Kritika e transportit nga IMO në Bashkinë Metropolitane të Bursës

Kritika e transportit nga IMO në Bashkinë Metropolitane të Bursës: Dega e Bursës e Dhomës së Inxhinierëve të Ndërtimit (IMO) mbajti një konferencë shtypi duke mbuluar temat "Tregtia e sistemit hekurudhor të lehtë Bursa-Linja Kestel", "Konsideruar linjat e reja të tramvajit" dhe "Masterplani i Transportit të Bursës". '.
Duke folur në konferencën për shtyp, Presidenti i Degës së IMO-s në Bursa, Necati Şahin tha se “Praktikat e transportit urban në Bursa kryhen manualisht, pa studiuar fakte shkencore. Edhe pse 70 për qind e burimeve të bashkisë në Bursa shpenzohen për investime në transportin urban, problemi i transportit urban mbetet ende në vend të parë me një normë prej 54 për qind. Zgjidhja më e rëndësishme që duhet bërë në periudhën e re është kthimi në planifikimin e BHRS të paraqitur në 1992. Kjo duhet bërë, edhe nëse do të thotë prishja e tij nëse është e nevojshme. “Edhe nëse na dëbojnë nga nëntë fshatra, ne do të vazhdojmë të themi të vërtetën”, tha ai.
Në takimin e mbajtur në sallën e konferencave të Degës së IMO Bursa, Presidenti i Degës së IMO Bursa, Necati Şahin, në fjalën e tij për Sistemin e Hekurudhave të Lehta Bursa (BHRS) (A)-Stage, tha se skena është km. Ai argumentoi se kostoja nuk ishte aq e lartë sa thuhet në tabela. Duke kujtuar se kostoja e km iu paraqit publikut si 33 milionë TL në tabela, kryebashkiaku Şahin tha: “Llogaritjet e bëra me metoda shkencore tregojnë se kostot janë më të ulëta. “Edhe nëse nuk marrim parasysh diferencat e prodhimit dhe pjesët rezervë të automjeteve të 4 stacioneve të nëntokës, kostoja e kilometrit të ndërtimit është 33 milionë TL, jo 8,62 milionë TL”, tha ai.
KM KOSTOT E FAZA A NUK ESHTE 33 MILION TL, POR 8.6 MILION TL
Të dhënat në lidhje me llogaritjen e kostos, Şahin ndau edhe me anëtarët e shtypit. Kryebashkiaku Şahin tha se gjatësia e linjës së Fazës A të BHRS, e cila përfshin rrugën Küçük Sanayi-1050 Konutlar-Şehreküstü, është 17.5 km dhe shtoi: “17,5 km në seksionin Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehreküstü dhe Mudanya. kryqëzimi rrugor dhe seksioni i stacionit të rrugës Nilüfer të Izmirit.” 5 km e linjës u ndërtua si një tunel i prerë dhe mbulues. Linja 17.5 km korrespondon me 5 km prodhim mbitokësor, duke marrë parasysh tunelin e prerjes dhe mbulimit prej 32.5 km. Nga 17 stacionet e ndërtuara, 13 u ndërtuan si stacione në nivel dhe stacionet Acemler, Merinos, Osmangazi dhe Şehreküstü u ndërtuan si stacione nëntokësore. Këto gjëra që përmenda janë përfunduar për 225 milionë euro. Megjithëse 5 km e fazës A u ndërtua me një tunel dhe 4 stacione janë nën tokë, kostoja e kilometrit të ndërtimit nuk është 33 milion TL, por afërsisht 16 milion TL. “Kur interpolojmë tunelet me mbulim të prerë të ndërtuar në fazën A sipas linjave mbitokësore, kostoja e kilometrit të ndërtimit është 4 milionë TL, edhe nëse nuk marrim parasysh dallimet e prodhimit të 8,62 stacioneve të nëntokës dhe pjesëve rezervë të automjeteve. ”, tha ai.
KOSTIMI KM I KESTEL STAGE NUK ESHTE 11 MILION TL, POR 22.6 MILION TL
Presidenti Necati Şahin argumentoi se kostoja e skenës së Kestelit e ndërtuar në këtë periudhë ishte më se e llogaritur. Duke vënë në dukje se gjatësia e projektit të linjës Arabayatağı-Kestel është 7.95 km dhe janë ndërtuar gjithsej 7 stacione mbi tokë në shkallë, Necati Şahin theksoi se të gjitha rrugët janë ndërtuar si linja mbitokësore dhe nuk ka tunele apo stacione nëntokësore.
