Globalizimi është një koncept që e kemi dëgjuar shpesh vitet e fundit. Përkufizohet si rritja e integrimit, integrimit dhe solidaritetit global në aspektin e ekuilibrit ekonomik, social, teknologjik, kulturor dhe ekologjik. Ai përfshin gjithashtu kuptimin e përmirësimit të marrëdhënieve ekonomike, sociale dhe politike midis vendeve, të kuptuarit e shoqërive dhe kulturave të ndryshme dhe intensifikimin e marrëdhënieve ndërkombëtare.
Revolucioni Industrial, i cili u shfaq në Angli në shekujt 18 dhe 19, përhapi konceptin e globalizimit në Evropën Perëndimore, Amerikën e Veriut, Japoni dhe më pas në të gjithë botën.
Lindja e Revolucionit Industrial, i cili preku industrinë, tregtinë, luftën, paqen, kulturën, artin, letërsinë dhe pothuajse çdo temë, rishkroi rregullat e përbashkëta dhe i dha një drejtim të ri botës, filloi me përdorimin e fuqisë me avull në industri dhe shfaqja e hekurudhës. Shpikja e hekurudhës simbolizon gjithashtu lindjen e epokës moderne.
1830 vitet që kanë kaluar që kur binarët e hekurt dhe mjetet që lëviznin mbi to filluan të funksionojnë midis Liverpoolit dhe Mançesterit, linja e parë në vitin 182, janë plot zhvillime jashtëzakonisht interesante, magjepsëse dhe befasuese. Rrjedha e kohës u përshpejtua papritur me hekurudhën.
Fuqia e siguruar nga lokomotivat me avull mundësoi transportimin e shumë më tepër ngarkesave që mund të barteshin më parë nga njerëzit ose kafshët. Kjo kërkonte që të rivendosej ekuacioni midis kostos dhe distancës. Në formën e saj më të thjeshtë, kjo situatë ka shkaktuar ndryshime rrënjësore në ekonomi dhe gjeografi sociale në të cilën jetojnë njerëzit.
Të gjitha vendet me sistem kombëtar hekurudhor kanë fituar fuqi ekonomike në të gjithë vendin në një kohë të shkurtër, nga njëri skaj në tjetrin të territorit të tyre.
Ndërtimi i hekurudhave krijoi një kërkesë të papritur dhe masive për ekspertizë profesionale dhe krijoi në mënyrë efektive një sërë profesionesh. Sipas historianit ekonomik Terry Gourvish, Hekurudha ndihmoi në krijimin e idesë së "profesioneve" dhe inxhinieria, ligji, kontabiliteti dhe planifikimi u bënë shumë më të rëndësishme.
Duke përshpejtuar zhvillimin e një numri të madh furnizuesish, ajo ka thyer të gjitha format e monopolit dhe presionit të tregut, duke u ofruar tregtarëve të vegjël mundësinë për të hyrë në tregje përtej komuniteteve të tyre lokale.
Meqenëse ndërtimi i linjave hekurudhore kërkonte një investim të madh, ajo nisi gjithashtu një sërë industrish që do të furnizonin materialet për t'u përdorur në çdo fazë, nga prodhuesit e lokomotivave deri te punimi i hekurit, nga pajisjet e sinjalizimit te ndërtesat e stacioneve.
Shpikja e telegrafit dhe përdorimi i tij në hekurudhë ishte një nga zhvillimet më të rëndësishme në sektorin hekurudhor, pasi mundësoi përdorimin më intensiv të linjave.
Sipas historianit Alan Mitchell, "Nga mesi i shekullit, të gjitha portet e Evropës ishin bërë stacionet e fundit të linjës hekurudhore".
Hekurudhat me zhvillim të shpejtë e bënë të nevojshme zhvillimin e një rrjeti të përbashkët në të gjithë Evropën. Megjithatë, duke qenë se çdo vend krijoi rrjetin e vet hekurudhor, variacionet teknike (sistemet e papajtueshme të elektrifikimit dhe sigurisë) e penguan këtë integrim. Kjo çështje u diskutua në një sërë kongresesh të mbajtura në Bernë, Zvicër, midis 1878 dhe 1886. Në këto konventa u arrit një marrëveshje duke diskutuar çështje teknike dhe ligjore si përgjegjësia për dëmtime dhe vonesa në trenat ndërkombëtarë. Kjo rriti transportin ndërkombëtar.
