DemirDedesi ve babası da demiryolcu olan Yaşar Rota, 41 yıl TCDD’nin birçok kademesinde görev yapıyor. Emekli olduğu 2005 yılından bu yana da Türkiye’de demiryolu eğitiminin gelişmesine öncülük eden isimler arasında yer alıyor.
Yaklaşık 4 yıldır dergimizde demiryolu ile ilgili yazılar yazan Yaşar Rota, aynı zamanda Demiryolu Taşımacılığı Derneği’nde (DTD) Genel Müdürlük ve Anadolu Üniversitesi Porsuk Meslek Yüksekokulu’nda Öğretim Görevlisi olarak çalışıyor. Dedesi ve babası da demiryolcu olan Yaşar Rota, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nda (TCDD) 1964’ten 2005 yılına kadar tam 41 yıl görev yapıyor. TCDD’de 18 yaşında Hareket Memuru olarak göreve başlayan Yaşar Rota, en son Hareket Dairesi Başkan Yardımcısı iken emekliye ayrılıyor. Emeklilikten sonra da demiryolu sektörünün tanıtılması ve özellikle raylı sistemlerle ilgili eğitimin geliştirilmesi için çalışmalar yapan Yaşar Rota, demiryoluna bir tutku ile bağlı. Çalışkan, araştıran bir kişiliğe sahip olan Yaşar Rota Transport’a Türkiye demiryolu sektörünü ve demiryolunun hayatındaki önemini anlattı.
ATEŞÇİ’NİN OĞLU HAREKET MEMURU OLUR
Kaç yıldır demiryolcusunuz?
Ben doğmadan önce demiryolcuydum. Dedem Kurtuluş Savaşı sırasında 1920-1926 yıllarında Eskişehir-Ankara arasındaki Ağapınar İstasyonu’nda yol bakım ve onarımından sorumluydu. Yani dededen demiryolcuyum. Dedemin demiryollarında görev yaptığı 1920’li yıllarda Anadolu demiryollarını Almanlar işletiyordu. Mevzuat ise Fransızca’ydı. Kurtuluş Savaşı’nın başında 1920 yılında Mustafa Kemal Atatürk yakın arkadaşı Albay Behiç (Erkin) beyi demiryolu Genel Müdürü olarak görevlendirdi. Fransızca olan demiryolu mevzuatını Türkçe’ye çevirten Behiç Bey, Türkiye’de demiryolunun gelişmesi için birçok önemli gelişmeye imza attı. Demiryolu her dönem olduğu gibi o dönemde de hayati bir ulaşım modunu oluşturuyordu. Kurtuluş Savaşı’nın kazanılmasındaki en büyük etken demiryolu lojistiği olmuştur. Dedem gibi babam da demiryolunda çalıştı.
Peki babanızın demiryolundaki görevi neydi?
Babam 1930’lu yılların sonuna doğru Bilecik’te buharlı lokomotiflerde ateşçi olarak demiryoluna başlıyor. Sonra makinist ve depo şefi oldu. Ben babamla birlikte çalışma şansı da buldum.
Ya siz demiryoluna ne zaman başladınız?
Demiryolunda 18 yaşında Hareket Memuru olarak göreve başladım. Babama hayrandım ve bu mesleği seçmemde ki en büyük etken babamdı. 1964’te Demiryolu Meslek Lisesi’nden mezun olduktan sonra Karaağaç (Edirne)-İstanbul arasında Alpullu istasyonunda göreve başladım. Benim görev yaptığım o dönemde o hat kesiminde çalışanlar arasında Demiryolu Meslek Lisesi’nden veya liseden mezun olan sadece 2 kişi vardı. Düşünün manevracılarımdan bir kısmı sadece okur-yazardı.
TCDD’den emekli olduğunuzda hangi görevdeydiniz?
2005 yılında TCDD Hareket Dairesi Başkan Yardımcısı iken emekli oldum. O zamanlar Hareket Dairesi, TCDD’nin yolcu ve yük taşımaları ile trafiğinin yönetiminden sorumluydu. Yaklaşık 10 bin kişinin ve bütün istasyonların bağlı olduğu bir daireydi.
Toplam 41 yıl aktif görev yaptığınız demiryolunun en değer gördüğü dönem ne zamandı?