Kostoja totale përfundimtare do të jetë afërsisht 180 milionë TL dhe kostoja e kilometrazhit është; Duke nënvizuar se do të arrijë në 22,64 milionë TL, Şahin tha: “Shihet se kostoja e kilometrazhit prej 11 milionë TL e parashikuar nga Bashkia Metropolitane është dyfishuar. Ndërsa; Në tabela u njoftua se kilometri i linjës Kestel do të ndërtohet për 2 milionë TL dhe do të kushtojë afërsisht 11 milionë TL. Megjithatë, ndryshe nga sa ishte paralajmëruar, etapa prej 88 km, e cila ishte premtuar se do të kushtonte afërsisht 88 milionë TL, kushtoi afërsisht 7.95 milionë TL, duke rezultuar në një kosto shtesë prej 180 milionë TL.”
Porositë e VAGONËVE NUK DHEN ENDE
Në konferencën për shtyp, Şahin theksoi gjithashtu se përderisa ka filluar ndërtimi i linjës në Sistemin Hekurudhor të Lehtë, porositë e vagonëve nuk janë bërë njëkohësisht. Duke thënë se prodhimi i vagonëve duhet të planifikohet në të njëjtën kohë me fillimin e ndërtimit të linjës, Şahin tha: “Për shkak të mungesës së automjeteve në linjat ekzistuese dhe stacioneve të transferimit të pandërtuara në projekt, frekuenca e automjeteve, e cila duhet të jetë 2,5 minuta. , nuk mund të kalojë intervalin e punës prej 10 minutash. Përveç kësaj, numri i automjeteve shtesë që nevojiten në linjën Kestel është 30. Duke qenë se mjeti nuk është porositur, kur kjo linjë të hyjë në funksion me vagonët ekzistues, intervali i funksionimit, i cili sot është 10 minuta në linjën BHRS, do të arrijë në 15 minuta.
NGA LINJAT E TRAMAMIT ËSHTË NDËRTUAR VETËM LINJA T1 TRAMAM –
Necati Şahin vuri në dukje se vetëm një nga linjat e tramvajit, të cilën kryetari i Bashkisë Metropolitane Recep Altepe e deklaroi në deklaratën e tij zgjedhore të 2009 si 8, mund të përfundonte.
Şahin tha, “Në Deklaratën Zgjedhore të 2009-ës të Kryetarit tonë Metropolitane, kishte 8 linja tramvaji. “Nga Linjat e Tramvajit në fjalë është ndërtuar vetëm Linja e Tramvajit T1”, tha ai.
Gjithashtu, Necati Şahin tha se prodhimi vendor i tramvajit është kryer në Turqi para vitit 2009 dhe tha: “Është thënë se kostot e vagonëve për gjithsej 1 linjat e tramvajit të projektuara së bashku me linjën T8 do të kushtojnë 400-500 mijë euro. BURULAŞ ka zhvilluar tenderin për 15.03.2013 vagona tramvaj për 6 Milion e 10 Mijë Euro më 329. “Është blerë 1 vagon tramvaj për 1 milion e 721,5 euro”, tha ai.
U PËRDOREN METODAT MË TË LARTË TË TRANSPORTIT -
Ai theksoi se në Masterplanin e ri të Transportit të Bursës i janë paraqitur 3 alternativa Bashkisë Metropolitane, por ndër to janë insistuar linjat e tramvajit, të cilat kanë qenë me koston më të lartë dhe më problematike.
Duke tërhequr vëmendjen për tiparet karakteristike të skenarëve të transportit publik sipas Master Planit të Transportit të Bursës, Şahin tha: “1. Skenari i transportit publik; Ai përbëhet nga tre linja BRT që operojnë në zona ku kërkesa është e fortë, duke përfshirë një linjë unazore BRT që kalon rreth qendrës historike, në kombinim me një rrjet të linjave primare konvencionale të autobusëve. 2. Skenari i transportit publik, një linjë tramvaji do të zëvendësojë linjat e metrobusit në rrugën Yalova Yolu. Kjo linjë do të përfundojë në kryqëzimin rrethor të ishullit në rrugën Haşim Işcan, duke rrotulluar monumentin Osmangazi dhe duke ofruar mundësinë për të kaluar në hekurudhën e lehtë, dy linja të tjera metrobus dhe disa linja konvencionale të autobusëve. 3. Skenari i transportit publik përfshin linjën unazore të tramvajit T1 me trafik në një drejtim dhe një rrjet të linjave primare konvencionale të autobusëve. Ky skenar u përfshi në hulumtim me kërkesë të detyruar të Bashkisë Metropolitane të Bursës. "Linja e tramvajit mbulon objektiva të rëndësishëm në qendër të Osmangazit dhe qendrën e gravitetit të tregtisë me pakicë," tha ai.
