20 për qind e metrosë përdoret në Ankara

Në Ankara përdoret 20 për qind e metrosë: Problemet e transportit në urbanizimin e kryeqytetit janë në axhendë prej gjysmë shekulli. Planifikuesi i transportit Erhan Öncü vlerësoi sistemin nervor të qytetit me rezultatin. Ai diagnostikoi anijet që ishin shumë të mëdha, anijet që ishin të destinuara të bllokoheshin…

Problemet e transportit në urbanizimin e kryeqytetit janë në rendin e ditës prej gjysmë shekulli. Planifikuesi i transportit Erhan Öncü vlerësoi sistemin nervor të qytetit me rezultatin. Ai diagnostikoi anijet që ishin shumë të mëdha, anijet që ishin të destinuara të bllokoheshin…

Sipas lajmit të shkrimtarit të Milliyet Ankara, Ali İnandım; Mund të themi se linjat e transportit janë sistemi nervor i qytetit. Në një qytet, transporti publik kryen funksionin e arterieve në trup. Sa më e shëndetshme të jetë arteria, aq më shumë formohet një qytet funksional dhe i gjallë.

Arteriet që vetëm ngushtohen dhe zgjerohen, rrjedha e tyre është e pamjaftueshme herë pas here dhe nuk mund të pompojë njerëzit në qytet, sigurisht që ndikojnë negativisht në jetën e qytetit. Ne bëmë një radiografi të Ankarasë me arkitektin tonë, Masterin Urban dhe Planifikuesin e Transportit, Erhan Öncü. As vdes e as ringjallet, duket sikur ka 60 vjet në harresë.

Ali İnandım- Erhan, para së gjithash, a ka Ankaraja një plan apo koncept transporti të zbatuar?

Erhan Öncü- Koncepti i planit të transportit të Ankarasë është i ri. Një plan urbanistik është bërë më parë, rrugët janë treguar në të, ky ishte plani. Në planin e transportit merren parasysh rrugët, trotuaret, vendkalimet për këmbësorët, urat, kryqëzimet, sistemet hekurudhore. Kush ka prioritet në trafik janë konceptet që janë diskutuar kohët e fundit. Në të kaluarën, vetëm rruga ishte e pastër. Masterplani i Transportit, siç quhet ndryshe, është për zgjidhjen e problemeve afatgjata të qytetit, mendoni përpara. Sot kemi një problem; Nuk ka kuptim të shikosh përpara pa zgjidhur të tashmen. Së pari, duhet të dalim nga gropa duke përcaktuar një politikë moderne transporti për të ecur përpara. Edhe vendosja e pemëve dhe shkurreve në mes të rrugës tregon një politikë. Nëse nuk shihni anën e kundërt të rrugës, trotuarin përballë, bulevardi do të ngushtohet. Për shembull, Bulevardi Atatürk nuk është më një bulevard i gjerë, nuk është një hapësirë ​​jetese. Zona e tranzicionit… Në të kaluarën, ishte gjithashtu një vend social ku vishnin rroba të bukura dhe shëtisnin. Në disa vende ka 30 cm trotuar, por rruga është 30 metra. Kjo nuk është shkruar askund, por është një tregues i një politike; Hedhja e njerëzve përpara makinës është një tregues i një politike që i vendos njerëzit në plan të dytë. Ka një Ankara për automjete. Kemi kaluar të moshuarit, ata me karroca, invalidët, madje edhe njerëzit e shëndetshëm kanë vështirësi në këto rrugë. Nëse projektoni për automjete, do të vijnë më shumë automjete, nëse projektoni për këmbësorët, këmbësorët do të përdorin më shumë qytetin. Qyteti është për këmbësorët, jo për automjetet. Nëse fjalinë e filloni me shprehjen “Sa shumë automjete hyjnë në trafik në ditë”, do të thotë se po e nisni gabim fjalinë. Ekziston një 'Masterplan i Transportit 1994', i cili u miratua në 2015 dhe do të formojë shtyllën kurrizore të sistemit hekurudhor, por pjesa më e madhe e tij është një plan i dështuar.

