Ülkemizde, özellikle son 10 yılda hızla artan bir şekilde demiryolları önemli miktarda kaynak aktarımı sağlandı ve birçok proje hayata geçirildi. Ancak Türkiye’yi bypass etmeye çalışan Trans-Sibirya, Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru gibi rakip koridor projelerini yakından izlememiz ve halen TOBB’un desteğiyle yürütülen BALO gibi projelerle ihracatımızı hedef pazarlarına mümkün olan en rekabetçi kanallardan ulaştırmaya gayret etmemiz gerekiyor.
Özellikle, küresel ısınma, iklim değişikliği ve çevre temalarının giderek gündemin üst sıralarına taşındığı son yıllarda “demiryolu” taşımacılığının, “çevre dostu” niteliklerine vurgu yapılarak dünya çapındaki ulaştırma altyapı yatırımlarında ön planda olduğu görülüyor.
Avrupa Demiryolu Sanayi Derneği (UNIFE) tarafından yayınlanan ‘2012’den 2017’ye Dünya Demiryolu Sektörü Araştırması’na göre; küresel demiryolu pazarında her yıl için %2.7 oranında düzenli bir büyüme bekleniyor. Yine UNIFE rakamlarına göre; enflasyon hariç gerçek büyüme rakamları ile demiryolu sektörünün toplam pazarı 123 milyar Euro büyüklüğündeyken; dış tedarikçilere açık olan kısmı 86 milyar Euro büyüklükte. 2016’da bu küresel pazarın 154 milyar Euro büyüklüğe ulaşacağı, yıllık ortalama büyümenin %2-2.5 arası gerçekleşeceği tahmin ediliyor.
İntermodale ilgi artıyor
Demiryolu taşımacılığı alanında en güçlü büyümeyi kaydedecek olan bölgeler Ortadoğu, Rusya, BDT ve Latin Amerika olarak ifade edilirken, bu bölgelerdeki büyüme Çin’in son dönemde demiryolu yatırımlarındaki azalmayı dengeleyecek gibi görünüyor. Zira Çin’de halen kent içi demiryolu taşımalarında yoğunlaşılmakta. Dünya çapında demiryolu sistemleri kurulu 50 ülkede toplam yaklaşık 6 milyon demiryolu aracı ve 1.5 milyon km ray bulunuyor ki bu, aya 2 kez gidip dönülecek bir uzunluğu ifade ediyor. Bir yandan da, Trans-Sibirya, Trans-Avrupa Ağları gibi önemli uluslararası “demiryolu” koridorları ya da intermodal koridorlar hızla inşa edilerek dünya ticaretinin hizmetine sunuluyor.
Son yıllarda Meclis olarak da, ülkemizin “bölgesel bir lojistik üs” olma hedefi yolunda ilerlerken, öz değerlendirmesini yapabileceği önemli bir araç olan Dünya Bankası Küresel Lojistik Performans Endeksi’nin 2012 versiyonunda ortaya çıkan bulgulara göre; “Özellikle demiryollarında, altyapı kalitesi tüm gelir grubu ülkelerde diğer ulaşım altyapılarına kıyasla düşük kalıyor. Bununla birlikte karayolu taşımacılığı altyapılarından memnuniyet özellikle Güney Asya, Ortadoğu ve Kuzey Afrika’da düşük kalırken; demiryolu ulaşımı altyapılarından memnuniyet Ortadoğu, Kuzey Afrika, Avrupa ve Orta Asya’da en yüksek oranda.
AB, 30 proje için 1.5 trilyon Euro harcayacak
Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF) İstatistiklerine bakıldığında, ABD’de ve Rusya’da 2011’de demiryolu taşımalarında “kriz öncesi seviyelere” dönüldüğü görülürken, AB’de demiryolu ve karayolu taşımalarında süregelen ekonomik sıkıntılar nedeniyle iç talebin zayıflığını yansıtan ton-km performansı gözlenmekte. Halen AB’nin dış ticaretinde demiryolu taşımalarının payı değer olarak %1’lerde, tonaj olarak ise %3-%4 civarında seyrediyor. AB, bu payı, hedef pazarlarına daha etkin ve birbiri ile uyumlu demiryolu koridorları ile bağlanmak için çalışmalarını bütçe sorunlarına karşın yürütüyor.
