Pyetjet tuaja rreth Marmaray

Është një projekt për të siguruar transportin hekurudhor përmes tunelit të tubit të zhytur nën det në Bosfor. Me projektin Marmaray, Azia dhe Evropa do të lidhen me njëra-tjetrën me shërbim të pandërprerë hekurudhor.

Tuneli i parë hekurudhor, i synuar të kalonte përmes Bosforit, u përgatit si draft në 1860.

Ideja e një tuneli hekurudhor që kalonte nën Bosfor u parashtrua për herë të parë në 1860. Megjithatë, në vendet ku tuneli i planifikuar të kalonte nën Bosfor do të kalonte nëpër pjesët më të thella të Bosforit, nuk do të ishte e mundur të ndërtohej tuneli mbi ose nën shtratin e detit duke përdorur teknika të vjetra; dhe për këtë arsye ky tunel ishte planifikuar si një tunel i vendosur mbi kolona të ndërtuara në shtratin e detit brenda objektit të projektimit.

Idetë dhe konsideratat e tilla u vlerësuan më tej gjatë 20-30 viteve në vijim dhe një dizajn i ngjashëm u zhvillua në 1902; Në këtë projekt, ishte parashikuar një tunel hekurudhor që kalonte nën Bosfor; por në këtë projektim përmendet një tunel i vendosur në shtratin e detit. Që atëherë, shumë ide dhe ide të ndryshme janë provuar dhe teknologjitë e reja kanë sjellë më shumë liri në dizajn.

Në cilat vende ka projekte që mund të konsiderohen si paraardhësit e Marmaray?

Në kuadrin e projektit Marmaray, teknika që do të përdoret në kalimin e Bosforit (teknika e tunelit me tub zhytjeje) është zhvilluar që nga fundi i shekullit të 19-të. Tuneli i parë i ndërtuar me tuba të zhytur ishte në Amerikën e Veriut në 1894 për qëllime të kanalizimeve. Tunelet e para që përdorin këtë teknikë për qëllime trafiku u ndërtuan gjithashtu në Shtetet e Bashkuara. I pari prej tyre është tuneli i Hekurudhave Qendrore të Miçiganit, i ndërtuar në vitet 1906-1910.

Në Evropë, vendi i parë që aplikoi këtë teknikë ishte Holanda; dhe Tuneli Maas i ndërtuar në Roterdam u vu në shërbim në 1942. Vendi i parë që aplikoi këtë teknikë në Azi ishte Japonia dhe tuneli i autostradës me dy tuba (Tuneli i lumit Aji) i ndërtuar në Osaka u vu në shërbim në 1944. Megjithatë, numri i këtyre tuneleve mbeti i kufizuar derisa u zhvillua një teknikë industriale e fuqishme dhe e provuar në vitet 1950; Pas zhvillimit të kësaj teknike, ndërtimi i projekteve në shkallë të gjerë mund të fillonte në shumë vende.

Kur u përgatit raporti i parë për Stambollin?

Dëshira për ndërtimin e një lidhjeje të transportit publik hekurudhor që shtrihet midis lindjes dhe perëndimit në Stamboll dhe që kalonte nën Bosfor u rrit gradualisht në fillim të viteve 1980, dhe si rezultat, studimi i parë gjithëpërfshirës i fizibilitetit u krye dhe u raportua në 1987. Si rezultat i këtij studimi, u konstatua se kjo lloj lidhjeje ishte teknikisht e realizueshme dhe me kosto efektive dhe rruga që shohim sot në projekt u zgjodh si më e mira nga një sërë linjash.

• Viti 1902… Sarayburnu – Üsküdar (Strom, Lindman dhe Hilliker Design)
• Viti 2005… Sarayburnu – Üsküdar

Projekti, i cili u përshkrua në vitin 1987, u diskutua në vitet në vijim dhe afërsisht në vitin 1995, u vendos që të kryheshin studime dhe studime më të hollësishme dhe të përditësoheshin studimet e fizibilitetit, duke përfshirë parashikimet e kërkesës për pasagjerë në 1987. Këto studime u përfunduan në vitin 1998 dhe rezultatet e fituara demonstruan saktësinë e rezultateve të marra më parë dhe zbuluan se projekti do të ofronte shumë avantazhe për njerëzit që punojnë dhe jetojnë në Stamboll dhe do të reduktonte problemet në rritje të shpejtë që lidhen me bllokimin e trafikut në qytet.

Si financohet Marmaray?

Në vitin 1999, një marrëveshje financimi u nënshkrua midis Turqisë dhe Bankës Japoneze për Bashkëpunim Ndërkombëtar (JBIC). Kjo marrëveshje kredie përbën bazën e financimit të parashikuar për seksionin e Projektit të Kalimit të Bosforit të Stambollit.

BC1 dhe Marrëveshja e Huasë për Shërbime Inxhinierike dhe Konsulente

Marrëveshja e huasë TK-P nr. 15 është nënshkruar ndërmjet Nënsekretariatit të Thesarit dhe Bankës Japoneze për Bashkëpunim Ndërkombëtar (JBIC) më 17.09.1999 dhe është botuar në Fletoren Zyrtare të datës 15.02.2000 me numër 23965.

Me këtë marrëveshje kredie është dhënë një kredi prej 12,464 miliardë jenësh japonezë; 3,371 miliardë jen japonezë janë parashikuar për shërbimet inxhinierike dhe konsulente, dhe 9,093 miliardë jen japonezë janë parashikuar për ndërtimin e kalimit të tubit të Bosforit.

Shkëmbimi i shënimeve dhe marrëveshja e huasë në lidhje me këstin e dytë të kësaj kredie u përfundua më 18 shkurt 2005 dhe negociatat midis Nënsekretariatit të Thesarit dhe Bankës Japoneze për Bashkëpunim Ndërkombëtar (JBIC) me qëllim të ofrimit të një Asistence Zyrtare për Zhvillim (ODA). hua nga qeveria japoneze U arrit një marrëveshje me qeverinë japoneze për të dhënë një hua afatgjatë me interes të ulët prej 98,7 miliardë jenësh japonezë (afërsisht 950 milionë dollarë). Të dyja kreditë financohen me normë interesi 7,5% dhe maturim total 10 vjet, me një periudhë mospagimi 40 vjet.

Marrëveshja nr.TK-P15 përfshin çështjet e mëposhtme të rëndësishme:

Është vendosur që tenderët për Punën e Shërbimeve Inxhinierike dhe Konsulente dhe Punën e Kalimit Hekurudhor të Bosforit do të zhvillohen në përputhje me rregullat e institucionit japonez të kreditit JBIC. Vetëm kompanitë nga vendet e specifikuara si vende burimore të pranueshme mund të marrin pjesë në tenderët që do të financohen me të ardhura nga kreditë.

Vendet burimore të përshtatshme për tenderin e ndërtimit janë Japonia dhe vendet e specifikuara si Lista e Prokurimit të Ndihmës Pjesa-1 dhe Pjesa-2, përgjithësisht përveç Amerikës dhe vendeve evropiane.