A është ky plan fillimi i sistemeve hekurudhore?

– Studimi i parë që ka të bëjë me metronë në Ankara ka filluar në vitin 1969 dhe ka përfunduar në vitin 1972 si 'Studimi i Transportit të Qytetit të Ankarasë', por nuk u zbatua. Është studimi i parë i planifikimit të sistemit të rëndë hekurudhor në Ankara. Midis viteve 1978-80, propozimi i transportit publik hekurudhor të rëndë prej 25 kilometrash, kryesisht mbi tokë, u refuzua sepse nuk bazohej në një masterplan transporti. Në vitin 1984, detyrat dhe përgjegjësitë e bashkive metropolitane në fushën e transportit përcaktohen me ligjin nr. 3030 dhe rregulloren pasuese. Bashkia Metropolitane e Ankarasë dhe Drejtoria e Përgjithshme EGO përgatitin 'Masterplanin e Transportit Urban të Ankarasë dhe Studimin e Fizibilitetit të Transportit Publik Hekurudhor' ndërmjet viteve 1985-1987. Ky studim, i cili synon vitin 2015, përdor të dhënat e 'Planit Strukturor të Ankarasë', i cili më parë është realizuar së bashku nga Bashkia Metropolitane dhe Grupi i Punës i Planifikimit të Qytetit dhe Rajonalit METU. Në këtë studim u bënë sugjerime rrugore me prioritet të transportit publik si dhe sugjerime për sistemin hekurudhor. Për shkak të problemeve të trafikut të shkaktuar nga makinat private në qendër, janë zhvilluar sugjerime për drejtimin e makinave në parkingjet jashtë qendrës nëpërmjet rrugëve prioritare të autobusëve. Megjithatë, ky plan nuk mund të zbatohet. Ndërmjet viteve 1989-1990, është përgatitur 'Studimi i Sistemit të Transportit Publik Hekurudhor të Lehtë Ankaraj-Ankara'. Masterplani i Transportit, i përgatitur midis 1992 dhe 1994, u miratua përfundimisht në 1994. Megjithatë, një gozhdë nuk u godit me çekiç në linjat e tranzitit hekurudhor Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100th Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan. Shumë linja autobusësh në plan nuk janë zbatuar ende. Më erdhi në mendje edhe linja Esenboğa, e cila nuk ishte e përfshirë në atë plan dhe Ministria filloi punën. Me fjalë të tjera, ne humbëm 25 vjet në 140 vjet, sipas përditësimeve të fundit, për shkak të sistemeve hekurudhore që nuk ishin bërë. Në linjat e planifikuara të autobusëve, 287 vjet. Megjithatë, të gjitha këto linja duhej të ishin hapur për herë të fundit në vitin 2015. Përpara përfundimit të tyre, ekziston një masterplan transporti i përgatitur nga Bashkia Metropolitane dhe Universiteti Gazi. Ende nuk është bërë e ditur dhe e konfirmuar, e presim me kureshtje.

"MAKINA JANE SI PELLUBAT"

– Po ndërtohen të gjitha gjerësitë e autostradave, po bëhen zhytje, po ndërtohen kryqëzime shumëkatëshe, a ka ndonjë përfitim nga trafiku i ngjeshur që ne nuk e dimë?

– Ka qytete në botë me më shumë pronësi të automjeteve, por ka më pak bllokim trafiku. Kjo jo sepse ka më shumë rrugë, por sepse hyrjet në vendet ku ka dendësi janë të kufizuara, është më pak. Atëherë makinat nuk mund të hyjnë kudo; ata stërvitin makinën, që të mos i bëjnë keq qytetit. Ne duhet të trajnojmë dhe mësojmë makinën dhe pronarët e saj. Në shumë mënyra i inkurajojmë, përkundrazi.

