İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi Projesi istanbulu güzelleştirecek :Orijinal adıyla “İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi Projesi”, herkesçe bilinen söylenişiyle Avrasya Tünelinde çalışmalar son hızla sürüyor. Mühendislik özellikleriyle dünya literatürüne girmeye aday proje, yönetim yapısı itibarı ile de Türkiyenin alışkın olduğu standartların çok ötesinde bir tablo çiziyor. Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş (ATAŞ) Genel Müdür Yardımcısı Mustafa Tanrıverdi ile Kazlıçeşme ile Göztepe arasını 15 dakikaya düşürecek bu büyük proje hakkında, yapımı devam eden tünelin içinde, o atmosferi yaşayarak özel bir söyleşi gerçekleştirdik.
Avrasya Tüneli Projesi, Kazlıçeşme’den başlayıp, sahil yolunu takip ederek Çatladıkapı’da bir çeşit geçiş tüneline giriyor ve ardından iki katlı delme tünel içinden geçerek Anadolu Yakası’nda Eyüp Aksoy Kavşağı’nda D100 (E-5) karayoluna bağlanarak Göztepe Kavşağı’nda son buluyor. Ve normalde 100 dakikayı bulan bu yolculuk, tünelle birlikte 15 dakikada bitiyor. Avrasya tüneli ile birlikte İstanbul’un havasına karışan egzoz emisyonu azalacak, insanlar modern çağın en kıymetli hazinesi zamanlarını tasarruflu kullanmanın tadına vararak işlerine, okullarına ya da gezmeye gidebilecekler. Bünyesinde dünya ve Türkiye için ilkleri barındıran bu çok büyük projenin çalışmalarına 2008 yılında ihalenin kazanılmasıyla start verildi. Yap-İşlet-Devret modeli ile yürütülen projenin sponsorları ise Türkiye’nin en köklü şirketlerinden Yapı Merkezi ve Güney Kore’nin en büyüklerinden SKE&C. Bu iki şirket birleşerek ATAŞ’ı kurdular ve ATAŞ; projeyi tamamlamak ve işletmekle görevli olarak çalışmalarını sürdürüyor.
Avrasya Tüneli, 3. Köprü ya da 3. Havalimanı gibi projelerden oldukça farklı bir idari yapıya sahip. ATAŞ Genel Müdür Yardımcısı Mustafa Tanrıverdi, dünya finans çevrelerinden de ödüller alan bu çok farklı ve ülkemiz standartlarını bir üst basamağa çıkaran proje hakkında detaylı bilgiler verdi. Proje, sadece bu yapısıyla değil çevre ve sosyal yapıyı koruyan en üst derecedeki prensipleriyle de takdir topluyor. Tanrıverdi; inşaat sahaları içerisinde bir yarasa yuvası bile zarar görecekse yarasaya yeni bir yuva bulmadan yollarına devam etmediklerini söylüyor. Böylesine titiz ve özenle yürütülen çalışmaların 2016 yılında tamamlanması ve açılan tünelle birlikte İstanbul’un görkemli güzelliğine yaraşır bir ulaşım yoluyla rahat bir nefes alması hedefleniyor.
Avrasya Tüneli, çok komplike bir yönetim yapısıyla hayata geçiriliyor. Bizlere bu yapı hakkında bilgi verir misiniz?
Projenin yapısı Türkiye’deki diğer müteahhitlik hizmetlerinden çok farklı. Diğerlerinde genelde bir işveren ve bir yüklenici oluyor. Bizim projemiz ise çok daha komplike bir yapıya sahip. Merkezi ve yerel İdare, İstanbul trafiğine katkı sağlaması amacıyla, diğer birçok ulaşım projesi yanında, detaylı etüt ve fizibilite çalışmaları sonrasında, böyle bir projenin yapılmasına karar veriyor. Devlet, meri mevzuat çerçevesinde gerekli tüm yasal ve bürokratik çalışmaları tamamlandıktan sonra ihaleye çıkıyor ve “bu proje yap-işlet-devret olsun, ben devlet bütçesinden para harcamayayım” diyor. Finansmanı, işi üstlenenin temin etmesini istiyor. Halihazırda ülkemizde yapımı devam eden diğer mega projelerin finansörleri yerli. Avrasya Tüneli’ni daha kritik, daha zorlu ve daha kaliteli hale getiren şey, finansmanın tamamen dış kaynaklı olmasıdır. Yabancı sermaye ile finanse edildiği zaman projenin çevresel, sosyal, finansal ve teknik standartlarının çok yüksek olması bekleniyor. Aksi takdirde, dış kaynaklı kredi bulamıyorsunuz. Şu an biz çevresel ve sosyal konulardaki sorumluluklarımızı, Ekvator Prensipleri, IFC, EBRD ve EIB Standartları ve AB Direktifleri çerçevesinde Türkiye standartlarının çok üstünde yerine getiriyoruz.