DUHET TË KONTROLLOHET NESE RRJETET E TRAMAMIT QË TË NDËRTOHEN QË TANI JANË KUPTIMTARE NË TRAFIK DHE TË FINANCIARE -
Duke thënë se skenari i parë i transportit publik, i cili përfshin zbatimin e tre linjave të metrobusëve, konsiderohet përgjithësisht si më i miri, Şahin tha: “Sistemi ka avantazhe në trafik, është fleksibël, i lirë dhe mund të zbatohet në një kohë të shkurtër. Sipas vlerësimit të bërë, kësaj alternative duhet t'i jepet përparësi. Nëse konsiderohet strategjike të ketë një sistem tramvaji në Bursa, përparësi duhet t'i jepet skenarit të dytë të transportit publik. Në hapat e ardhshëm të punës do të kontrollohet nëse ndërtimi i një rrjeti të thjeshtë tramvaji është kuptimplotë për trafikun dhe financiarisht i realizueshëm. Skenari më nënoptimal është skenari 1 i transportit publik. “Nëse dëshirohet të realizohet ky skenar, duhet të merren parasysh përmirësime plotësuese”, tha ai.
Duke vënë në dukje se, sipas raportit të Master Planit të Transportit të Bursës (BUAP), një linjë tramvaji tërheqëse dhe e ndërlidhur me aftësi transporti ekonomike mund të realizohet vetëm me kosto të larta për shkak të kushteve topografike dhe kushteve të zonës së autostradës, Şahin tha: “Sipas Bursës Raporti i Masterplanit të Transportit, 10 për qind e gjurmës Pjerrësitë që formojnë tepricën kërkojnë ndërtimin e seksioneve të gjata të tunelit. Përveç kostove të larta të ndërtimit dhe operimit, ka edhe potencial të ulët pasagjerësh dhe nevojiten furnizime shtesë të shërbimit të autobusëve. Rrethet individuale ushtarake paraqesin një pengesë. Rrugët alternative më të drejta që mund të merren parasysh janë pjesërisht paralele me LRT ose janë rrugë qarkore dhe janë larg potencialit të pasagjerëve, seksione të ndryshme rrugore janë të ngushta dhe kanë ende një ngarkesë të madhe trafiku. Përdorimi i një tramvaji shtesë në trafik të përzier mund të jetë jashtëzakonisht problematik.Po kështu, disa kryqëzime ku mbingarkesa është një shqetësim janë gjithashtu kritike. Zona e Çekirges përbën një pengesë të veçantë dhe ka një rëndësi të veçantë për lidhjen e Niluferit me qendrën e vjetër të qytetit dhe pjesë të tjera të qytetit. Pritet që gjatë ndërtimit të linjave të tramvajit të shfaqen probleme të theksuara fizike dhe teknike. “Për këtë arsye, ndonëse zbatimi i këtyre linjave të tramvajit mund të konsiderohet si opsion, rekomandohet të zbatohet një sistem metrobus së bashku me linjat kryesore të autobusëve si një sistem fleksibël, relativisht i lirë dhe që mund të zbatohet në një kohë të shkurtër. ”, tha ai.
MESAZHE TË RËNDËSISHME NGA ŞAHIN
Duke iu përgjigjur pyetjeve që i janë bërë në fund të konferencës për shtyp, kryetari i degës së IMO-s në Bursa, Necati Şahin, tha: “Ne nuk jemi rivalë të askujt, por shoqërues të të gjithëve. Edhe nëse na dëbojnë nga fshati i nëntë, ne do të vazhdojmë të themi të vërtetën. Edhe pse 70 për qind e burimeve të bashkisë në Bursa shpenzohen për investime në transportin urban, problemi i transportit urban mbetet ende në vend të parë me një normë prej 54 për qind. Zgjidhja më e rëndësishme që duhet bërë në periudhën e re është kthimi në planifikimin e BHRS të paraqitur në 1992. Kjo duhet bërë, edhe nëse do të thotë prishja e tij nëse është e nevojshme. Bursa nuk mund të marrë atë që meriton. Ka një shkëputje midis Ankarasë dhe Bursës. Diskutohen tema të përditshme. “Për fat të keq, nuk ka një koordinim mes institucioneve në Bursa”, tha ai.