Të gjitha fazat e rëndësishme të tenderit dhe specifikimet e kontratës duhet të miratohen nga Korporata Japoneze e Kreditit.

Parashikohet që të krijohet një Njësi për Zbatimin e Projektit (PIU) nga Ministria e Transportit, e cila do të jetë përgjegjëse për fazat e ndërtimit dhe projektimit të tenderit dhe fazat e funksionimit dhe mirëmbajtjes pas përfundimit të ndërtimit.

CR1 Marrëveshjet e Huasë

Marrëveshja e Huasë nr. 22.693 TR; Është marrë vendimi i Këshillit të Ministrave, datë 650 me numër 200/22 për hyrjen në fuqi të kontratës për pjesën 10 milionë euro, që është kësti i parë i huasë 2004 milionë euro të nënshkruar ndërmjet Nënsekretariatit të Thesarit dhe Bankës Evropiane të Investimeve (EIB).

Kjo kredi ka një normë interesi të ndryshueshme dhe një maturim total 15 vjet, pa shlyerje deri më 2013 mars 22.

Marrëveshja e Huasë nr. 23.306 TR; Vendimi i Këshillit të Ministrave datë 650 me numër 450/20 është marrë për hyrjen në fuqi të kontratës për pjesën 02 milionë euro, që është kësti i dytë i huasë 2006 milionë euro të nënshkruar ndërmjet Nënsekretariatit të. Thesarit dhe Bankës Evropiane të Investimeve (EIB).

Kjo kredi ka një normë interesi të ndryshueshme dhe do të shlyhet në periudha 8-mujore 6 vjet pas përdorimit të këstit të kredisë.

1 milionë euro nga financimi i punës së CR650 u siguruan nga Banka Europiane e Investimeve, 217 milionë euro të mbetura kredia u nënshkrua me Bankën e Zhvillimit të Këshillit të Europës më 24.06.2008. Kështu, 1% e kredisë së kërkuar për Puna CR100 është siguruar.

CR2 Marrëveshjet e Huasë

Studimet kanë treguar se për Projektin nevojiten 440 automjete.

Marrëveshja e Huasë nr. 23.421 TR; Vendimi i Këshillit të Ministrave, datë 400 dhe me numër 14/06 është marrë për hyrjen në fuqi të kontratës për pjesën 2006 milionë euro, të nënshkruar ndërmjet Nënsekretariatit të Thesarit dhe Bankës Europiane të Investimeve (BEI).

Kjo kredi ka një normë interesi të ndryshueshme dhe do të shlyhet në periudha 8-mujore 6 vjet pas përdorimit të këstit të kredisë.

Cilat janë qëllimet e Projektit Marmaray?

Me këtë projekt, si rezultat i studimeve gjithëpërfshirëse shkencore të kryera në Stamboll që nga viti 1984, projekti i "Kryqëzimit Hekurudhor të Bosforit" që do të integrohet me sistemet hekurudhore ekzistuese dhe të planifikuara në qytet dhe një projekt që kombinon linjat ekzistuese hekurudhore periferike. me një tunel tubash nën Bosfor ka dalë. .

Në këtë mënyrë; Duke siguruar integrimin me Metronë e Stambollit në Yenikapı, pasagjerët do të mund të udhëtojnë në Yenikapı, Taksim, Şişli, Levent dhe Ayazağa me një sistem transporti publik të besueshëm, të shpejtë dhe të rehatshëm.

Kadıköy-Duke integruar me Sistemin Hekurudhor të Lehtë që do të ndërtohet ndërmjet Kartalit, pasagjerët do të mund të udhëtojnë me një sistem transporti publik të besueshëm, të shpejtë dhe të rehatshëm dhe do të rritet pjesa e Sistemeve Hekurudhore në transportin urban. Më e rëndësishmja, ajo lidh Evropën dhe Azinë me hekurudhë dhe siguron transport në lartësi të mëdha midis anëve aziatike dhe evropiane.
do të sigurohet transport publik me kapacitet, do të kontribuohet në mbrojtjen e mjedisit historik dhe kulturor, nuk do të bëhet asnjë ndryshim në strukturën e përgjithshme të Bosforit, do të ruhet struktura ekologjike detare,

Me hyrjen në shërbim të projektit Marmaray, Gebze Halkalı Fluturime do të ketë çdo 2-10 minuta nga 75.000-XNUMX minuta dhe do të sigurohet kapaciteti për të transportuar XNUMX pasagjerë në orë në një drejtim, do të shkurtohen kohët e udhëtimit, do të lehtësohet barra e urave ekzistuese të Bosforit, do të sjellë pika të ndryshme të qytetit më afër njëra-tjetrës duke ofruar transport të lehtë, komod dhe të shpejtë drejt qendrave të biznesit dhe kulturore dhe do të gjallërojnë jetën ekonomike të qytetit.do të shtojë.

Çfarë masash paraprake u morën kundër tërmeteve në Projektin Marmaray?

Stambolli është afërsisht 20 kilometra nga Linja e Fault Anatolian Veriore, e cila shtrihet nga lindja në jugperëndim të ishujve në Detin Marmara. Prandaj, zona e projektit ndodhet në një rajon ku duhet të merret parasysh një rrezik i madh nga tërmeti.

Dihet se shumë lloje të ngjashme tunelesh në mbarë botën janë ekspozuar ndaj tërmeteve - të ngjashme në magnitudë me magnitudën e pritur në këtë rajon - dhe u kanë mbijetuar këtyre tërmeteve pa dëme të mëdha. Tuneli Kobe në Japoni dhe Tuneli Bart në San Francisko, SHBA janë shembuj se sa fort mund të ndërtohen këto tunele.

Në Projektin Marmaray, përveç të dhënave ekzistuese, do të mblidhen informacione dhe të dhëna shtesë nga studimet dhe kërkimet gjeologjike, gjeoteknike, gjeofizike, hidrografike dhe meteorologjike, dhe këto të dhëna do të përbëjnë bazën për projektimin dhe ndërtimin e tuneleve që do të ndërtohen. duke përdorur teknologjitë më të fundit dhe moderne të inxhinierisë civile.

Rrjedhimisht, tunelet brenda objektit të këtij projekti do të projektohen të jenë rezistente ndaj një tërmeti të intensitetit më të lartë që mund të pritet në rajon.

Përvojat e fundit të fituara si rezultat i ngjarjes sizmike të përjetuar në rajonin e Izmit Bolu në 1999 janë asimiluar dhe këto përvoja do të jenë pjesë e themeleve mbi të cilat bazohet projekti i Projektit Hekurudhor të Kalimit të Bosforit të Stambollit.