Avrasya Tüneli, dünya mühendislik literatüründe çığır açacak özelliklerinin yanında idari yapısı ile de tam bir sosyal mühendislik eseri.
Yapı Merkezi ve Güney Koreli SK E&C firması ortak olarak, Projenin genel yönetimi için öncelikle bir anonim şirket kurdular. Bu şirket, yani ATAŞ, İdare’ye ve Kredi verenlere karşı sorumlu. Bunun yanında, inşaat çalışmaları ise, yine aynı ortaklar tarafından kurulan ayrı bir ortak girişim marifetiyle yürütülüyor. ATAŞ, bu proje için kuruldu ve projenin hem yapımından, hem de işletmesinden sorumlu. Bir tarafta da garantör var. Projenin garantörü Türkiye Cumhuriyeti Hazinesi. Garantör, bizim halihazırda ekstrem olarak gördüğümüz, yani pek olası görmediğimiz, işin gidişatına engel olacak ve mani olunamayacak bir durum hasıl olursa devreye giriyor.
Yapı şematik olarak oldukça komplike bir yapıya sahip. Tepede, İdare, yani Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, kredi verenler ve Hazine Müsteşarlığı bulunuyor. Yine bu seviyede sayabileceğimiz, İdarenin ve kredi verenlerin teknik müşaviri niteliğinde ayrı firmalar var. Bunların altında Görevli Şirket yani ATAŞ var. ATAŞ denetimi altında çalışan yüklenici firma ve ayrıca işletmeyi yapacak ayrı bir firma var. Yüklenici altında dünya devi tasarım firmaları başta olmak üzere, çok özel vasıflı tedarikçiler, servis sağlayıcılar ve alt yükleniciler var. Bağımsız tasarım onay firması var. Sözleşmeye taraf olmamalarına karşın, yoğun temas ve koordinasyon halinde bulunmamız gereken, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve bağlı kuruluşları, İlçe Belediyeleri, Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulları ve birçok kamu ve özel sektör kurum ve kuruluşları yer alıyor. Projenin uygulaması, İdare ile aramızdaki Uygulama Sözleşmesi kapsamında yerine getirilirken; Kredi verenlerle yapılan finansman anlaşmaları ve bağlı anlaşmalar, başta İBB olmak üzere, diğer tüm kamu kurum ve kuruluşları ile sağlanması gereken eşgüdüm, projenin yönetimini oldukça zorlu hale getiriyor.
İdarenin altında İtalyan ve Türk ortak girişimiyle kurulan müşavir firma var. Bankaların atamış olduğu teknik danışmanları var. Avrasya Tüneli Projesi, daha burada tam sayamadığımız birçok teknik ve teknik olmayan özelliği ile çok farklı bir yapıya sahip. Bizim ATAŞ olarak en önemli görevlerimizden bir tanesi de bu komplike yapıyı idare ve koordine etmek.
Avrasya Tüneli bünyesinde birçok ilki barındırıyor. Bunlardan biri de Türkiye’de ilk kez özel sektör karayolu geçişini işletecek. Bununla ilgili çalışmalarınız nasıl ilerliyor? Avrasya Tüneli, bir yap-işlet-devret projesi. Tünel tamamlandıktan sonra 25 yıl süresince işletmesi bizde olacak. İşletmeci firmayı biz şimdiden atadık. İnşaat bittikten sonra proje işletmeye açıldığında, dünyada birçok tünel ve karayolu işleten önemli bir Fransız firması buraya gelecek, işletmeyi bizim adımıza yönetecek. Şimdiden atadık, çünkü işin tüm gidişatı hakkında bilgilendiriliyor, işletmede oluşabilecek bir sorunu şimdiden öngörürse, uyarıyor; biz de dizaynı ve imalatı onların görüşlerini de dikkate alarak yapmaya çalışıyoruz. Proje bünyesinde birçok tasarım ve mühendislik firması var. Büyük kısmı dünya çapında. Bir de bağımsız tasarım onay firması var, bu firma tasarımcıların yaptıklarını bağımsız bir gözle tetkik ediyor ve onaylıyor. Mühendislik yapılarında, öncelik tabi ki fonksiyon ve ekonomi; ancak, estetiğe de bir o kadar önem veriyoruz. Özellikle görünür yapıları hem estetik hem de çevre ve insanla uyumlu yapmaya çalışıyoruz.