Kur hedhim një vështrim prapa në historinë osmane, Sulltan Abdulhamidi e përmend hekurudhën në kujtimet e tij si më poshtë; “Përshpejtova ndërtimin e Hekurudhave të Anadollit me të gjitha forcat e mia. Qëllimi i kësaj rruge është të lidhë Mesopotaminë dhe Bagdadin me Anadollin dhe të arrijë deri në Gjirin Persik. Drithërat që dikur kalbenin nëpër fusha tani po gjen korrje të mira dhe minierat tona ofrohen në tregjet botërore. Anadollit i është përgatitur një e ardhme e mirë. Konkurrenca mes fuqive të mëdha në lidhje me ndërtimin e hekurudhave brenda perandorisë sonë është shumë e çuditshme dhe e dyshimtë. “Edhe pse fuqitë e mëdha nuk duan ta pranojnë, rëndësia e këtyre hekurudhave nuk është vetëm ekonomike, por edhe politike”.
Siç përmendi Abdulhamidi në kujtimet e tij, kalimi i tokave të paprekura osmane nga portat e Vjenës në Jemen me hekurudhë ishte një projekt që hapi oreksin e të gjitha vendeve evropiane. Gjermania, Franca dhe Anglia hynë në një konkurrencë të ashpër në lidhje me ndërtimin e hekurudhave në tokat osmane. Dhe sipas disa historianëve, ky konkurs ishte një nga arsyet e rëndësishme të Luftës së Parë Botërore.
Megjithëse Prusia nuk kishte linja hekurudhore brenda kufijve të saj, ajo hapi rrugë të reja duke miratuar një ligj hekurudhor që do të rregullonte këtë industri.
Për herë të parë, hekurudhat hapën botën për miliona njerëz të cilët jo vetëm fituan akses në burime, por edhe përfituan nga përparimi ekonomik.
Në atë kohë, kur udhëtarët hipnin në tren, nuk ishte e garantuar nëse do të arrinin në destinacionin e dëshiruar apo jo. Shpesh, edhe nëse garantohej një kohë specifike e nisjes, koha e mbërritjes nuk ishte e specifikuar. Kur kishte një tarifë, ishte aq e pabesueshme sa shprehja "po aq gënjeshtër sa tarifa" u bë pjesë e të folurit të përditshëm në Evropë në ato ditë. Hekurudha solli me vete disa ndalime. Fëmijët nën moshën dymbëdhjetë vjeç nuk lejoheshin në tren. Dënimi për ecjen në hekurudhë ishte 4 groshe, dhe kalërimi i kalit në shina ishte dy herë më i mirë.
Për herë të parë në histori, udhëtimi me tren nëpër një kontinent u krye nga Bostoni në San Francisko në maj 1870 dhe zgjati 8 ditë. Në këtë udhëtim u përdorën makina luksoze të gjumit të blera nga George Pullman. George Pullman luajti një rol të madh në përhapjen e idesë së udhëtimit të rehatshëm për udhëtarët në distanca të gjata. Këto vagonë mbajnë emrin e tij edhe sot.
Hekurudhat ishin forca e parë demokratizuese. Në Francë, besohej se hekurudhat krijuan ëndrrën e revolucionarizmit, vëllazërisë, barazisë dhe lirisë.
Udhëtimi me tren mundësoi formimin e ngjarjeve rajonale dhe kombëtare, shpërndarjen e gazetave dhe revistave dhe përzierjen e kulturave të ndryshme.
Historiani amerikan i hekurudhave Albro Martin argumenton se hekurudhat krijuan konceptin e "qendrës së qytetit" në qytetet amerikane. Në fakt, kur shikojmë vendin tonë, mund të shohim se ky është rasti. Ka një "rrugë stacioni" pothuajse në të gjitha qytetet e Anadollit ku kalon hekurudha dhe kjo është përgjithësisht rruga më e gjallë në qytet.
