bulunan Wüttenberglsche Vereins-bank Müdürü Alfred von Kaulla’ya veril­di. 4 Ekim’de von Kaulla ve Osmanlı hükümeti arasında. 92 kilometrelik mev­cut Haydarpaşa – İzmit hattının Anka­ra’ya kadar uzatılmasına dair sözleşme imzalandı. Osmanlı Devleti her kilomet­re için senede 15.000 franklık bir garan­ti verdi. 4 Mart 1889’da Anadolu Demir­yolları Şirketi (Societe du Chemin de fer Ot-toman d’Anatolie) resmen kuruldu. Böy­lece Bağdat’a doğru daha 1872’de yola çıkarılmış olan demiryolu hattı yapımı­na gecikmeli de olsa tekrar başlandı.

Anadolu Demiryolları Şirketi inşaat fa­aliyetlerini düzenli olarak sürdürdü ve daha ileri hatlar için aldığı yeni imtiyaz­larla, taahhütlerini vaktinde ve en iyi bir şekilde yerine getirdi. 1890’da İzmit-Adapazarı, 1892’de Haydarpaşa Eskişehir Ankara, 1896’da da Eskişehir-Kon­ya hatları bitirildiğinde 1000 kilometre­yi aşan bir demiryolu şebekesi döşenmiş durumdaydı. Osmanlı hükümeti daha İz­mit – Adapazarı hattının açılışında yapı­lan törende demiryolunun Basra körfe­zine kadar uzatılması niyetinde olduğu­nu açıklamış ve Almanlar’la temasları­nı yoğunlaştırmıştı. Eylül 1900’de Alman hükümeti, yeni Kaiser Wilhelm’in uygu­lamak istediği dünya politikasına uygun olarak bankalara ve hariciyesine bu ko­nuda gerekli desteğin sağlanması için talimat verdi. Demiryolunun Bağdat’a kadar uzatılması projesine ise Rusya, İn­giltere ve Fransa karşı çıkmaktaydılar. Rusya, Ankara’dan itibaren demiryolu­nun güneydoğu Anadolu istikametine yönelerek Konya üzerinden geçirilmesin­de diğer bazı sebeplerle birlikte önemli Ölçüde etkili oldu ve bu hattın Sivas üze­rinden kuzeydoğu Anadolu’ya doğru yö­neltilmesinden vazgeçildi. İngiltere’nin Mısır’daki askerî varlığını arttırmasına göz yumulması ve Fransa’ya da İzmir-Kasaba hattının Alaşehir’den Afyon’a ka­dar uzatılma imtiyazının verilmesi bu dev­letlerin muhalefetlerini önledi.

İmtiyaz Anlaşması

Bağdat demiryolu anlaşmaları çok ka­rışık safhalardan geçerek son şeklini aldı. 23 Aralık 1899’da ön imtiyaz anlaşma­sı, 21 Ocak 1902’de esas imtiyaz anlaş­ması imzalandı. Nihayet 21 Mart 1903′-te son anlaşma ile, yapılacak ilk hat olan 250 kilometrelik Konya – Ereğli hattının finansmanına dair mukavelename imza edildi. 13 Nisan 1903’te ise Bağdat De­miryolu Şirketi (Societe İmperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) resmen kuruldu. İnşaatın hemen başlaması amacı ile Osmanlı Devleti üstlendiği malî yüküm­lülükleri derhal yerine getirerek Konya, Halep ve Urfa’nın âşâr vergilerini kilo­metre garantisi olarak gösterdi. Anlaş­ma şartlan gereğince, şirketin yapacağı her kilometre yol için hükümet nominal değeri 275.000 frank olan Osmanlı tah­villeri çıkartacak ve bu tahvillere şirke­tin sahip olduğu gayri menkuller garan­ti olarak ipotek edilecekti. Hattın geçe­ceği yollar boyunca devlete ait orman ve madenlerle taş ocaklarından inşaat için faydalanma imtiyazı da verildi. Bunlar o dönemde diğer ülkelerde yapılan demir­yolları için şirketlere verilen imtiyazların benzerlerini teşkil etmekteydi. Demiryo­lu ile ilgili her türlü malzeme gümrüksüz olarak ithal edilecekti. Şirket Osmanlı Harbiye Nezâreti ile anlaşarak uygun gö­rülecek yerlerde istasyonlar yapacak ve savaş veya isyan çıktığında askeri taşı­malara öncelik verilecekti.

Şirketin res­mî dili Fransızca idi. Memurları özel üni­forma giyecek ve fes takacaklardı. Alman sermayesinin hâkim olduğu ve % 30 oranında Fransız sermayesinin bulundu­ğu şirket diğer sermayedarlara da açık tutuldu. 99 yıl süreli olan imtiyaz anlaş­ması, ilk otuz yıl dolduğunda devlete şir­ketin satın alınması hakkını vermekteydi. Yapımı I, Dünya Savaşı sırasında da de­vam eden ve ancak Ekim 1918’de kesin­tisiz bir şekilde Bağdat’ı İstanbul’a bağ­layan bu demiryolu, yeni Türkiye Cum­huriyeti tarafından 10 Ocak 1928’de sa­tın alınarak devletleştirildi.

Bağdat demiryolu, Doğu’ya doğru açıl­mayı propaganda konusu ve prestij me­selesi yapan Almanya ile İngiltere ara­sında, neticesi I. Dünya Savaşı’na vara­cak olan amansız rekabetin başlıca kay­naklarından biri olmuştur. Kendilerini Os­manlı mirasının tabii vârisleri olarak gö­ren büyük devletler, Almanya’nın Osman­lı İmparatorluğu’na destek veren bir güç olarak belirmesini hazmedememişlerdir. Anadolu – Bağdat demiryolu projelerinin ortaya atıldığı andan itibaren Osmanlı Devleti’ne politik ve zamanla da ekono­mik faydalar sağladığı anlaşılmaktadır. Nitekim hattın askerî amaçlarla kulla­nılmasının yanı sıra, Anadolu hububatı­nın İstanbul’a taşınarak devlet merke­zinin artık eskisi gibi Rus ve Bulgar buğ­dayına muhtaç olmaktan kurtarılmasın­da ve hat boyunca yerleştirilen 100.000′-lerce muhacirin Anadolu’nun demogra­fik yapısında olduğu gibi ekonomisinde de önemli rol oynadığı söylenebilir.

İstanbul Bağdat Demiryolu Haritası