Tünelden hangi araçlar geçebilecek ve geçiş ücretleri nasıl olacak?
Tünel iki katlı olacak, en çok 2.75 yüksekliğindeki araçlar geçebilecek. Bu da Türkiye’deki klasik minibüslere tekabül ediyor. Midibüs, kamyon, otobüse müsaade edilmeyecek. Güvenlik gerekçesiyle motosikletlerin de girmesi yasak. Bir diğer kritik nokta; havalandırma. Giriş çıkış portalleri arasında yaklaşık olarak 5 kilometrelik, atmosferden kopuk bir alan olacak. Dolayısıyla içeride oluşacak egzoz gazlarının deşarjı gerekiyor. İki yakada birer havalandırma şaftı olacak. Hava fanlar yardımıyla dışarıya atılacak. Güvenlik konularına gelirsek; yangın tetkik, söndürme sistemi, her türlü normal dışı hareketi tespit eden sensör sitemi mevcut. Tünellerde 200 metrede bir üst tünelden alt tünele ve tersi merdivenli güvenlik geçişleri var, herhangi bir sorun anında alttan üste geçiş kolay ve güvenli. Bunun yanında, taşıt arıza durumları için her 600 metrede güvenlik cepleri mevcut.
Tünel açıldığında geçiş ücreti 4 dolar artı KDV olarak hesaplanacak. Dolar, o anki kurdan TL’ye çevrilecek. Bugünün parasıyla 10 TL mertebesinde. Minibüsler içinse bu fiyatın 1,5 katı uygulanacak. İlk bakışta şu andaki mevcut köprü geçiş ücretlerinden yüksek bir meblağ gibi görünse de yakıt ve zaman tasarrufu dikkate alındığında, tünel güzergahını kullanan İstanbullular için daha ekonomik olacak.
Yabancı yatırımcıların projeye ilgileri nasıldı?
Avrasya Tüneli ihalesini 2008 yılında aldık. Finansman süreci 2012 yılında tamamlandı. İlk başta Güney Kore finansmanı ağırlıklı bir model düşünmüştük. Ancak, o anki konjonktür finansman yelpazesini açma zorunluluğu oluşturdu. Avrupa’dan sağlanacak finansman oranı arttı. Avrupa’daki bankalara gittik; projemizi anlattık. Avrupa Yatırım Bankası, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ve Kore Exim Bank başta olmak üzere 10 kreditör kuruluş ile 960 milyon dolarlık kredi sözleşmesi imzaladık. Yaklaşık olarak 285 milyon dolar da özkaynak taahhüdünde bulunduk. Türk bankalar da var ama onlar daha çok indirekt katkı sağlıyorlar. Avrupalı bankalar işin içine girdiğinde her şey çok zorlaşıyor. İşin fizibilitesi, mali yönetimi, teknik standartları ve özellikle de çevresel ve sosyal etkileri ile ilgili standartları çok yüksek. Aslında Proje, ilgili Bakanlık tarafından yerel mevzuat çerçevesinde incelenerek, Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) kapsamı dışında olduğuna karar verildi. Ama, özellikle, çok uluslu finans kuruluşlarının anayasaları, “insan” odaklı olduğu için, özellikle çevresel ve sosyal konulara azami önem veriyorlar. Bu konularda, hataya, doğaya ve insana verilecek zararlara tahammülleri yok. Ayrıca yatırımcı firmalar Yapı Merkezi ve SK E&C’nin de bu standartların uygulanması konusunda yüksek bir motivasyonları var.
Dünyanın gözü bu projenin üzerinde diyebiliriz. Buna paralel olarak proje, birçok ödül de kazandı. Bu ödüller nelerdir?
Özellikle finansman temini döneminde geçirdiğimiz zorlu süreç ve projenin gerek mühendislik gerekse yönetim yapısı olarak meydan okuyan, karmaşık ve yüksek kalitedeki yapımızın takdir görmesi bizleri mutlu etti. 2012 Euromoney-Avrupa’nın En İyi Proje Finans Anlaşması, EMEA Finance-En İyi Kamu Özel Sektör Ortaklığı, Infrastructure Journal-En Yenilikçi Ulaşım Projesi, Thomson Reuters PFI-En İyi Altyapı Proje Finansman Anlaşması; projenin kazandığı ödüllerdir.
