Shpejtësia e lartë është në qendër të rilindjes së hekurudhave turke

David Briginshaw’ın Ankara’dan bildirdiğine göre yüksek hızlı bir demiryolu şebekesinin oluşturulması, dönüşümünü ülkenin Cumhuriyeti’nin yüzüncü kuruluş yıldönümünü kutlayacağı 2023 yılına kadar tamamen tamamlayacak olacak olan ulusal demiryollarını genişletip çağa uyduracak Türkiye’nin iddialı planının tam merkezinde duruyor.
Açıkça görülüyor ki Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) Genel Müdürü Süleyman Karaman ziyaretçilere TCDD’nin geleceğinin nasıl garanti altına alındığını anlatmanın keyfini çıkarıyor çünkü Türkiye 2003 yılında demiryollarını kapatmak veya
demiryollarına yatırım yapmak arasında kati bir seçim yapmak zorunda kaldı. Türk demiryolu şebekesinin büyüklüğü 1923-1951 yılları arasında 7900 km’ye ulaşarak neredeyse iki katına çıkmıştı. Ancak bu genişleme 2002 yılına kadar azar azar yavaşladı. Şebeke içerisinde birbirine bağlanması gereken önemli boşlukların olmasına ve Bursa ve Antalya gibi çok sayıda önemli şehrin demiryolu bağlantısı bulunmamasına rağmen sadece 945 km yeni hat
yapıldı. 20. yüzyılın ikinci  yarısında demiryollarına  yeterli derecede kaynak  ayrılmasının nedeni açıktı:  hükümet kara ulaştırma  enerjisinin hepsini otoyolları geliştirmeye aktarmıştı.
Demiryollarını iyileştirmek  bir yanda dursun  demiryollarını genişletmemek  kısa sürede demiryollarını karayollarıyla rekabet edemez  duruma getirdi ve bu  TCDD’nin kısa sürede büyük  zarara uğraması ve ettiği  zararın her yıl artması kaçınılmaz sonucunu getirdi.
Karaman “2003 yılında  hükümet bizden TCDD’nin  geleceği hakkında brifing  vermemizi istedi. Biz ya zarar  etmeye devam edecektik ki bu  varlığımızı devam ettirmemizi  imkansız hale getirecekti, ya  da yatırım yapacaktık.” “Nasıl  gelişme gösterdikleri görmek  için Almanya, İspanya,  Japonya ve Kore gibi ülkelere  baktık. Türkiye demiryollarına  yatırım yaparak gelişmiş bir  ülke statüsünü kazanabilirdi  ve yüksek hızlı demiryollarına  yatırım yapmak teknolojimizi  ve ekonomimizi geliştirmenin  bir yolu olabilirdi ki bu  Türkiye için çok önemli”.   Hükümet TCDD’nin planına  onay verdi ve ilk yatırım  kaynağı 2003 yılının sonunda  akmaya başladı .2004 yılında TCDD’nin  yatırım bütçesi %80 artışla  971 milyon $’a yükseldi. Daha sonra TCDD’nin bütçesi 2007 yılında 1.78 milyar $’a ulaşana kadar her yıl düzenli bir şekilde arttı.  Bir sonraki büyük artış yıllık harcamanın 3.33 milyar $ olarak iki katına çıktığı 2010 yılında geldi.
TCDD’nin 2004- 2011 yıllarıarasındaki (2011 yılı dahil) 14.6 milyar $’lık yatırımıönemli sonuçlar doğurdu. Ankara-Eskişehir, AnkaraKonya arasındaki ilk yüksek hızlı demiryolları hattıtamamlandı. Şebekenin yaklaşık %80’ini oluşturan 7344 km’lik yol yenilendi; geriye yenilenecek 2209 km yol kaldı. Geçtiğimiz yıl İzmir’de 79 km’lik yeni bir banliyö hattı işletime açıldı. Cer gücü ve çeken ve çekilen araç parkının yenilenmesine de start verildi. 410 istasyondan 394’ü yenilendi ve 19 yük lojistik merkezinden ilki açıldı. İlk Yüksek Hızlı Hat   Ankara-Eskişehir yüksek hızlı demiryolu hattı Mart 2009’da açıldı. Hat, aynı yılın Mayıs ayına kadar 5.78 milyon yolcu taşıdı ve demiryollarının pazar payı ekstra trafik temel olarak karayolundan gelmek üzere %10’dan %75’e yükseldi.  Konya hattı 24 Ağustos 2011 tarihinde ticari işletime açıldıve hat Mayıs ayına kadar 918.000 yolcu taşıdı. Bu TCDD için yeni bir pazar çünkü yüksek hızlı hatlar demiryolu şebekesinde önemli bir boşluğu kapatıyor. Karaman “İki hat üzerinde günde 180.000 yolcu taşıyoruz ki beklediğimiz de buydu. Ayrıca yolcular arasında %98’lik bir memnuniyet oranıyakaladık” diyor ve ekliyor“Şimdi kalan %2’yi memnun etmeye çalışıyoruz”.