Sir Hugh Casson, një studiues i transportit, ka një thënie: “Makinat janë si pëllumbat. Nuk mund t'i kënaqësh duke u dhënë rrugë dhe parkim. Sa më shumë të rritet, aq më shumë nuk mund të vazhdoni. Për më tepër, ata janë të pisët për qytetin; ndot ajrin dhe mjedisin. Nuk mund të plotësoni kurrë nevojën për parkingje të reja dhe rrugë të reja.” Ndërsa rruga bllokohet në Ankara, ne bëjmë më shumë rrugë dhe më shumë makina shkojnë në ato rrugë. Nëse i ndërton, do të vijnë dhe do të bllokohet trafiku, ky është parimi i përgjithshëm në transport. 9 universitete në botë po punojnë për këtë temë, të gjitha arrijnë të njëjtin rezultat; Kur mbyllet rruga, trafiku zvogëlohet. Sipas përkufizimit, kjo quhet 'avullim i trafikut'.

“TRANSPORTI PUBLIK NUK ËSHTË ATTRAKTIV”

– Vuajmë si këmbësorë; Ndonjëherë nuk mund të kalosh 500 metra, 1 kilometër.

– Në disa rrugë është rritur shpejtësia nga 50 në 82 kilometra dhe bashkia e ka cilësuar si lajm të mirë këtë rritje të shpejtësisë, duke thënë: “Është rritur në 90 kilometra”. Ndryshe nga qytete të tilla si Parisi dhe Stokholmi, kufiri i shpejtësisë u ul në 30 kilometra. Ekspertët e transportit e dinin se rruga Eskişehir nuk mund të zgjidhej duke u zgjeruar dhe përshpejtuar, ata thanë; nuk mund të zgjidhej. Shpejtësia më e lartë sjell më shumë bllokime, pritje. Aksidentet shtohen, vdekjet shtohen, dëmet shtohen. Perëndimi e pa këtë, ai bën të kundërtën. Zgjerimet rrugore që do të rrisin hyrjen e makinës në qendër të qytetit, përshpejtimin e qarkullimit, kryqëzimet shumëkatëshe, e kundërta e qarkullimit të pandërprerë janë vërtetuar nga të gjitha të dhënat shkencore. Pronari i makinës shtyhet drejt transportit publik duke bërë pagesën e rrugës dhe parkingut. Ofron shërbime më komode të transportit publik, automjetet mbahen qëllimisht në dritat e kuqe, rruga ngushtohet dhe trafiku zvogëlohet me politikën e karotës. Përmbajuni trafikut të rënduar, karotave, transportit publik të rehatshëm këtu. Reduktohen aksidentet, zvogëlohet nevoja për parkim, zvogëlohet humbja e kohës, konsumi i karburantit dhe ndotja e ajrit. Ndërsa bota kalon në transportin publik për këmbësorët dhe biçikletat, ne po shkojmë në të kundërt. Rruga e Izmirit është një zonë e ashtuquajtur për këmbësorë, por përdoret si parking. Shkallët lëvizëse nuk funksionojnë, trotuaret janë hequr, zonat e gjelbra përreth rrugës nuk janë zgjeruar, numri i shërbimeve autobus-metro dhe udhëtimet nuk janë të përpikta dhe komode. Jo tërheqës aq transport publik.

– A nuk e përdorim si duhet?