Avrasya Tüneli, çevre ve sosyal duyarlılığıyla da çok özel bir proje. Bir de Tarihi Yarımada’da bulunması projenin bu konulardaki hassasiyetini daha çok ön plana çıkarıyor. Tarihi dokuya ve sosyal yaşama zarar vermemek adına aldığınız önlemler nelerdir?
Projemiz esasen ÇED kapsamı dışında. Ancak biz işin sosyal boyutunu da ele alarak yasal mevzuatın ötesinde, uluslararası kriterler ve Ekvator Prensipleri şemsiyesi altında bir Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirmesi (ÇSED) çalışması gerçekleştirdik ve projeyi bu çalışmaya bağlı kalarak yönetiyoruz. Hassasiyetimizi anlatacak bir örnek vereyim: Proje kapsamında etki altında kalabilecek ağaçları tek tek belirliyoruz. Kaldırılması zorunlu olan ağaçları en yakın bir noktaya taşırken, eğer o ağaçlarda yuva yapmış yarasa varsa ona başka bir yuva bulmaktan sorumluyuz. Bu kadar detaycı ve yüksek standartlarda bir çalışma yürütüyoruz.
Tarihi Yarımada’ya trafik getiriyorsunuz diye eleştiriler var. Bu eleştiriyi yapmadan önce, mevcut durum araştırılmalı, proje öncesi ve sonrası farklar ele alınmalıdır. Tarihi Yarımada’nın en değerli ve önemli kısmı özellikle doğu kesimidir. Bu proje, oradaki trafiği önemli oranda hafifletiyor. Çünkü, önceden, örneğin Kumkapı tarafından Üsküdar tarafına geçmek isteyen, Topkapı Sarayı önünden ve Eminönü’nden geçerek Boğaziçi köprüsüne ulaşıyordu. Şimdi bu yollar bypass edilecek. Yani, Avrasya Tüneli, tarihi yarımadanın en önemli kısmı olan doğu kısmındaki trafiği azaltacak; bunun yanında, katedilen mesafe ve zaman tasarrufu sebebiyle, emisyon azalmasına da bir katkı sağlayacaktır.
Eleştiri yapılırken, konu bütünüyle ele alınmalıdır. Öncelik her zaman insandır. Amaç, insanların mutluluğuna sağlanacak katkıyı maksimize etmektir. Bu yapılırken oluşacak olası olumsuz etkiler minimize edilmeye, hatta mümkünse tamamen giderilmeye çalışılmalıdır.
Projeye başlamadan önce halkın da onayını alacağınız, fikrini öğrenebileceğiniz çalışma yapmışsınız. Türkiye’de çok rastlamadığımız bu uygulama nasıl ortaya çıktı, nasıl uygulandı?
Proje yürürlüğe girmeden, sorumlu bir kurumsal paydaş olarak, İdare’nin bilgisi ve onayı dahilinde, inşaata başlamadan önce halkın sesine kulak verdik. Bireysel ve kurumsal tüm paydaşlarla şeffaf bir iletişim politikası izledik. 105 kurumsal paydaş ile iletişime geçtik, 6 bilgilendirme semineri düzenledik. Bölgedeki tüm muhtarlara tek tek gittik, proje tanıtım ofisleri açtık ve insanlara projemizi anlattık. Yüksek oranda da destek gördük. Halkın geneli projeye destek veriyor. Tabii çok ince eleyip sık dokuyarak projede hatalar bulanlar da oldu. Bu eleştirilerin hepsi dikkate alındı ve insan boyutu başta olmak üzere, teknik ve ekonomik yapılabilirliği de gözönüne alınarak, asgariye indirildi. Bunlar tabiatıyla ek maliyetler oluşturuyor; ama, her zaman altını çizdiğim gibi, öncelik insan olduğu için, bunları da sosyal sorumluluklarımız çerçevesinde yerine getiriyoruz. Bireysel ve kurumsal tüm paydaşlarla iletişimimizi kesintisiz olarak sürdürüyoruz. Çevresel ve sosyal raporlarımızın tümünü internet sitesi üzerinden kamuoyuyla şeffaf bir şekilde paylaşıyoruz. İnternet erişimi olmayanlar için ise okuma odalarında bu dokümanları hazır bulunduruyoruz.Ayrıca isteyen herkes Projeyle ilgili bilgi almak, fikir belirtmek, şikayetini dile getirmek için proje bilgi hattı ve internet sitesi üzerinden bize ulaşabilir.