Në studime dhe vlerësime morën pjesë disa nga ekspertët më të mirë kombëtarë dhe ndërkombëtarë. Shumë tunele të ngjashëm janë ndërtuar më parë në zonat e tërmeteve në Japoni dhe Amerikë, dhe për këtë arsye veçanërisht ekspertët japonezë dhe amerikanë po punojnë në bashkëpunim shumë të ngushtë me shkencëtarët dhe ekspertët në Turqi për të zhvilluar një sërë specifikimesh që duhet të plotësohen në projektimin e tuneleve.

Shkencëtarët dhe ekspertët turq po punojnë intensivisht në përcaktimin e karakteristikave të ngjarjeve të mundshme sizmike; dhe të gjitha informacionet e bazuara në të dhënat historike të mbledhura në Turqi deri më sot – duke përfshirë të dhënat më të fundit nga incidenti i vitit 1999 në rajonin e Izmit Bolu – janë analizuar dhe përdorur.

Ekspertët japonezë dhe amerikanë ndihmuan në këtë punë të analizës së të dhënave dhe mbështetën aktivitetet përkatëse; Këta ekspertë siguruan gjithashtu që të gjitha njohuritë dhe përvoja e tyre e gjerë në projektimin dhe ndërtimin e nyjeve sizmike dhe fleksibël në tunele dhe struktura dhe stacione të tjera të përfshihen në objektin e specifikimeve që duhet të përmbushen nga Kontraktorët.

Tërmetet e mëdha mund të shkaktojnë dëme serioze në projekte të mëdha infrastrukturore nëse efektet e tërmeteve të tilla nuk merren parasysh siç duhet në projektim. Prandaj, modelet më të avancuara të bazuara në kompjuter do të përdoren në Projektin Marmaray dhe ekspertët më të mirë nga Amerika, Japonia dhe Turqia do të marrin pjesë në procesin e projektimit.

Kështu, ekipi i ekspertëve që është pjesë e organizatës Avrasyaconsult përfshin ekipe projektuesish dhe ekspertësh të lidhur me Kontraktorët, në mënyrë që të sigurohet që në rast të kushteve të skenarit më të keq (d.m.th. një tërmet shumë i madh në rajonin Marmaray), kjo Mund të parandalohet që ngjarja të kthehet në një fatkeqësi për njerëzit që kalojnë ose punojnë në tunele në atë kohë, ata do të jenë në gjendje të mbështesin dhe ofrojnë këshillat e tyre për këtë çështje.

Pjesa e sipërme blu e kësaj harte është Deti i Zi dhe pjesa e mesme është Deti i Marmarasë, i lidhur me Bosforin. Linja e thyerjes së Anadollit të Veriut do të jetë epiqendra e tërmetit të radhës që do të ndeshet në rajon; kjo linjë thyerje shtrihet në drejtimin lindje/perëndim dhe kalon afërsisht 20 kilometra në jug të Stambollit.

Siç mund të shihet nga kjo hartë, Deti Marmara dhe pjesët jugore të Stambollit (këndi i sipërm majtas) ndodhen në një nga zonat më aktive të tërmeteve në Turqi. Për këtë arsye, tunelet, strukturat dhe ndërtesat do të ndërtohen në mënyrë që të mos shkaktojnë dëme katastrofike apo dëmtime në rast tërmeti.

A do të dëmtojë Marmaray trashëgiminë kulturore?

Stacioni Göztepe është një nga shembujt e shumtë të ndërtesave të vjetra që do të ruhen. Historia e qytetërimeve që kanë jetuar në Stamboll daton rreth 8.000 vjet më parë. Për këtë arsye, rrënojat dhe strukturat antike që pritet të ekzistojnë nën qytetin historik kanë një rëndësi të madhe arkeologjike në të gjithë botën.

Nga ana tjetër, nuk do të jetë e mundur të sigurohet që disa ndërtesa historike të mos preken gjatë ndërtimit të Projektit; Gjithashtu, nuk është e mundur të parandalohen disa gërmime të thella për stacione të reja.

Për këtë arsye, në kuadër të këtij detyrimi të veçantë të ndërmarrë nga institucione dhe organizata të ndryshme pjesëmarrëse në projekte të mëdha infrastrukturore si projekti Marmaray; Ndërtesat dhe strukturat, punimet e ndërtimit dhe zgjidhjet arkitekturore do të planifikohen dhe projektohen në mënyrë që të mos dëmtojnë sa më shumë ndërtesat e vjetra dhe zonat historike nëntokësore. Në këtë aspekt, Projekti është i ndarë në dy pjesë të veçanta.

Pjesa e përmirësimit të hekurudhave ekzistuese periferike (pjesa mbitokësore e Projektit) do të kryhet në gjurmën ekzistuese dhe për këtë arsye nuk do të kërkohen gërmime të thella këtu. Vetëm ndërtesat që janë pjesë e sistemit ekzistues hekurudhor pritet të preken nga punimet e ndërtimit; Aty ku ndërtesa të tilla (përfshirë stacionet) klasifikohen si ndërtesa historike, ato do të mbahen në vend, do të zhvendosen në një vend tjetër ose do të ndërtohen kopje.

Për të minimizuar ndikimet në asetet e mundshme historike nëntokësore, ekipi i planifikimit të Projektit Marmaray ka planifikuar rrugën e linjës hekurudhore në mënyrën më të përshtatshme, duke vepruar në bashkëpunim me institucionet dhe organizatat përkatëse; Kështu, zonat që do të preken minimizohen. Përveç kësaj, studime të gjera janë kryer dhe aktualisht janë në vazhdim në lidhje me informacionin e disponueshëm për zonat që mund të preken.

Në Stamboll ka shumë shtëpi të vjetra me vlerë historike. Projekti Marmaray është planifikuar të mbajë një numër shumë të kufizuar shtëpish që do të preken nga punimet e ndërtimit. Një plan konservimi do të përgatitet për çdo situatë dhe secila shtëpi do të ruhet në vend, ose do të zhvendoset në një vend tjetër, ose do të ndërtohet një kopje.

Bordi i Ruajtjes së Trashëgimisë Kulturore dhe Natyrore shqyrtoi planin përfundimtar të Projektit dhe dha opinionet dhe komentet e tij. Gjithashtu, sipas kërkesës së DLH, Kontraktori që kryente punimet e gërmimit caktoi dy ekspertë të historisë me kohë të plotë për të monitoruar të gjitha aktivitetet gjatë ndërtimit të punimeve të gërmimit. Njëri nga këta ekspertë është një historian osman dhe tjetri është një historian bizantin. Këta ekspertë u mbështetën nga ekspertë të tjerë që morën pjesë në procesin e planifikimit. Këta ekspertë të historisë mbanin marrëdhënie dhe raportuan para tre Bordeve lokale të Ruajtjes së Trashëgimisë Kulturore dhe Natyrore dhe Komisioneve të Monumenteve dhe Burimeve Arkeologjike.

Gërmimet e shpëtimit kanë vazhduar në zonat e gërmimit nën mbikëqyrjen e Muzeut Arkeologjik të Stambollit që nga viti 2004 dhe punimet e ndërtimit të Marmaray kryhen vetëm brenda kuadrit të lejeve të dhëna nga Bordet e Ruajtjes.