– Nëse metroja punon me kapacitetin e saj, pra çdo 1 minutë e gjysmë, mund të transportojë 70 mijë njerëz në orë. Ankaraj është në nivelin e 23 mijë. Nëse e drejtoni metronë çdo 8-12 minuta, ajo mund të transportojë pasagjerë nga 12 deri në 14 mijë njerëz. Ankaraj, 7-8 mijë… Kjo është llogaritja e një drejtimi. Ankaraj mund të transportojë 500 mijë njerëz në ditë me kapacitet të plotë, 1 milion nëse shtojmë aspektin tjetër. Sa njerëz mban? Sipas shifrave të gushtit 2016, 125 mijë njerëz… Kjo do të thotë se po përdoret 20 për qind e kapacitetit të disponueshëm. Nëse bëjmë të njëjtën llogaritje për metronë, metroja mund të transportojë 700 mijë njerëz në një drejtim, 700 mijë në drejtim të kundërt, afërsisht 1 milionë njerëz në ditë, vetëm për linjën Çayyolu. 1 milion e gjysmë duhet të bartë linja Batıkent-Sincan. Dy apo edhe 3 milionë njerëz. Sa njerëz po lëvizin? 283 mijë. Dy transferta dhe transferta me autobus, të cilat nuk duhet të jenë në të njëjtën linjë, për ta bërë atë jo tërheqëse. P.sh. Autobusi e sjell pasagjerin nga Etimesgut në stacionin e metrosë Ümitköy. Por automjetet private të transportit publik (ÖTA) dhe autobusët publikë privatë (ÖHO) shkojnë direkt në Kızılay. Cilin do të preferonit? Të njëjtën gjë bën edhe pasagjeri, ndaj linja Çayyolu nuk arrin dot qëllimin e saj. Komuna po bën humbje nga linjat që do të përfitojë. Ka edhe një problem me transportin me autobus: Le të themi se metro vjen çdo 7-8 minuta, por autobusi niset çdo 20 minuta në gjysmë ore. Me fjalë të tjera, ai që vjen me trenin e parë pret autobusin 23 minuta në gjysmë ore. Autobusin e jep sepse ka kërkesë, por e bën të presë më shumë që të mbushet. Megjithatë, është e nevojshme që të transferohen më shpesh, edhe çdo tren, me mjete të vogla. Kur pasagjerët e 5 trenave përpiqen të hipin në një autobus, atëherë transporti publik nuk ka apel për pasagjerin e parë që pret 5 trenat.

– A e përdorim saktë kapacitetin e pasagjerëve të mjeteve të tjera të transportit publik?

– Normalisht, një autobus transporton nga 200 deri në 500 pasagjerë në ditë. Në autobusët e artikuluar, është rreth 800 deri në 405 persona. Në Ankara, këto dy lloje autobusësh komunalë transportojnë mesatarisht 410 persona. Mjetet e transportit publik privat janë rreth 440, mikrobusët janë rreth 100, autobusët publikë privatë janë rreth XNUMX mijë. Nga kjo tabelë mund të kuptojmë se; Bashkia ofron shërbimin publik, por mjetet e transportit publik privat fitojnë!

"PO PUNOJMË PËR PASURA TË SISTEMIT TË TRANSPORTIT"

– Çfarë duhet të bëjmë nga sot?

– Fillimisht duhet të plotësohen linjat në 'Masterplanin e Transportit 2015'. Nuk e di se si do të hyni në të reja pa mbaruar shtyllën kurrizore të transportit hekurudhor. Nëse e rrit punën që do të bëhet në 4 vjet në 14 vjet, fitimi do të humbasë gjithsesi. Gjithashtu, nëse nuk e hiqni transportin privat nga pikëpamja e bashkisë, do të përdorni automjetet tuaja me kapacitet të ulët, kështu që do të keni humbje. Për më tepër, ju nuk kontribuoni në trafik. Praktikat e transportit në Ankara dhe Stamboll nuk janë bërë për të zgjidhur transportin, por për të mbështetur qiranë urbane, qiranë e transportit. Ne po punojmë në drejtim të kundërt të sistemit të transportit që duhet të jetë. Për këtë arsye, mund të themi se shumica e projekteve janë projekte të panevojshme. Për shembull, vazhdimisht ndërtohen kryqëzime shumëkatëshe dhe qytetarët e kërkojnë si zgjidhje, sepse është e kushtëzuar. Ai e mbështet atë duke supozuar se do të jetë një zgjidhje.

burimi: www.haberankara.com