Paralelisht me zhvillimin e hekurudhës, ndërtesat e stacioneve dhe stacioneve u bënë shpejt struktura që lanë në hije ndërtesat e tjera, ku kompanitë hekurudhore demonstruan fuqinë e tyre para publikut dhe filluan të jenë ndër simbolet e qyteteve ku ndodheshin. Ashtu si Stacioni i Trenit Haydarpaşa në Stamboll përqafon gjithë qytetin dhe ata që shkelin për herë të parë në Stamboll e shikojnë Stambollin me sytë e tij...
Me hekurudhën, ndarjet ishin më të shkurtra dhe ribashkimet ishin më të shpejta.
Efektet e hekurudhës në politikë dhe politikë ishin gjithashtu të thella. Si rezultat i refuzimit të shpronësimit me shumicë të rrjetit hekurudhor në Itali nga parlamenti, qeveria Minghetti ra në 1876 dhe kjo ngjarje i dha kryeministrit dallimin si sundimtari i parë që u rrëzua për shkak të hekurudhës.
Në Amerikën e Botës së Re, ndërtimi i hekurudhave u krye me punëtorë kinezë për shkak të mungesës së fuqisë punëtore lokale. Pesha mesatare e tyre është 50 kg. Punëtorët kinezë përbënin 95% të fuqisë punëtore të hekurudhave. Kjo çoi gjithashtu në një nga ngjarjet më tragjike në historinë e ndërtimit të hekurudhave në Amerikë. Punëtorët kinezë, të cilët u sollën në punë në kushte gati skllavërie në ndërtimin e hekurudhave, përjetuan tragjedi të tmerrshme. Malaria, kolera, dizenteria, lija dhe infeksionet e pashërueshme ose të panjohura, gjarpërinjtë, krokodilët, insektet helmuese dhe aksidentet e pashmangshme shkaktuan humbje të mëdha. Në vitin 1852, periudha kur shkalla e vdekjeve ishte më e ulëta, 20% e fuqisë punëtore vdisnin çdo muaj.
Numri përfundimtar i të vdekurve nuk dihet saktësisht. Sepse kompania hekurudhore mbante shënime vetëm për njerëzit e bardhë. Vlerësohet se rreth 6.000 njerëz vdiqën. Në këtë rast mund të thuhet se gjatë ndërtimit të Hekurudhës së Panamasë vdiqën 75 persona për km të hekurudhës. Kjo është norma më e keqe e regjistruar ndonjëherë për një projekt hekurudhor.
Ndërtimi i hekurudhave shënoi gjithashtu lindjen e komunitetit kinez që jetonte në Amerikë. Shumë nga punëtorët kinezë të hekurudhave qëndruan në Amerikë pas përfundimit të linjës, duke krijuar qytete të Kinës në shumë qytete.
Emri i Stanford, një nga partnerët e linjës Union Pacific, ka mbijetuar deri më sot përmes universitetit që themeloi. Stanford, një nga pronarët e linjës hekurudhore, themeloi Universitetin Stanford, i cili është ndër universitetet më të mëdha në Amerikë sot, në kujtim të djalit të tij që vdiq në moshë të re.
Menjëherë pasi Presidenti Amerikan Grant mori detyrën në 1869, ai vendosi të konsolidonte hekurudhat në Promontory në Jutah. Më 10 maj 1869, linjat Union dhe Qendrore u takuan këtu dhe u bashkuan me ngulitjen e gozhdës së fundit prej ari. Ky nuk ishte vetëm një incident hekurudhor. Dita e sotme mbahet mend në librat e historisë së Amerikës si dita kur vendi u bashkua dhe shtetet e ndryshme u bënë vërtet Shtetet e Bashkuara të Amerikës. Hekurudha ka zhvilluar vetëdijen për të qenë një komb në të gjithë botën, veçanërisht në Amerikë.
Sipas disa historianëve, vendet evropiane zhvilluan hekurudhat, dhe hekurudhat amerikane zhvilluan SHBA-në. SHBA pothuajse u formua dhe u krijua nga hekurudhat.
Në Amerikë, Winston Chuchill u tha nga opozita se ishte tmerrësisht shpërdorues kur mori me qira një tren për udhëtimet e tij të fushatës zgjedhore në vitin 1910.