U gjetën objekte të rëndësishme historike, këto u raportuan në Muzeun Arkeologjik të Stambollit dhe zyrtarët e muzeut vizituan vendin në çdo rast dhe vendosën për punën që duhej bërë për të ruajtur gjetjen.

Gjithçka që mund të bëhet në kushte të arsyeshme për të mbrojtur pasuritë e rëndësishme historike dhe kulturore në qytetin e vjetër të Stambollit është realizuar dhe planifikuar në këtë mënyrë. Specifikimet e përcaktuara për Kontraktorët inkurajuan Kontraktorët të punojnë së bashku me DLH, komisionet përkatëse dhe muzetë, duke siguruar kështu ruajtjen e aseteve të trashëgimisë kulturore për të mirën e njerëzve që jetojnë në Turqi dhe të gjitha pjesët e tjera të botës dhe brezave të ardhshëm.

Në Stamboll ka shumë shtëpi të vjetra me vlerë historike. Projekti Marmaray është planifikuar të mbajë një numër shumë të kufizuar shtëpish që do të preken nga punimet e ndërtimit. Një plan konservimi do të përgatitet për çdo situatë dhe secila shtëpi do të ruhet në vend, ose do të zhvendoset në një vend tjetër, ose do të ndërtohet një kopje e saktë.

Çfarë është një tunel me tub i zhytur?

Një tunel i zhytur përbëhet nga shumë elementë të prodhuar në një dok të thatë ose një kantier detar. Këta elementë më pas tërhiqen në vend, zhyten në një kanal dhe lidhen për të formuar tunelin përfundimtar. Në imazhin e mëposhtëm, elementi është duke u transportuar në një vend zhytjeje nga një maune me katamaran. (Tuneli i lumit Tama në Japoni)

Imazhi i mësipërm tregon zarfet e jashtme të tubave të çelikut të prodhuara në një kantier detar. Këta tuba më pas tërhiqen si një anije dhe transportohen në një vend ku betoni do të mbushet dhe kompletohet (foto më lart) [Tuneli i Osakës së Jugut (Tuneli hekurudhor dhe rrugor i kombinuar) në Japoni] (Tuneli i Portit Minatojima të Kobe në Japoni).

Sipër; Tuneli i Portit Kawasaki në Japoni. E drejta; Tuneli i Portit të Osakës së Jugut në Japoni. Të dy skajet e elementeve janë të mbyllura përkohësisht nga pengesa; Kështu, kur uji lirohet dhe pishina e përdorur për ndërtimin e elementeve mbushet me ujë, këta elementë do të lejohen të notojnë në ujë. (Fotografitë janë nga një libër i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Skanimit dhe Imazherisë.)

Gjatësia e tunelit të zhytur në shtratin e detit të Bosforit do të jetë afërsisht 1.4 kilometra, duke përfshirë lidhjet midis tunelit të zhytur dhe tuneleve të gdhendura. Tuneli do të formojë një lidhje jetike në kalimin hekurudhor me dy linja nën Bosfor; Ky tunel do të vendoset midis lagjes Eminönü në anën evropiane të Stambollit dhe rrethit Üsküdar në anën aziatike. Të dy linjat hekurudhore do të kalojnë brenda të njëjtëve elementë të tunelit dylbi dhe do të ndahen nga njëra-tjetra nga një mur ndarës qendror.

Gjatë shekullit të njëzetë, më shumë se njëqind tunele të zhytura u ndërtuan për transport rrugor ose hekurudhor në mbarë botën. Tunelet e zhytur ndërtohen si struktura lundruese dhe më pas zhyten në një kanal të para-drakuar dhe mbulohen (varrosen) me një shtresë mbuluese. Këto tunele duhet të kenë peshë të mjaftueshme efektive për t'i parandaluar ato të notojnë përsëri pas vendosjes.

Tunelet e zhytur në thelb janë ndërtuar nga një seri elementësh tuneli të parafabrikuara në gjatësi të kontrollueshme; Secili prej këtyre elementeve është përgjithësisht 100 m i gjatë dhe në fund të tunelit të tubit, këta elementë lidhen dhe kombinohen nën ujë për të formuar versionin përfundimtar të tunelit. Ka grupe ndarjesh të vendosura përkohësisht në skajet e secilit element; Këto grupe lejojnë që elementët të notojnë ndërsa brendësia e tyre është e thatë. Procesi i fabrikimit përfundon në një dok të thatë, ose elementët lëshohen si një anije dhe më pas fabrikohen si pjesë lundruese pranë vendndodhjes përfundimtare të montimit.

Elementet e tubit të zhytur, të prodhuar dhe të përfunduar në një bankë të thatë ose në një kantier detar, më pas tërhiqen në vend; Është zhytur në një kanal dhe lidhet për të formuar formën përfundimtare të tunelit. Majtas: Elementi po tërhiqet në një vend për montimin përfundimtar për zhytje në një port të ngarkuar. (Tuneli i Portit Jugor të Osakës në Japoni). (Foto e marrë nga libri i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Gërmimit dhe Rikuperimit.)

Elementet e tunelit mund të tërhiqen me sukses në distanca të mëdha. Pas përfundimit të operacioneve të pajisjeve në Tuzla, këta elementë do të fiksohen në vinça në maune të ndërtuara posaçërisht, të cilat do të mundësojnë uljen e elementeve në një kanal të përgatitur në shtratin e detit. Më pas këta elementë do të zhyten duke i dhënë peshën e nevojshme për ulje dhe fundosje.

Mbytja e një elementi është një aktivitet që kërkon kohë dhe kritik. Imazhi lart dhe djathtas tregon se elementi është zhytur poshtë. Ky element kontrollohet horizontalisht nga sistemet e ankorimit dhe kabllove, dhe vinçat në maune zhytëse kontrollojnë pozicionin vertikal derisa elementi të ulet dhe të vendoset plotësisht në themel. Në foton më poshtë, mund të shihni pozicionin e elementit që gjurmohet me GPS gjatë zhytjes. (Fotografitë janë marrë nga libri i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Gërmimit dhe Rikuperimit.)

Elementët e zhytur do të bashkohen nga fundi në fund me elementët e mëparshëm; Pas këtij procesi, uji në zonën e lidhjes midis elementëve të lidhur do të kullohet. Si rezultat i shkarkimit të ujit, presioni i ujit në skajin tjetër të elementit do të ngjesh guarnicionin e gomës, duke e bërë kështu guarnicionin të papërshkueshëm nga uji. Mbështetësit e përkohshëm do t'i mbajnë elementët në vend ndërsa themeli poshtë elementeve është i përfunduar. Më pas, kanali do të rimbushet dhe do të shtohet shtresa e nevojshme mbrojtëse. Pasi të vendoset elementi fundor i tunelit të tubit, kryqëzimet e tunelit të shpuar dhe tunelit të tubit do të mbushen me materiale mbushëse që ofrojnë hidroizolim. Operacionet e shpimit drejt tuneleve të zhytura me makinat e shpimit të tunelit (TBM) do të vazhdojnë derisa të arrihet tuneli i zhytur.