AB’nin 2050 yılına kadarki ulaştırma politikasını ortaya koyan son “Beyaz Kitap” ise 28 Mart 2011 tarihinde Avrupa Komisyonu tarafından yayımlandı. Bu temel strateji belgesinde sıralanan 10 temel amacın yaklaşık yarısı “demiryolu taşımacılığı” ile alakalı. Demiryolu yük taşımalarının 2050 yılına kadar 360 milyar ton-km daha artacağı, yani 2050 yılına kadar %87 oranında artacağı öngörüsüyle belirlenen bu amaçlar ise şöyle:
– 2030’a kadar, 300 km üzerindeki karayolu taşımalarının %30’unun demiryolu veya denizyolu gibi modlara kaydırılması,
– 2050 yılına kadar bu oranın %50’ye çıkması,
– 2050 yılına kadar Avrupa hızlı tren ağının tamamlanması,
– Mevcut hızlı tren ağının 2030’a kadar üç katına çıkarılması,
– Tüm üye ülkelerde yoğun bir demiryolu ağının muhafaza edilmesi,
– 2050’ye kadar, orta mesafe yolcu taşımalarının büyük çoğunluğunun demiryoluyla gerçekleştirilmesi,
– 2050 yılına kadar tüm çekirdek ağ havaalanlarının başta hızlı tren ağı olmak üzere, demiryolu ağına bağlanması,
– Tüm çekirdek ağ deniz limanlarının yeterli düzeyde, demiryolu yük taşımalarına (ve mümkün olan hallerde iç suyollarına) bağlanmasının sağlanması,
– 2020 yılına kadar Avrupa çapında çok modlu bir ulaşım enformasyon, yönetim ve ödeme sistemi çerçevesinin kurulması.
Nitekim, 2010 -2030 arasında Avrupa Birliği, toplam 30 öncelikli projeye 1.5 trilyon Euro’nun üzerinde altyapı harcaması yapacağını duyurdu. TEN-T ağının 2020’ye kadarki tamamlanma maliyeti 550 milyar Euro olurken; bunun 215 milyar Euro’su temel darboğazların ortadan kaldırılmasına yoğunlaşacaktır. Bu öncelikli projelerin, demiryolu ağırlıklı olduğu görülüyor.
Serbestleşme süreci hızla ilerliyor
Ülkemizde de, özellikle son 10 yılda hızla artan bir şekilde demiryollarına önemli miktarda kaynak aktarımı sağlandı ve birçok proje hayata geçirildi. 2003-2011 döneminde 12.8 milyar TL yatırım yapılan, 2023 Ulaşım ve Haberleşme Stratejimiz kapsamında yük taşımalarında payının ’e, yolcu taşımalarında ise ’a çıkarılması hedeflenen demiryolu taşımacılığı sektörümüzde serbestleşme süreci de hızla ilerliyor. Meclisimizin uzun zamandır takip ettiği ve desteklediği “TCDD Kanun Tasarısı” ve “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu”nun bu yılın sonuna kadar yayınlanmasını bekliyoruz. Bu kanunlar sayesinde sektördeki kamu tekeli ortadan kalkarak özel sektör rekabetinin önü açılacaktır.
TOBB Ulaştırma ve Lojistik Meclisi olarak yakından takip ettiğimiz bir diğer sektörel konu ise, “vagonların ve eşyaların sınır istasyonlarında uzun süre beklemelerine neden olan, karayolu ve demiryolu taşımacılığını olumsuz yönde etkileyen mevcut uygulamalar”. Sadece ihracat ve ithalat taşımalarının değil, ülkemizden transit olarak taşınacak dış ticaret için de etkin ve hızlı bir koridor sunma hedefimiz doğrultusunda gümrüklerimizin de tüm modlarda 7/24, kesintisiz hizmet verebilir konuma gelmesi büyük önem taşıyor.
Ayrıca Türkiye’yi bypass etmeye çalışan Trans-Sibirya, Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru gibi rakip koridor projelerini de yakından izlememiz ve halen TOBB’un desteğiyle yürütülen BALO Projesi gibi projelerle ihracatımızı hedef pazarlarına mümkün olan en rekabetçi kanallardan ulaştırmaya gayret etmemiz gerekiyor.
“Özellikle demiryollarında, altyapı kalitesi tüm gelir grubu ülkelerde diğer ulaşım altyapılarına kıyasla düşük kalıyor. Bununla birlikte karayolu taşımacılığı altyapılarından memnuniyet özellikle Güney Asya, Ortadoğu ve Kuzey Afrika’da düşük kalırken; demiryolu ulaşımı altyapılarından memnuniyet Ortadoğu, Kuzey Afrika, Avrupa ve Orta Asya’da en yüksek oranda.”
Burimi: Linja e Logjistikës
Bëhu i pari që komenton