Ben işe başladığımda demiryolunun insanlarda çok önemli bir yeri vardı. İstanbul’a göçler demiryoluyla gerçekleşmiş, savaşlara demiryoluyla gidilmiş, şehirlerarasında karayolu çok gelişmediği için insanlar demiryolunu kullanmıştı. Bu aynı zamanda demiryolcuya karşı sempatiyi de artırmıştı. Demiryolları işletmeciliği gereği her 20 kilometrede bir istasyon yapılması gerektiği için çalıştığınız yerlerde 50 haneli köyler de olabiliyordu, hiç köy olmayan yerde vardı, şehir de olabiliyordu. Demiryolcuların aileleri, oluşturdukları kültürleri o yerlere götürüyordu ve orada yaşayan insanlar bundan etkileniyordu. Daha ilginç bir şey söyleyeyim; 1920’li yıllardan 1960’lı yıllara kadar Türkiye’de doğru düzgün okul, karayolu ve iletişim yokken demiryolu idaresi Türkiye’nin dört bir köşesinde ara istasyonlarda çalışanlarının çocukları okul olan yerlere götürülüyor. Buralarda oluşturulan pansiyonlarda kalıyorlardı. Pansiyonlarda küçük çocuklara bakıcı anneleri ve hatta yabancı dil bilen mürebbiyeleri göz kulak oluyor, okullarına götürüp getiriyorlar yıkayıp yemeklerini yediriyorlardı.
Siz öylemi büyüdünüz?
Ben öyle büyümedim. Çünkü bulunduğumuz yerlerde okulumuz vardı. Ama az önce dediğim şekilde okuyan çok vardı. Demiryolları demiş ki: Siz ara istasyonlarda yaşıyorsunuz, ben sizin ayağınıza her hafta doktor getireceğim. Doktor muayene ediyor yazılan reçeteyi trenle ecza deposuna gönderiyorsun, ilaçların sana geliyor. Demiryolu çalışanlarının ayağına sinemayı getiriyordu. Ben hayatımda ilk sinemayı demiryollarında izledim. Maaşlarımızı ayağımıza getiriyordu. Demiryolları vezneyi vagonun içine koyuyordu ve biz maaşlarımızı oradan alıyorduk. Hatta market vagonlarla ara istasyonlardaki personele yiyecek, içecek ve giyecek satışı yapılıyordu. Demiryolları çalışanlarına çocuklarını alıp tatil yapabilmeleri için özel kamplar düzenliyordu.
Şöyle diyebilir miyiz? 1960’larda Türkiye demiryoluna muhtaçtı ama şimdilerde bu kadar muhtaç değil ama gelecekte muhtaç olacağı için bir şeyler yapması gerekiyor.
Türkiye sanayisi, üretimi ve ihracatıyla gelişti. Bu hareketlilikteki demiryolunun payı düştü. Karayolu hakim ulaşım modu oldu. Bu dengesiz bir dağılım. Yüzde 94’lik bir pay karayoluna giderken sadece yüzde 4’lük kısım demiryoluna gitti. Bu çok çeşitli problemleri de beraberinde getiriyor. Trafik yoğunluğu, çevre kirliliği, trafik kazaları gibi. Büyük miktarlarda yüklerin karayolu ile taşınması zor.
Türkiye’de 10 yıldır demiryoluna yatırım yapılıyor. Ancak demiryolunun 10 yıl önce de toplam taşımalardaki payı yüzde 4’tü, şu anda yüzde 4.
Pay olarak bir değişiklik olmadı belki ama miktar olarak çoğaldı. Mesela demiryolu 10 sene önce 15 milyon ton yük taşıyorsa şu an 25 milyon yük taşıyor.
Tamam Türkiye’de demiryolu gelişiyor ama özellikle özel sektörün istediği serbestleşme ile ilgili yasa tasarısı bir türlü yasalaşmadı.
Bu konuyu yakından takip ediyorum ve biliyorum ki TCDD de Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı da özel sektör de serbestleşme taraftarı. Ama gelişen şartların içinde bu çıkartılamadı. Türkiye’nin diğer önemli konuları bu işin önüne geçiyor diyebilirim.
O zaman kanun bu yıl da çıkmaz diyebilir miyiz?