Pjesa e sipërme e tunelit do të mbushet për të siguruar stabilitet dhe mbrojtje. Të tre imazhet tregojnë mbushje nga një maune vetëlëvizëse me mjekër të dyfishtë duke përdorur metodën tremie. (Fotografitë janë marrë nga libri i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Gërmimit dhe Rikuperimit)

Tuneli i zhytur nën ngushticë do të ketë dy tuba, një për lundrimin me tren në një drejtim.

Elementet do të futen tërësisht në shtratin e detit, në mënyrë që profili i shtratit të detit pas punimeve të ndërtimit të jetë i njëjtë me profilin e shtratit të detit përpara fillimit të ndërtimit.

Një nga avantazhet e metodës së tunelit me tub të zhytur është se prerja tërthore e tunelit mund të rregullohet në mënyrë optimale brenda kornizës së nevojave specifike të secilit tunel. Në këtë figurë, ju mund të shihni seksionet kryq të ndryshme të përdorura në mbarë botën në imazhin në të djathtë.

Tunelet e zhytur janë ndërtuar më parë si elementë betoni të armuar me ose pa mbështjellës të jashtëm standard prej çeliku dhe që funksiononin së bashku me elementët e brendshëm të betonit të armuar. Nga ana tjetër, që nga vitet nëntëdhjetë

Në Japoni, teknikat inovative përdoren për të përdorur beton të papërforcuar, por me shirita të përgatitur nga sanduiç midis mbështjellësve të brendshëm dhe të jashtëm të çelikut; Strukturisht, këto betone funksionojnë plotësisht si përbërës. Kjo teknikë mund të vihet në praktikë me zhvillimin e betonit të rrjedhshëm dhe të kompaktueshëm me cilësi të shkëlqyer. Kjo metodë mund të eliminojë kërkesat për përpunimin dhe prodhimin e përforcimit të hekurit dhe kallëpeve, dhe në afat të gjatë, problemi i përplasjes mund të eliminohet duke siguruar mbrojtje adekuate katodike për mbështjelljet e çelikut.

Si do të përdoret tuneli i mërzitshëm dhe i tubave të tjerë?

Tunelet nën Stamboll do të përbëhen nga një përzierje metodash të ndryshme. Seksioni i kuq i itinerarit do të përbëhet nga një tunel i zhytur, seksionet e bardha do të ndërtohen si tunele të gdhendura, kryesisht duke përdorur makineri për gërmimin e tunelit (TBM), dhe seksionet e verdha do të ndërtohen duke përdorur teknikën e prerjes dhe mbulimit (C&C). dhe Metoda e Re Austriake e Tunelit (NATM) ose metoda të tjera tradicionale. Makinat e shpimit të tunelit (TBM) janë paraqitur në figurë me numrat 1,2,3,4 dhe 5.

Tunelet e shpuara në shkëmb duke përdorur makineritë e shpimit të tunelit (TBM) do të lidhen me tunelin e zhytur. Ka një tunel në çdo drejtim dhe një linjë hekurudhore në secilin prej këtyre tuneleve. Tunelet janë projektuar me distancë të mjaftueshme ndërmjet tyre për të parandaluar që ato të ndikojnë ndjeshëm në njëri-tjetrin gjatë fazës së ndërtimit. Për të siguruar ikjen në tunelin paralel në rast emergjence, në intervale të shpeshta u ndërtuan tunele të shkurtër lidhjeje.

Tunelet e hapura nën qytet do të lidhen me njëri-tjetrin çdo 200 metra; Kjo do të sigurojë që personeli i shërbimit të mund të kalojë lehtësisht nga një kanal në tjetrin. Për më tepër, në rast aksidenti në ndonjë nga tunelet e mërzitur, këto lidhje do të krijojnë rrugë të sigurta shpëtimi dhe do të ofrojnë akses për personelin e shpëtimit.

Një zhvillim i gjerë është vërejtur në makinat e shpimit të tunelit (TBM) në 20-30 vitet e fundit. Fotografitë tregojnë shembuj të një makine kaq moderne. Diametri i mburojës mund të kalojë 15 metra me teknikat e sotme.

Mënyrat e funksionimit të makinerive moderne të shpimit të tunelit mund të jenë mjaft komplekse. Në foto përdoret një makinë me tre anë e përdorur në Japoni, e cila lejon hapjen e një tuneli në formë vezake. Kjo teknikë mund të përdoret aty ku duhet të ndërtohen platformat e stacioneve.

Aty ku ndryshon prerja tërthore e tunelit, mund të aplikohen metoda të tjera së bashku me shumë procedura të specializuara (Metoda e re Austriake e Tunelit (NATM), shpim-shpërthimi dhe makineria e hapjes së galerisë). Procedura të ngjashme do të përdoren gjatë gërmimit të Stacionit të Sirkecit, i cili do të organizohet në një galeri të madhe dhe të thellë të hapur nën tokë. Dy stacione të veçanta do të ndërtohen nën tokë duke përdorur teknikat cut-and-cover; Këto stacione do të vendosen në Yenikapı dhe Üsküdar. Aty ku përdoren tunele me prerje dhe mbulim, këto tunele do të ndërtohen si një seksion i vetëm kuti me një mur ndarës qendror midis dy linjave.

Në të gjitha tunelet dhe stacionet do të sigurohet izolim uji dhe do të sigurohet ajrim për të parandaluar rrjedhjet. Parimet e projektimit të ngjashme me ato të përdorura për stacionet e metrosë nëntokësore do të përdoren për stacionet hekurudhore periferike.

Në vendet ku kërkohen linja tërthore të ndërlidhura ose linja kryqëzimi anësor, mund të kombinohen dhe zbatohen metoda të ndryshme të tunelimit. Teknika TBM dhe teknika NATM janë përdorur në tunel në këtë foto.

Si do të kryhen operacionet e gërmimit në Marmaray?

Për të kryer disa nga punimet e gërmimit dhe gërmimit nënujor për kanalin e tunelit do të përdoren gërmuesit me kova kapëse.

Tuneli Immersed Tube do të vendoset në shtratin e detit të Bosforit. Për këtë arsye, do të jetë e nevojshme të hapet një kanal mjaft i madh për të akomoduar elementët strukturorë në dyshemenë e detit; Gjithashtu, ky kanal do të ndërtohet në atë mënyrë që të mundësojë vendosjen e një shtrese mbuluese dhe një shtresë mbrojtëse në tunel.

