Tren i shpejtesise se larte

Tren i shpejtesise se larte
Demiryolları, 1.Dünya Savaşı ve 2.Dünya Savaşı’nı takip eden yıllarda, hem sivil, hem de askeri alanda beşeri, ekonomik, siyasi anlamda etkin ve sürekli gelişmekte olan bir ulaşım moduydu. Demiryolları; bu konuda hızını ‘Endüstri Devrimi’ süreciyle almış, Batı’nın periferisi ve uzak sömürgeleriyle, düşük maliyetli ve bütünlüklü-güvenli bir güzergâh temini ihtiyacına cevap vermesiyle at başı gelişimini sürdürmüştür. Dönemin sömürge durumundaki ülkelerinden hammadde ihtiyacının; en güvenli-garantili ve entegre şekilde karşılanması, demiryolu ihtiyacı ile at başı yürümüştür

1964’ te Japonya; dünyanın ilk yüksek hızlı tren hattı olan Shinkansen’ i Tokyo ve Osaka arasında işletmeye başladı. Takip den yıllarda Fransa (1981) TGV’ yle ve Almanya (1980) ICE ile ‘Yüksek Hızlı Tren’ (YHT) işletimine girdiler. İtalya 1978’ de ilk YHT hattını işletmeye almasına karşın ilerleyen yıllarda bu eğilimi aynı düzeyde devam ettiremedi. Sonraki yıllarda; Yüksek Hızlı Trenler; Avrupa Birliği’ nin entegrasyon politikalarının en önemli araçlarından biri haline gelip, birlik kapsamında teşvik edilirken, İspanya bu sektöre girip en hızlı gelişimi kaydetti. Bu dönemeçte; Japonya ve Fransa hem hız, hem de altyapı standartları ile ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’ nın (YHD) öncüleri olurken, Almanya geniş bir ‘Yüksek Hızlı Demiryolu’ ağına sahip olmasına karşın Japonya ve Fransa düzeyinde bir hız-altyapı-güvenlik standartlarına ulaşamadı. Son yıllarda İspanya ağ genişliği ve işletim değerleriyle, Çin ise yüksek yatırım ve hız değerleriyle bu sektörde başa oynamaktadır. ABD’ de kuzey-güney ana eksenli olmak üzere sınırlı sayıda YHT hattı mevcuttur. Fransa, Almanya, Japonya, İtalya, Belçika, Güney Kore, Güney Afrika, Rusya, Cezayir, Çin, Türkiye, Suudi Arabistan gibi ülkeler YHT yatırımları yapmış ve yapmaktadırlar.

YHD’ deki bu gelişim; rekabetçi hız, güvenlik ve sosyal etkilerle sağlanmaktadır. YHD Japonya’da 1964 yılından beri; yılda 6.2 milyon yolcuyu maksimum 300 km/sa hızla taşımış olup buna karşın herhangi bir facia ile karşılaşılmamıştır. Sefer dakiklikleri %99’luk oranlardadır. Japonya’ da 500-700 km mesafe aralıklarında YHD; %67’lik bir market payına sahiptir. YHD’ deki bu başarı; demiryolu yolcu hacimlerinde bir artışı beraberinde getirmiştir. Fransa ve Almanya tecrübesinde; son sekiz yılda demiryolu yolcu oranları %19 ila %20’lik artışlar sergilemiştir. Ayrıca; YHD’ nin bir özelliği de, Shinkansen’ in başlangıcından itibaren %6-%23 arasında değişen yüksek çekimli trafiktir. Benzer şekilde; Fransa’da Sud-Et(Güney-Doğu) TGV hattı %26’lık bir trafik çekimine sahiptir. Sonuç olarak; YHD Japonya’ da yüksek bir karlılık oranı göstermiş olup 3.yılında kar etmeye başlamıştır. Aynı zamanda; Fransa’ da da açılışının 12.yılında yatırım maliyetini karşılar duruma gelmiştir. Bu üstün sonuçları esas alarak; YHD ağları 2004’te 13,216 km iken 2010’da 46,489.3 km yükselmiştir. Güney Kore YHD hattı 2004’ te açılırken, Tayvan YHD hattı Ocak 2007’ de açılmıştır. Çin ise; henüz 2006’ da YHD yapımına başlamıştır. Yakın geçmişte; YHD’ nin gelişimi ekonomik,çevresel,dışşal etkiler ve çevreci sivil toplumun etkisiyle daha da hızlanmıştır. Ayrıca; KTX (Kore Tren Ekspres) ve Kyushu Shinkansen gibi yeni Yüksek Hızlı Demiryolları açılmıştır. Burada; Japonya, Fransa ve Almanya YHD’ nın başarıları özetlenirken, Kore gibi ülkelerin Yüksek Hızlı Demiryollarının gelişimi aktarılmaktadır.

Demiryolları ulaştırma türleri içerisinde yatırım maliyeti fazla ama düzenli, güvenli, enerji verimliliği en yüksek ve çevre dostu, işletme maliyeti ucuz olandır. Bireysel ya da diğer toplu taşıma türleriyle kıyaslandığında yolcu taşıma kapasitesi bakımından oldukça üstündür. O yüzdendir ki bugün dünyada en yaygın şekilde kullanılan kent içi toplu taşıma sistemi ve şehirlerarası yolcu taşıma sistemi demiryolları ile yapılmaktadır.

Kentin yüksek yoğunluklu alanlarında demiryolu ulaşımının daha etkin olduğu söylenebilir. Kentlerin yöre-kentlere doğru sıçramasıyla kentsel çeperde oluşan gelişmeler sonucu, burada yaşayan kentlilerin kent merkezine ya da diğer alanlara geliş-gidişleri zorlanmakta, demiryolu ulaşımı ve diğer toplu-taşım düzenlemeleri bu soruna çözüm olabilmektedir. Özellikle karayolunun yetersiz kaldığı durumlarda, kesintisiz ulaşım sağlamasından dolayı kent içi demiryolu hatları ön plana çıkmaktadır. Demiryolu hattı aynı zamanda kent için bir “yeşil” sistemdir. Enerji düşüklüğü onun sürdürülebilir özellikler açısından da karayolu sistemlerinden göreceli olarak üstün olması sonucunu getirmektedir.