İzmir’in yeni Egeray’ı da bir diğer büyük başarı. Egeray, Mart 2011’de açıldı ve yılsonuna kadar 35 milyon yolcu taşıdı.  Trafiğin bu yıl 50 milyon sefere çıkması bekleniyor. Perspektifimize bunu koyarsak TCDD şebekesinin geri kalanı 93.5 milyon yolcu taşıyacaktır.   Karaman’a bu projelerin tamamlanmasının TCDD’yi zarar etmekten kurtarıp kurtarmadığını sordum. “Finansal performansımız istediğimiz gibi değil. Yapım işleri için çok para ödüyoruz ve yeniden yapım, yeniden sinyalizasyon ve elektrifikasyon işleri için 2013 sonuna kadar kapalı olacak üç hattımız var.” şeklinde bir yanıt veriyor. Haydarpaşa-Eskişehir hattının bir bölümü dahil üç ana hattın kapatılması kararıbenzeri görülmemiş bir karar ve yapılmakta olan işin boyutunu yansıtıyor. Aslında şebekenin bazı kısımları bir demiryolundan ziyade bir şantiyeye daha çok benziyor. Örneğin Ankara’nın batısına giden ana hatta bütün banliyö,
yüksek hız ve yük trenlerinin yol almak için kapışmak zorunda olduğu sadece bir yol kullanımda.
TCDD modernizasyon ve genişleme programınıbüyüttüğü için bu yıl yatırımlar %30’luk bir artışla 4 milyar $’lık bir rekora ulaşacak. 2011-2023 yılları arasında TCDD, yaklaşık üçte
ikisi yüksek hızlı hatlara ayrılacak olan 47.5 milyar $’lık yatırım yapmayı planlıyor
2013 yılının sonuna kadar İstanbul’da Boğazın altından geçen yeni tünel açılacak ve
Ankara-Eskişehir yüksek hızlı hattı 2014 yılına kadar ticari hizmete açılmamasına rağmen
İstanbul’a kadar uzatılacak. 533 km’lik bir yol için sadece 3 saatlik bir seyahat süresi ile bu
durum demiryollarını karayollarına karşı ilk kez rekabetçi hale getirmekle kalmayıp Türkiye’nin en yoğun güzergahında havayollarının hakimiyetini de tehdit edecek.     Buna ek olarak şu anda %40’ıtamamlanan Kars-Tiflis-Bakü demiryolu da 2013 yılı sonunda açılacak. Bu projelerin tamamlanması gerçekleştirilen ilerlemenin aynı zamanda hem yolcu hem de uluslararası yük trafiği için devrim geçiren demiryollarının güçlü sembolleri olacak.
Karaman, Asya ve Avrupa arasındaki yük pazarının 75 milyar $ civarında olduğunu düşünüyor ve TCDD bundan pay almayı istiyor. Uzun vadeli amaç göl etrafından dolanan
yeni bir hat yapılması ise de İran’a giden ana hat üzerindeki tren feribot geçişi iyileştirilecek. 50 vagonluk tren feribotları için ihaleye çıkıldı. Karadeniz’den geçen tren feribotu da ayrıca
iyileştirilecek.
Altyapıyı tren işletiminden ayırma planı bu yıl içerisinde kanunlaştırılacak ve 2014 yılında yürürlüğe girecek. TCDD tren hizmetlerini işletme, demiryollarınıdüzenleme ve kazaları incelemek için kurulan yeni kuruluşlarla birlikte altyapıyöneticisi olacak. Karaman’ın
dediği gibi “bu bazı şeylerin başlangıcı diğerlerinin de sonu olacak”. 2015 yılına kadar yüksek hızlıdemiryolu şebekesinin ilk aşaması İzmir güzergahındaki Bursa, Afyon ve Uşak’a ve de
Ankara’da yapılacak yeni bir yüksek hızlı tren istasyonundan doğuya Sivas ve Erzincan’a giden trenlerle tamamlanmış olacak.  İstanbul’daki Boğazı geçen Marmaray projesi tamamen
işletime açılacak ve 36 km’lik Sincan-Ankara-Kayaş hattıbanliyö trenlerini yüksek hız
trenlerinden ayırmak için dörde çıkarılacak. Ayrıca planlanan çok sayıdaki konvansiyonel hat
açılmış olacak ve 2800 km’lik mevcut şebekenin elektrifikasyonu yapılacak.
Yaklaşık 1900 km’lik hattın sinyalizasyonu yeniden yapılacak ve bunun için bazı sözleşmelerin ihaleleri hali hazırda yapılmış durumda. Invensys Rail ve Türk inşaat
mühendisliği şirketi Fermak Ocak ayında 310 km’lik Bandırma-Menemen hattına ERTMS Seviye 2 kurmak için 76 milyon €’luk bir sözleşme kazandı.
Bu projelerin tamamlanması, TCDD’nin yatırımlardan birgetiri ve TCDD’nin mali performansında bir dönüşüm görmeye başlamasınısağlayarak gelirlerde bir dalga yaratmalı.
2023 yılına kadar sürecek son genişleme aşamasında yüksek hızlı trenler hem İstanbul hem
de Ankara’dan İzmir’e ve Antalya dahil güney Akdeniz kıyısındaki şehirlere işleyecek.
Ülkenin doğu kesiminde yüksek hızlı şebeke Karadeniz’de Trabzon’a, daha doğuda Kars’a
ve güneydoğuda Kayseri, Malatya ve Diyarbakır’a uzanacak. Yeni konvansiyonel
hatlar mevcut şebekedeki bazıen kötü aliymanların yerini alacak ve TCDD’nin erişimini
Karadeniz’e, Kars’tan İran sınırına ve şebekedeki boşlukları kapatmak için Türkiye’nin güneydoğusuna taşıyacak; Irak’a Suriye’den geçmeyen ikinci bir bağlantısağlayacak. Böylece Türkiye gerçekten gurur duyduğu ve Avrupa, güney Asya ve Orta Doğu arasındaki köprü rolünü yerine getirmesini sağlayan bir demiryoluna sahip olacak.