Kur bëhet fjalë për industrinë e pushimeve, nuk do të ishte ekzagjerim të thuhet se kompanitë hekurudhore e krijuan atë. Melville Hays, Drejtor i Përgjithshëm i kompanisë hekurudhore Grand Trunk Pacific, ëndërroi të krijonte një port për anijet e lundrimit dhe të krijonte një industri turistike në Prince Rupert, stacioni i fundit në Kanada dhe që ndodhet 500 milje në veri të Vankuverit. Megjithatë, këto ëndrra nuk mund të realizoheshin kur ai vdiq në Titanikun, në të cilin ishte pasagjer, në 1912.
Kur Isaac Taylor, një nga shoferët e parë në Xhamajka, përshpejtoi trenin e tij në 40 mph, dyfishi i shpejtësisë së lejuar, duke shkaktuar panik tek pasagjerët, ai u gjobit me 2 paund nga kompania Jamaica Railway, duke marrë kështu dënimin e parë të shpejtësisë së tepërt në hekurudhë.
George Barham, pronar i kompanisë Express Dairy, organizoi dërgimin e qumështit nga qytetet përreth në Londër me tren dhe me kalimin e kohës nuk kishte nevojë të ushqeheshin tufat e lopëve në qytet. Kjo e shpëtoi Londrën nga ajri i qytetit me erë pleh organik.
Kur moti i verës u bë i nxehtë në Angli dhe qumështi filloi të thahej para se të arrinte në qytet, një nga fermerët mendoi t'i mbante fuçitë të ftohta me akull të vendosur në një tub. Kjo ishte lindja e vagonëve të sotëm frigorifer. Me këtë risi, qumështi mund të dërgohet pa u prishur. Dhe fermerët i shpëtuan vetes telashet e dërgimit të qumështit duke e kthyer atë në gjalpë.
Edhe buka dhe brumërat që dilnin nga furra tani dërgoheshin në qytet me tren. Kjo është arsyeja pse linja e parë hekurudhore në Zvicër u emërua Brötli, e cila mund të arrinte tavolinat e mëngjesit të freskëta.
Hekurudha ishte gjithashtu fillimi i konceptit të "tamam në kohë", i cili u bë modë nga fundi i shekullit të 20-të.
Derisa hekurudhat dolën në plan të parë, çdo qytet kishte kohën e vet dhe përcaktohej nga gjatësia gjeografike. Plymount, për shembull, është 20 minuta nga Londra. ishte prapa. Kjo kohë nuk kishte rëndësi kur u deshën dy ditë për të kaluar një distancë të asaj shkalle, por kur kompanitë hekurudhore filluan të krijonin rrjete me trena ndërlidhës, ishte e nevojshme të kalonin pa standarde. "Shoqëria e Ekuivalencës Hekurudhore" në Angli e miratoi kohën e Grinuiçit si "kohë hekurudhore" dhe ky rregullim përfundimisht u bë ai universal që është sot. Me fjalë të tjera, hekurudha solli një standard të ri në kohë.
Hekurudha bëri të mundur që njerëzit të jetonin më larg nga puna e tyre për herë të parë dhe prezantoi konceptin e lëvizjes urbane.
Përpara hekurudhës, shijet e verërave humbën në masë të madhe pasi ato transportoheshin në kurrizin e mushkës dhe në lëkurat e derrit të lyera me katran për periudha të gjata kohore dhe tronditeshin në kushte të vështira rrugore. Hekurudha madje i shtoi shije verërave..
Pas përdorimit të hekurudhave, nuk ishte më ekonomike që produktet bujqësore të kultivuara në kushtet e vështira malore në Zvicër të dilnin në treg. Zviceranët nuk praktikonin më bujqësi, por zhvilluan ekspertizën e tyre në inxhinierinë e orëve dhe instrumenteve precize. Dhe u shfaqën ato orët e famshme zvicerane. Mund të themi se një nga arsyet pse ora juaj e dashur dhe delikate zvicerane është në kyçin tuaj tani është hekurudha.