Yalnız şöyle bir şey var. Hükümet ve bakanlık bunu çok istiyor. 2012 Mayıs’ında daha önce hazırlanmış olan iki ayrı kanun tasarıları Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Taslağı adında tek bir kanun tasarısı haline getirildi. Herkesin görüşü alındı ve bu tasarı Başbakanlığa sunuldu. Beklentide şuydu; bütçe görüşmelerinden önce çıkar. Bakanlıkta böyle yaklaşıyordu ama diğer gelişmelerden dolayı çıkamadı. Şu andaki yaklaşımda ocak ayında çıkacağını gösteriyor.
Tasarıya, özel sektörün itiraz ettiği noktalar var mı?
İtirazımız olmadı. Ancak taslakta kurulacağı belirtilen Türkiye Demiryolu Taşımacılığı Anonim Şirketi Genel Müdürlüğü’ne (TÜRKTREN) 5 yıllık geçiş süreci içinde verilecek teşviklerin ve kolaylıkların özel şirketlere de verilmesini talep ediyoruz. Çünkü tüm koşullar serbest rekabet koşulları içinde olmalı. Yoksa özel sektör haksız rekabet koşulları ortamında demiryolu işletmeciliği yapamaz duruma gelebilecek. Bu nedenle demiryolunda rekabetin daha eşit şartlarda olması için verilen teşviklerin özel sektöre de tanınması gerekiyor. Bu durum sistemin daha hızlı işlemesini ve gelişmesini sağlar.
Yasa çıktı diyelim. Bugünkü altyapı serbestleşme için yeter mi?
Şu anda altyapı tam olarak yeterli değil. Demiryollarında 2023 yılına kadar hedef tüm hatların bakımının ve yenilendirilmesi, elektrifikasyonsuz ve sinyalizasyonsuz demiryolu hattı bırakmamaktır.
Acaba yasa için altyapı bitsin öyle çıkarırız diye mi düşünülüyor?
Son 3 yıldır demiryollarına ayrılan yatırım payı karayollarından daha fazla. Bu yılın bütçesinde Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na ayrılan payın yüzde 56’sı demiryollarına, yüzde 28’i karayollarına ayrıldı. Bu artarak devam edecek. Şu anki yüzde 56’lık bütçe payı yaklaşık 8 milyar lira. 10 sene önce 300-400 milyon TL harcanan bir noktadan buraya gelindi.
Demiryolunda 2023’e kadar 30 bin kişinin istihdam edileceği ifade ediliyor. Rakam gerçekten bu kadar fazla olur mu?
Sayı olarak tam bir şey söylemem ama yepyeni ve büyüyen bir sistem. Müthiş bir insan kaynağına ihtiyaç var, o kesin. Ama insan kaynağını yetiştirecek eğitim kurumlarının da kendini bu geleceğe hazırlaması lazım.
30 bin kişinin istihdam edileceğini varsayalım. 30 bin demiryolu eğitimi almış insan nereden bulunacak?
Çok zor. Türkiye’de bu büyük bir sıkıntı. Biz de DTD olarak bu konuda üniversitelerle yakın işbirliği içindeyiz. Ayrıca dernek olarak sektör çalışanlarına Demiryolu konularında eğitimler veriyoruz.
Sektörde öncelikli halledilmesi gereken sorunlar neler?
Eğitim, eğitim, eğitim.
Biraz da Türkiye’de demiryolunun geliştirilmesi için ortaya konan projeler hakkında bilgi verir misiniz?
10 bin kilometre yüksek hızlı demiryolu ve 4 bin kilometre konvansiyonel (hızlı ten olmayan normal yol) demiryolu yapmak. Şu anda mevcut yollarımızın 3’te birinin elektrifikasyon ve sinyalizasyonu yok. Onun dışında yollarımız yaşlı ve bakıma ihtiyacı var. 2023’e kadar tüm altyapı iyileştirme yapılacak. Şu anda Türkiye’nin 12 bin kilometre demiryolu hattı var. 2023’e kadar 26 bin kilometreye çıkacak. Tümü elektrikli ve sinyalli olacak. Şu anda demiryolu ile taşınan yük 25 milyon ton. 2023’te yılda 200 milyon ton yük taşıması yapılacak.
Bir de yatırım için gelen yabancılar var değil mi?
Onlar serbestleşmeyi bekliyorlar. Tekel olduğu için şu anda yatırım olarak ancak burada bir lojistik şirketi kurabilir ya da yapılacak yeni yolların yapımı ile ilgili işleri üstlenebilirler.
Bëhu i pari që komenton