Gërmimi dhe gërmimi nënujor i këtij kanali do të kryhet nga sipërfaqja e poshtë duke përdorur pajisje të rënda gërmimi dhe gërmimi nënujor. Është llogaritur se sasia totale e tokës së butë, rërës, zhavorrit dhe shkëmbit që duhet të hiqet do të kalojë 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Pika më e thellë e rrugës ndodhet në Bosfor dhe ka një thellësi prej rreth 44 metrash. Një shtresë mbrojtëse prej të paktën 2 metrash do të vendoset në tunelin e tubit të zhytur dhe seksioni kryq i tubave do të jetë afërsisht 9 metra. Kështu, thellësia e punës së gërmimit do të jetë afërsisht 58 metra.

Ekziston një numër i kufizuar i llojeve të ndryshme të pajisjeve në dispozicion për të kryer këtë punë. Ka shumë të ngjarë që në këto punime të përdoren Grab Bucket Dredger dhe Towing Bucket Dredger.

Grab Grab Dredger është një mjet shumë i rëndë i montuar në një maune. Siç sugjeron emri, kjo makinë ka dy ose më shumë kova. Këto kova janë kova që hapen kur pajisja bie nga maune dhe lihet pezull nga maune. Për shkak se kovat janë kaq të rënda, ato zhyten në shtratin e detit. Kur kova ngrihet nga shtrati i detit, ajo mbyllet automatikisht dhe kështu pajisja bartet në sipërfaqe dhe shkarkohet në maune përmes kovave.

Zhvarruesit më të fuqishëm me kovë kanë kapacitetin për të gërmuar afërsisht 25 m3 në një cikël të vetëm pune. Përdorimi i krehrave me kapje është më i dobishëm për materialet e buta deri në ato mesatare dhe nuk mund të përdoren në materiale të forta si gur ranor dhe shkëmb. Gërmuesit janë një nga llojet më të vjetra të gërmuesve; por ato ende përdoren gjerësisht në mbarë botën për këtë lloj gërmimi dhe gërmimi nënujor.

Nëse do të gërmohet toka e ndotur, disa vula speciale gome mund të vendosen në kova. Këto vula do të parandalojnë lëshimin e sedimenteve të mbetura dhe grimcave të imta në kolonën e ujit kur kova tërhiqet nga shtrati i detit, ose do të sigurojnë që sasia e grimcave të lëshuara të mund të mbahet në nivele shumë të kufizuara.

Përparësitë e kovës janë se ajo është shumë e besueshme dhe mund të kryejë punë gërmimi dhe gërmimi në thellësi të mëdha.

Disavantazhet janë se shkalla e gërmimit zvogëlohet në mënyrë dramatike me rritjen e thellësisë, dhe rryma në Bosfor do të ndikojë në nivelin e saktësisë dhe performancës në përgjithësi. Përveç kësaj, gërmimi dhe gërmimi nuk mund të bëhet duke përdorur materiale të forta me gërmues.

Dredger i kovës tërheqëse është një anije e specializuar e montuar me një pajisje gërmimi dhe prerjeje të llojit të zhytur me një tub thithës mbi të. Ndërsa anija është duke lundruar në itinerar, dheu i përzier me ujë derdhet në anije nga shtrati i detit. Sedimentet duhet të vendosen brenda anijes. Për të mbushur anijen në kapacitetin maksimal, duhet të sigurohet që sasi të mëdha të ujit të mbetur mund të derdhen nga anija ndërsa ajo është në lëvizje. Kur anija mbushet, shkon në zonën e depozitimit të mbeturinave dhe i hedh mbeturinat; Pas këtij procesi anija do të jetë gati për ciklin e ardhshëm të funksionimit.

Bartësit më të fuqishëm Traction Bucket Dredgers mund të marrin afërsisht 40,000 ton (afërsisht 17,000 m3) material në një cikël të vetëm pune dhe të gërmojnë dhe gërmojnë në një thellësi prej afërsisht 70 metrash. Thërrmuesit e kovës së tërheqjes mund të gërmojnë dhe gërmojnë në materiale të buta deri në mesatare të forta.

Avantazhet e Dredger-it të kovës tërheqëse; Ka kapacitet të lartë dhe sistemi i tij celular nuk mbështetet në sistemet e ankorimit. Disavantazhet janë; Niveli i saktësisë nuk është i lartë dhe nuk mund të kryhen punime gërmimi dhe gërmimi me këto anije në zona afër bregut.

Në nyjet e lidhjes terminale të tunelit të zhytur, disa shkëmbinj do të duhet të gërmohen dhe të gërmohen pranë bregut. Ka dy mënyra të ndryshme për të kryer këtë proces. Një nga këto mënyra është aplikimi i metodës standarde të shpimit dhe shpërthimit nënujor; Metoda tjetër është përdorimi i një pajisjeje të veçantë daltë që lejon që shkëmbi të shpërbëhet pa shpërthyer. Të dyja metodat janë të ngadalta dhe të kushtueshme. Nëse preferohet metoda e shpimit dhe shpërthimit, duhet të merren disa masa paraprake të veçanta për të mbrojtur mjedisin dhe ndërtesat dhe strukturat përreth.

A do të dëmtojë mjedisi projekti Marmaray?

Shumë studime janë kryer nga Universitetet për të kuptuar karakteristikat e mjedisit detar në Bosfor. Në kuadër të këtyre studimeve, punimet ndërtimore që do të kryhen do të rregullohen në mënyrë që të mos pengojnë migrimin e peshqve gjatë stinës së pranverës dhe vjeshtës.

Kur vlerësohen efektet e projekteve të mëdha infrastrukturore si projekti Marmaray në mjedis, si praktikë e përgjithshme, vlerësohen efektet që ndodhin në dy periudha të ndryshme; ndikimet që ndodhin gjatë procesit të ndërtimit dhe ndikimet që ndodhin pas vënies në punë të hekurudhës.

Efektet e Projektit Marmaray janë të ngjashme me efektet e projekteve të tjera moderne që janë zbatuar vitet e fundit në vendet e Evropës, Azisë dhe Amerikës. Në përgjithësi, mund të thuhet se efektet gjatë procesit të ndërtimit janë negative; Megjithatë, këto negativitete do të neutralizohen plotësisht menjëherë pasi sistemi të vihet në funksion. Nga ana tjetër, ndikimet që do të ndodhin gjatë periudhës së mbetur të jetës së projektit do të jenë mjaft pozitive në krahasim me situatën në të cilën do të jemi sot nëse nuk bëhet asgjë, pra nëse nuk ndërmerret Projekti Marmaray.

Për shembull, kur krahasojmë situatën që do të ndodhë nëse nuk e realizojmë projektin me situatën që do të ndodhë nëse realizohet, vlerësohet se ulja e ndotjes së ajrit si rezultat i projektit do të jetë afërsisht sa vijon. nivelet:

• Do të ketë një reduktim mesatar vjetor prej afërsisht 25 tonë/vit në sasinë e gazeve ndotëse të ajrit (NHMC, CO, NOx, etj.) gjatë 29,000 viteve të para të funksionimit.
• Do të ketë një reduktim mesatar vjetor prej rreth 2 ton/vit në sasinë e gazeve serrë (veçanërisht CO25) gjatë 115,000 viteve të para të funksionimit.