Hekurudha ndikoi edhe në sport. Ai lejoi që sporti të bëhej profesionist duke lejuar shumë më tepër tifozë të ndiqnin ndeshjet. Sepse ndeshjet kanë filluar të tërheqin mjaft shikues që paguajnë në stadiume nëpërmjet hekurudhës. Për shembull, finalja e kupës angleze e mbajtur në Crystal Palace tërhoqi më shumë se 100 mijë spektatorë në qytet në fund të shekullit, shumica e të cilëve erdhën në qytet me tren.
Me Hekurudhën kanë ndryshuar tërësisht edhe strategjitë e luftës që kanë vazhduar me shekuj në botë. Në Luftën e Parë Botërore, Marshall Foch përdori tre vagona të Orient Express si selinë e tij të stafit. Armëpushimi u nënshkrua më 1 nëntor 11, në karrocën me numër 1918 të Orient Express. Dhe kështu Lufta e Parë Botërore përfundoi në një vagon treni. Kthimi i fatit II. Gjermanët që pushtuan Francën në Luftën e Dytë Botërore kujtuan kujtimet e këqija të luftës së parë dhe kësaj radhe kërkuan dorëzimin e francezëve në vagonin historik ku firmosën marrëveshjen e dorëzimit. Vagoni numër 2419 u hoq nga muzeu me urdhër të Hitlerit dhe këtë herë dëshmoi dorëzimin e Francës. Hitleri donte që vagoni të çohej në Gjermani dhe të ruhej. Megjithatë, me përfundimin e Luftës së Dytë Botërore, pak para dorëzimit të Gjermanisë, vagoni u dogj dhe u shkatërrua me urdhër të Hitlerit.
Hekurudha filloi të ndikojë në art dhe letërsi dhe të pranohet në këtë fushë. JMV Turner pikturoi Rain, Steam and Speed, veprën e parë artistike të madhe për hekurudhën, në 1844.
Shohim se shkrimtari gjenial Tolstoi, i cili shkroi klasike botërore në botën letrare, është ndikuar edhe nga hekurudha në veprën e tij të famshme Anna Karenina, e cila është kthyer në një nga klasikët botërorë. Në fund të librit, Anna, në pamundësi për të përballuar dhimbjen e dashurisë së saj të pashpresë, i jep fund jetës duke u hedhur poshtë trenit. Dhe kjo është e para. Sepse deri në Anna, të gjitha heroinat e romaneve i jepnin lamtumirën jetës me helm në shtrat, duke ruajtur bukurinë e tyre... Por Anna i thoshte lamtumirë dashurisë së saj, e cila niste në stacionin e trenit, në shina. A ishte rastësi që një shkrimtar si Tolstoi e pa stacionin e trenit si fillim dhe fund? Në fakt, ai vetë humbi jetën gjatë një udhëtimi me tren.
Frymëzimi për romanin e Agatha Christie-t Vrasja në Orient Express ishte përsëri hekurudha. Westbound Orient Express në Turqi ÇerkezköyTema e romanit ishte vonesa pesëditore për shkak të kapjes në një stuhi dëbore dhe vrasja e pazbardhur e kryer në tren.
Efektet e hekurudhës u shfaqën edhe në kinema. Historianët e kinemasë i konsiderojnë prezantimet e para të vëllezërve Lumiere, shpikësve të kinemasë, në Grand Cafe të Parisit si lindjen e vërtetë të kinemasë. Imazhi i parë që doli në ekranin e madh në botë ishte imazhi i një treni që hynte në stacion.
Për fat të mirë, hekurudha, e cila me daljen e saj ndryshoi rrjedhën e historisë në mbarë botën, kuptohet çdo ditë më mirë dhe kjo rrit me shpejtësi investimet për zhvillimin e hekurudhës.
Pikëpamja se rritja e ndotjes së ajrit, aksidentet e trafikut dhe konsumi i energjisë mund të reduktohet ndjeshëm vetëm me përdorimin e gjerë të hekurudhave tani drejton investimet në të gjithë botën. Në botën e globalizuar, ideja e ringritjes së trenave në qendër të sistemit të transportit shprehet vazhdimisht në çdo platformë.
Hekurudha mund të jetë një mbetje e së shkuarës, por gjithsesi simbolizon të ardhmen.
Burimi: Nükhet Işıkoğlu
Buletini i Shoqatës së Transportit Hekurudhor
Bëhu i pari që komenton