Avrasya Tüneli’nin geçeceği yerlerde hava kalitesine negatif bir etkisi olacak mı? Bunu önlemek için ne tür çalışmalar yapıyorsunuz?
Tünelin içindeki havayı biri Avrupa biri Anadolu yakasında bulunan iki adet havalandırma şaftından deşarj ediyoruz. Anadolu Yakası’nda durum, havalandırma şaftının konumu nedeniyle oldukça rahat. Avrupa Yakası’nda ise havalandırma bacasını İstanbul’un tarihi silüetini etkilemeyecek şekilde 5 metre olarak tasarladık. Bu bölgedeki hava kalitesini etkilememek amacıyla güçlü dikey fanlar kullandık. Bu bölgede yaşayan halk, alçak şaft dolayısıyla endişe duydu. Ama, yaptığımız tüm tasarımlar hava kalitesi modellemesi çalışmaları ile gelecek projeksiyonu yaparak kontrol edildi. Endişe edilecek hiçbir durum yok. Yaptığımız çalışmaları halkın talepleri doğrultusunda geliştirdiğimiz ve çok yakında tamamlanacak olan çalışmaları ilgili paydaşlarımızla paylaşarak onların bu konudaki endişelerini gidereceğiz. Onlar da rahat bir “nefes” alacak. Özellikle, Tarihi Yarımada’nın batı tarafında, talep dolayısıyla oluşacak trafik sebebiyle orada gürültünün artacağı ve yine trafik artışı sebebiyle kirliliğin artacağı söyleniyor. Söylediğim gibi, biz bu tüm endişeler için önlemlerimizi alıyoruz. Ve bu konularda UNESCO, Alan Yönetimi Başkanlığı, ilgili İlçe Belediyeleri ve Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu ile sürekli irtibat halindeyiz. Projeyi, öncelikle insan için, İstanbul halkı için yapıyoruz. Amacımız, İstanbul halkının yaşam kalitesini artırmak. Bu temel ilke çerçevesinde ilerliyoruz.
Proje güzergahındaki hava kalitesi, işletme döneminde günlük olarak izlenecek. Raporlarda öngörülen rakamların üzerinde bir seyir olursa gereken yapılacak. Şu anki hesaplamalar, gürültü ve kirlilik konusunda standart limitler içinde kaldığımızı gösteriyor. Ancak, proje işletme aşamasında günlük tetkikler yapılmaya devam edilecek.
Projeden hiçbir konut yapısı etkilenmiyor. Etkilenen işyeri sayısı ise böyle bir proje için oldukça az sayıda. Daha çok bazı kamusal alanlarla etkileşimimiz oldu. Onların da tamamını sorunsuz şekilde çözüyoruz.
Projede oldukça özel bir TBM kullanılıyor. Makinanın teknik özellikleri hakkında bilgi verir misiniz?
Projede kullanılan TBM, Herrenknecht firmasınca tasarlandı. 13,7 metre kazı çapında, slurry mixshield tipindedir. Makina, İstanbul Boğazı’nın deniz tabanın altındaki zemin içinden geçerken, deniz seviyesinden yaklaşık 106 metre aşağıda olacağı için 11 barlık arın basıncına dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Bu tasarım özelliği ile dünyadaki tek örnektir. Yine makina tasarımı yapılırken olası müdahaleler ve muhtelif dönemlerde yapılacak kesici diş değişimleri için dalgıçların çalışmasına müsaade eden basınç hücreleri ile donatılmıştır. Makinanın zemini kazan dengeleyen ve ön dökümlü segman parçalarını birleştirip tünel gövdesini oluşturan ana zırh kısmı 13,5 metre boyunda olup, arkasına bağlı tüm güç ve diğer ara birimlerini içeren 4 adet destek ünitesi ile birlikte toplam boyu 120 metreyi bulmaktadır. Makinanın toplam ağırlığı 3.400 ton civarında olup tek seferde bağlanan en ağır parçası 450 ton ile kesici kafasıdır.