Të gjitha këto lloje të ndotjes së ajrit shkaktojnë efekte negative në mjedisin global dhe rajonal. Hidrokarburet dhe oksidet e karbonit jo-metan kontribuojnë negativisht në ngrohjen e përgjithshme globale (ato krijojnë një efekt serë, dhe CO është gjithashtu një gaz shumë toksik), dhe oksidet e azotit janë shumë irrituese për njerëzit me reaksione alergjike dhe astmë.

Pasi të jetë funksional, Projekti do të reduktojë problemet negative mjedisore si zhurma dhe pluhuri që prekin Stambollin sot, falë teknikave moderne dhe efektive që do të përdoren. Për më tepër, Projekti do ta bëjë transportin hekurudhor shumë më të besueshëm, të sigurt dhe komod. Megjithatë, për të arritur këto avantazhe të mëdha mjedisore, ka një konsideratë fillestare që duhet paguar; Këto janë efektet negative që do të hasim gjatë ndërtimit të Projektit.

Efektet negative që do të ndodhin gjatë ndërtimit për qytetin dhe njerëzit që jetojnë në qytet janë paraqitur më poshtë:

Bllokimi i trafikut: Për të ndërtuar tre stacione të reja të thella, kantiere shumë të mëdha ndërtimi në zemër të Stambollit do të duhet të pushtohen. Fluksi i trafikut do të devijohet; Por ndonjëherë do të hasen probleme të bllokimit të trafikut.

Gjatë ndërtimit të linjës së tretë dhe përmirësimit të linjave ekzistuese, shërbimet ekzistuese hekurudhore të udhëtarëve do të duhet të kufizohen apo edhe të ndërpriten për periudha të caktuara. Metodat alternative të transportit, të tilla si shërbimet e autobusëve, do të ofrohen për të ofruar shërbime në këto zona të prekura. Këto shërbime, së bashku me devijimin e fluksit të trafikut në zonat e prekura të stacionit, mund të çojnë në probleme të bllokimit të trafikut gjatë këtyre periudhave.

Kontraktorët do të duhet të përdorin sistemet rrugore të vendosura pranë stacioneve të thella për të transportuar pajisje dhe materiale drejt dhe nga kantieret e ndërtimit me kamionë të mëdhenj; dhe këto aktivitete do të mbingarkojnë herë pas here kapacitetin e sistemeve rrugore.

Nuk do të jetë e mundur të parandalohen plotësisht ndërprerjet; Megjithatë, ndikimet e mundshme negative mund të kufizohen nëpërmjet planifikimit të kujdesshëm, ofrimit të informacionit të plotë për publikun dhe marrjes së mbështetjes së nevojshme nga autoritetet përkatëse.

Zhurma dhe dridhjet: Punimet e ndërtimit që duhet të kryhen për Projektin Marmaray përbëhen nga aktivitete të zhurmshme. Veçanërisht puna e kërkuar për ndërtimin e stacioneve të thella do të shkaktojë nivele të larta zhurmash të pandërprera ditore gjatë gjithë fazës së ndërtimit.

Punimet nëntokësore nuk do të shkaktojnë zhurmë në qytet në kushte normale. Nga ana tjetër, makinat e shpimit të tunelit (TBM) do të shkaktojnë dridhje me frekuencë të ulët në tokë rreth tyre. Kjo do të shkaktojë një zhurmë të tipit gjëmim në ndërtesat dhe mjediset përreth, e cila mund të vazhdojë 24 orë në ditë, por nuk do të prekë asnjë zonë për më shumë se disa javë.

Disa punë do të kryhen gjatë natës për të shmangur mbylljen e zgjatur të shërbimeve ekzistuese hekurudhore të udhëtarëve. Aktivitetet gjatë këtyre periudhave mund të priten të jenë mjaft të zhurmshme. Ky nivel zhurme mund të kalojë herë pas here kufijtë e pranueshëm për këtë lloj pune në kushte normale.

Nuk do të jetë e mundur të eliminohen plotësisht shqetësimet e shkaktuara nga zhurmat, por janë përcaktuar specifikime gjithëpërfshirëse në lidhje me masat që duhet të merren nga Kontraktorët për të kufizuar sa më shumë nivelin e zhurmës që rezulton nga aktivitetet e ndërtimit.

Pluhuri dhe balta: Aktivitetet e ndërtimit shkaktojnë pluhur në ajër në zonat përreth shesheve të ndërtimit dhe grumbullim balte dhe dheu në rrugë. Këto kushte do të respektohen edhe në Projektin Marmaray.

Megjithëse nuk është e mundur të eliminohen plotësisht këto probleme, mund dhe do të bëhet shumë për të reduktuar efektet në përgjithësi; për shembull, ujitja e rrugëve dhe zonave të asfaltuara; pastrimin e automjeteve dhe rrugëve.

Ndërprerjet e Shërbimit: Para fillimit të punimeve të ndërtimit, do të identifikohen të gjitha rrjetet e njohura të infrastrukturës dhe do të ndryshohen vendndodhjet dhe drejtimet e tyre sipas nevojës. Në të kundërt, shumë rrjete ekzistuese të infrastrukturës nuk do të vendosen siç duhet; dhe në disa raste mund të ndeshen edhe linja infrastrukturore që nuk janë të njohura për askënd. Prandaj, nuk do të jetë e mundur të parandalohen plotësisht ndërprerjet e herëpashershme të shërbimit në sistemet e komunikimit si furnizimi me energji elektrike, furnizimi me ujë, sistemet e kanalizimit dhe kabllot telefonike dhe të dhënash.

Megjithëse nuk është e mundur të parandalohen plotësisht ndërprerje të tilla, efektet negative mund të kufizohen me planifikim të kujdesshëm, duke ofruar informacion të plotë për publikun dhe duke marrë mbështetjen e nevojshme nga institucionet dhe autoritetet kompetente përkatëse.

Disa efekte negative do të vërehen edhe gjatë fazës së ndërtimit për sa i përket mjedisit detar dhe njerëzve që përdorin rrugën detare në Bosfor. Më të rëndësishmet nga këto efekte janë paraqitur më poshtë:

Pajisjet e kontaminuara: Në sondazhet dhe ekzaminimet e kryera në Bosfor, u dokumentua se kishte pajisje të kontaminuara në shtratin e detit ku Briri i Artë takohet me Bosforin. Sasia e pajisjeve të kontaminuara që duhet të çmontohet dhe hiqet është afërsisht 125,000 m3.

Siç kërkohet nga DLH nga Kontraktorët, duhet të përdoren teknika të provuara dhe të pranuara ndërkombëtarisht për të hequr materialet nga shtrati i detit dhe për t'i transportuar ato në një Institucion të Mbyllur të Deponimit të Mbetjeve (CDF). Në kushte tipike, këto objekte do të përbëhen nga një zonë e kufizuar dhe e kontrolluar në tokë dhe e izoluar me pajisje të pastra, ose një gropë në shtratin e detit të veshur me pajisje të pastra mbrojtëse dhe me një perimetër të kufizuar.

