Unioni i Dhomave të Inxhinierëve dhe Arkitektëve Turk (TMMOB) është përgjegjës për aksidentin që ndodhi kur një tramvaj nga pas goditi tramvajin që priste në ndalesën Eyüpsultan-Topçular më 13 mars, dhe për daljen nga shinat e tramvajit në tramvajin Topkapı-Habibler. linjë më 15 mars në ndalesën Topkapı Dhoma e Inxhinierëve Mekanikë (MMO) lëshoi një deklaratë për shtyp.
Në deklaratën me shkrim thuhet se “Shkak i aksidenteve me tramvaj është dëshira për të transportuar më shumë pasagjerë” lidhur me aksidentin e tramvajit ku mbetën të lënduar shumë qytetarë.
Duke deklaruar se Bashkia Metropolitane e Stambollit (IMM) nuk mund të shpjegojë arsyet e aksidenteve të tramvajit që ndodhën me një ditë diferencë, MMO deklaroi se deklarata e bërë nga IMM nuk mund të shkojë përtej dhënies së informacionit për gjendjen shëndetësore të të lënduarve.
Duke u shprehur se është detyrë e odave dhe e bashkisë që të shpjegojnë arsyet teknike të këtyre dy aksidenteve, të informojnë publikun dhe të marrin masa paraprake për rrjedhojë, MMO ndau disa informacione rreth aksidenteve me publikun.
Në deklaratën e bërë nga İbrahim M. Tataroğlu, Sekretar i Bordit Drejtues të Degës së Stambollit të Dhomës së Inxhinierëve Mekanikë të TMMOB, informacioni i renditur në 4 pika është si më poshtë:
1) Tramvajet nuk duhet t'i kushtojnë vëmendje intervaleve të shërbimit dhe nuk duhet të bien nën aplikimin e kohës së pikut. Intervali kohor i tramvajit është 90 sekonda. Me fjalë të tjera, asnjë tramvaj nuk duhet t'i afrohet ndalesës më pak se 90 sekonda pas tramvajit që u ngrit përpara tij. Çdo tramvaj që shkon nën 90 sekonda mund të dalë nga shinat ose të rrezikojë të përplaset me tramvajin përpara. Në këtë kuadër, oraret e nisjes së tramvajve duhet të riorganizohen dhe të shndërrohen në një format që nuk do të rrezikojë jetën e njerëzve. As jeta e punëtorëve dhe e qytetarëve nuk duhet të rrezikohet për reklama të tilla si se autoritetet komunale duan të bartin më shumë pasagjerë apo se ne kemi bartur 'aq shumë pasagjerë' para zgjedhjeve.
2) Çdo automjet tramvaj ka gjithsej 4 depozita rëre në 8 rreshta. Rëra është jetike që mjeti i frenimit emergjent të ndalojë. Në momentin e frenimit, rëra në rezervuar spërkatet ndërmjet hekurudhës dhe timonit me anë të pompave dhe tentohet të parandalohet rrëshqitja ose akuaplantimi i trenit. Kontrolli dhe monitorimi i magazinës së rërës është i një rëndësie jetike.
3) Çdo automjet tramvaj ka 1 kompjuter kryesor dhe 1 kompjuter të njësisë së kontrollit të frenave. Mjetet e tramvajit punojnë në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra, vetëm kabina e përdorur nga mekaniku është aktive dhe kabina tjetër është pasive. Me fjalë të tjera, makina e përdorur nga mekaniku është në pozicionin e marrjes së porosive nga mjeti tjetër i tramvajit. Ekziston një lidhje mekanike e quajtur bashkim që lidh automjetet e tramvajit dhe një pajisje lidhëse elektrike.
Ajo që duhet të merret parasysh këtu është pajisja lidhëse e lidhjes elektrike. Sepse këto tramvaje menaxhohen nga dy pritës të ndryshëm dhe është lidhja e bashkimit elektrik që siguron lidhjen. Këto terminale janë të pajisura me kontakte bakri. Skajet e kontaktit të përzierjes së bakrit-hekurit oksidohen me kalimin e kohës, gërryhen, skajet thyhen, balta dhe pluhuri futen midis tyre dhe lidhja midis dy trenave nuk mund të vendoset dhe ka një shkëputje të sinjalit. Për shembull, ndërsa vagoni i përparmë, domethënë ana aktive përpara e përdorur nga mekaniku, kërkon frenim urgjent, harku i pasmë (makina pasive) nuk do të dëgjojë komandën pasi kontaktet nuk transmetojnë të dhëna, karroca e pasme nuk do të zvogëloni shpejtësinë ndërsa vagoni i përparmë është duke frenuar dhe do të shtyjë vagonin e përparmë. Gabimet e tilla janë të zakonshme. Kjo është arsyeja pse ndodhin aksidente.
Kur ngarkohen mjetet e tramvajit, distanca e frenimit rritet sipas pozicionit të mjetit. Kur një automjet me ngarkesë pasagjeri zbret nga rampa, kur zbatohet frenimi emergjent, automjeti i karrocës del jashtë kontrollit dhe distanca e frenimit rritet shumë (kjo është si një kamion me frenim të thyer dhe automjeti është plotësisht jashtë kontrollit kontrolli i shoferit).Ky është faji i rëndë i mjetit karrocë.
4) Testet dinamike të mjeteve të tramvajit duhet të bëhen rregullisht çdo vit.
Zyrtarët e transportit të qytetit të Stambollit duhet të punojnë me universitetet dhe dhomat profesionale, veçanërisht me planifikuesit e qytetit. Në proceset e vendimmarrjes së investimeve publike duhet vepruar me një qasje me në qendër njeriun që nuk vlerëson pikëpamjet e odave profesionale, universiteteve dhe shoqërisë civile, dhe braktis qasjet “rente” që përjashtojnë shkencën.
Për të parandaluar aksidentet, ne si Odë e Inxhinierëve Mekanikë i deklarojmë publikut se do të përmbushim përgjegjësinë tonë dhe se mund të bashkëpunojmë me institucionet dhe organizatat në këtë fushë.
Bëhu i pari që komenton