Biz projeye başlamadan deniz altında geoteknik etütler yapmaya başladık. Bu konuda dünyada en yetkin firma konumunda olan Hollandalı Fugro firması ile çalıştık. Firma, iki gemiyle farklı özelliklerde sondajlar yaptı. Denizaltı jeolojisi ve geoteknik özellikleri belirlendi. TBM de bu jeolojiye göre yapıldı. Zaten TBM’ler her projede özel hazırlanır. Projemizi, depreme karşı da çok dayanıklı olacak şekilde tasarladık ve inşa ediyoruz. Kritik iki noktada Japonya’da projelendirilen ve imal edilen deprem izolatörleri kullanılacak. Bunlara sismik conta deniyor. Çok kısa bir süre sonra, ilk sismik contanın montajına başlanacak. Dolayısıyla deprem olduğunda tünelimiz kırılmayı önleyecek, enerjiyi emen ve absorbe eden esnek bir yapıya sahip olacak. Tünel, Richter ölçeğinde 7,5 büyüklüğündeki depreme dayanıklı olacak.
Yer yer bahsettik ama bir soru altında toparlarsak; Avrasya Tüneli’nde hangi teknolojiler yer alacak?
İnşaat uygulamalarını bir kenara bırakırsak, işletme aşamasında, Avrasya Tüneli, elektromekanik işler kapsamında en son teknoloji ile donatılacak. Tünel ve yolcu güvenliğini izlemek amacıyla IP tabanlı yüksek çözünürlüklü kamera, anons ve sürücü bilgilendirme sistemleri, fiberoptik yangın algılama, bakım ekipleri, polis, itfaiye ve ambulans gibi acil durum ekiplerinin kullanabileceği tünel radyo ve telsiz sistemleri, tünel içerisindeki hava kalitesinin takibi için aksiyel ve jet fanlardan oluşan tünel havalandırma sistemi, trafik güvenliği kapsamında akıllı ulaşım sistemleri ile tünel içerisinde yaşanması istenmeyen durumların tespitini sağlayan otomatik olay algılama sistemleri kurulacak ve kullanılacak.
Her iki yakada tünel giriş portallarında bulunan gişelerde, Otomatik Geçiş Sistemi ve Hızlı Geçiş Sistemi aynı şerit üzerinde ortak çalışabilir şekilde tesis edilecek.
Tünel hizmete girdiğinde günlük ne kadarlık bir araç geçişi öngörüyorsunuz?
Trafik konusu projede en başından beri oldukça önem arz ediyor. Sponsorlar yanında, Kredi verenler de bu yatırımın geri ödeme gücünü hesaplarken, oluşabilecek trafiği öngörmek istiyor. Bunun için çok detaylı çalışmalar yapıldı. Bizim hazırlatmış olduğumuz raporlar, ayrıca kredi verenlerin teknik danışmanları tarafından tetkik edildi. Bu çalışmaların hepsi tamamlandıktan sonra projenin finansman modeli oluşturuldu ve proje şu anda bu model çerçevesinde ilerliyor.
Biz bir tahmin yaptık ve dedik ki; tünelden 120 bin civarı araç geçer. Tabii, ilk bir iki yıl bu rakamın biraz altında kalınabilir, ama insanlar alıştıkça öngördüğümüz rakam bu. İstanbul ve özellikle de köprü trafiklerinin durumu gözönünde bulundurulduğunda, bu geçişin çok hızlı olmasını beklemekteyiz. İdare bunun için bir garanti rakamı belirliyor. Yılda 25 milyon aracın (Günde ortalama 68 bin araca tekabül ediyor) altında geçiş olursa aradaki farkı ödemeyi taahhüt ediyor. Ancak, mevcut projeksiyonlar çerçevesinde bu rakamın altına düşülmesi pek olası görülmüyor.
Avrasya Tüneli, İstanbul’a neler kazandıracak?
Tünel, İstanbul trafiğinin Tarihi Yarımada ile Anadolu Yakası arasındaki en kısa ve hızlı ulaşım arteri olarak hizmet verecek. Sahil yolunun özellikle doğu kesimi ve bunu takiben Galata ve Unkapanı Köprüleri bölgesinde, Anadolu Yakasında ise ağırlıklı olarak Boğaziçi Köprüsü bölgesinde trafiği rahatlatacak. Yenikapı-Göztepe arası 15 dakikada alınacak. Kısalan seyahat süresi İstanbul’un atmosferine karışan egzoz emisyonunda azalma, tüneli kullanan vatandaşlar için konfor, zamandan tasarruf ve ekonomi getirecek.
Bëhu i pari që komenton