Nëse përdoren metodat dhe pajisjet e duhura në punën dhe aktivitetet përkatëse, problemet e ndotjes mund të eliminohen plotësisht. Përveç kësaj, pastrimi i një pjese të konsiderueshme të zonës së shtratit të detit nga materialet e kontaminuara do të ketë një ndikim pozitiv në mjedisin detar.

Turbullira: Për të përgatitur kanalin e hapur në përputhje me tunelin e tubit të zhytur, duhet të hiqen të paktën 1,000,000 m3 tokë nga fundi i Bosforit. Këto punime dhe aktivitete padyshim do të shkaktojnë formimin e sedimenteve natyrore në ujë dhe rrjedhimisht do të rrisin turbullirën. Kjo situatë do të shkaktojë efekte negative në migrimin e peshqve në Bosfor.

Gjatë periudhës së pranverës, peshqit migrojnë drejt veriut duke lëvizur në pjesët e thella të Bosforit, ku ndodh rryma drejt Detit të Zi, dhe në periudhën e vjeshtës, ata migrojnë drejt jugut në shtresat e sipërme ku ndodh rryma drejt detit Marmara.

Në të kundërt, për shkak se këto kundërrryma ndodhin relativisht vazhdimisht dhe në të njëjtën kohë, brezi i reve në ujë që rezulton nga rritja e nivelit të turbulltësisë pritet të jetë relativisht i ngushtë (me shumë mundësi rreth 100 deri në 150 metra). Kjo situatë është hasur edhe në projekte të tjera të ngjashme, siç është tuneli i tubave të zhytur në Oeresund midis Danimarkës dhe Suedisë.

Nëse brezi i turbulltësisë që rezulton është më pak se 200 metra, nuk ka gjasa të shkaktojë një ndikim të rëndësishëm në migrimin e peshqve. Sepse peshqit migrues do të kenë mundësinë të gjejnë dhe ndjekin rrugë ku turbullira nuk rritet në Bosfor.

Është e mundur që pothuajse plotësisht të eliminohen këto efekte negative tek peshqit. Masa lehtësuese që mund të zbatohet për këtë qëllim do të konsistojë vetëm në kufizimin e opsioneve të Kontraktorëve në lidhje me kohën e kryerjes së punimeve të gërmimit. Kështu, kontraktorët nuk do të lejohen të kryejnë punime nënujore gërmimi dhe gërmimi në pjesët e thella të Bosforit gjatë periudhës së migrimit të pranverës; Kontraktorët do të mund të kryejnë punime gërmimi vetëm gjatë periudhës së migrimit të vjeshtës, me kusht që të mos kalohet 50% e gjerësisë së Bosforit.

Ka një periudhë prej rreth tre vitesh gjatë së cilës shumica e punimeve dhe aktiviteteve detare që lidhen me ndërtimin e tunelit të tubave të zhytur do të kryhen në Bosfor. Shumica e këtyre aktiviteteve mund të kryhen paralelisht me trafikun normal detar në Bosfor; Megjithatë, do të ketë disa periudha kur do të vendosen kufizime në trafikun detar dhe në disa raste edhe periudha më të shkurtra kur trafiku do të ndalet plotësisht. Masa lehtësuese që mund të zbatohet do të jetë garantimi që të gjitha punët dhe aktivitetet e kryera në det të planifikohen me kujdes dhe në orar, në bashkëpunim të ngushtë me Autoritetin Portual dhe institucionet e tjera të autorizuara. Gjithashtu, do të hetohen dhe zbatohen të gjitha mundësitë në lidhje me disponueshmërinë e sistemeve moderne të kontrollit dhe monitorimit të trafikut të anijeve (VTS).

Ndotja Gjatë periudhave kur kryhen punë dhe aktivitete të rënda dhe intensive në det, gjithmonë do të ketë rrezik për aksidente që mund të shkaktojnë probleme me ndotjen. Në rrethana normale, këto aksidente do të përfshinin derdhje të kufizuara të naftës ose benzinës në rrjedhën ujore të Bosforit ose në Detin Marmara.

Rreziqe të tilla nuk mund të eliminohen plotësisht; Megjithatë, Kontraktorët do të duhet t'u përmbahen rreptësisht standardeve të provuara ndërkombëtarisht dhe të jenë të përgatitur për t'u marrë me çështjet përkatëse në mënyrë që ndikimet mjedisore të situatave të tilla të kufizohen ose neutralizohen.

Sa stacione do të ketë në projektin Marmaray?

Tre stacione të reja në seksionin e Kalimit të Bosforit të projektit do të ndërtohen si stacione të thella nëntokësore. Këto stacione do të projektohen në detaje nga Kontraktori, i cili do të veprojë në bashkëpunim të ngushtë me Institucionet e Autorizuara përkatëse, përfshirë DLH dhe Bashkitë. Korridori kryesor i të tre këtyre stacioneve do të jetë nën tokë dhe vetëm hyrjet e tyre do të duken nga sipërfaqja. Yenikapı do të jetë stacioni më i madh i transferimit në Projekt.

Në pjesën e dytë, e cila përfshin përmirësimin e 43.4 km të linjave ekzistuese periferike në anën aziatike dhe 19.6 km të linjave ekzistuese periferike në anën evropiane dhe shndërrimin e tyre në metro sipërfaqësore, gjithsej 2 stacione do të rinovohen dhe kthehen në moderne. stacionet. Distanca mesatare ndërmjet stacioneve është planifikuar të jetë 36 - 1 km. Numri i linjave, aktualisht dy, do të rritet në tre dhe sistemi do të përbëhet nga 1,5 linja: T1, T2 dhe T3. Trenat e udhëtarëve (CR) do të funksionojnë në linjat T3 dhe T1, dhe linja T2 do të përdoret nga trenat e mallrave dhe pasagjerëve ndërqytetës.

Kadıköy-Projekti i Sistemit Hekurudhor Kartal dhe Projekti Marmaray do të integrojnë gjithashtu Stacionin İbrahimağa, kështu që transferimi i pasagjerëve do të jetë i mundur midis dy sistemeve.

Rrezja minimale e kurbës në linjë parashikohet të jetë 300 metra, dhe pjerrësia maksimale e vijës vertikale është 1.8%, e cila do të jetë e përshtatshme për funksionimin e trenave të linjës kryesore të pasagjerëve dhe mallrave. Ndërsa shpejtësia e projektit është planifikuar të jetë 100 km/h, shpejtësia mesatare që do të arrihet në funksionim vlerësohet të jetë 45 km/h. Gjatësia e platformës së stacioneve parashikohet të jetë 10 metra, e cila do të jetë e përshtatshme për ngarkimin dhe shkarkimin e pasagjerëve të një serie metroje të përbërë nga 225 automjete.