Çfarë e pret transportin hekurudhor pas BTK dhe TITR

Kryetari i Bordit të Drejtorëve të UTIKAD, Emre Eldener, shkroi për atë që e pret industrinë e transportit hekurudhor në numrin e marsit të revistës UTA.

Artikulli i Emre Eldener, President i Shoqatës Ndërkombëtare të Ofruesve të Shërbimeve të Transportit dhe Logjistikës, është si më poshtë; Siç e dini, linja hekurudhore Baku-Tbilisi-Kars, të cilën industria logjistike turke e pret prej shumë vitesh, përfundoi në muajt e fundit të vitit të kaluar. Si UTIKAD theksuam rëndësinë e kësaj linje pothuajse në çdo platformë ku morëm pjesë dhe nënvizuam se do t'i japë një përshpejtim të madh sektorit të logjistikës pas përfundimit të saj.

Në fakt, në kuadër të projektit "Një brez një rrugë", të realizuar nën drejtimin e Kinës, në pak muaj pas hapjes së kësaj linje pati zhvillime të rëndësishme në sektor, të cilat forcuan vendin e vendit tonë. Më e rëndësishmja midis tyre ishte padyshim pranimi i TCDD A.Ş. si një anëtar i përhershëm i Unionit Ndërkombëtar të Transportit Ndërkombëtar Trans-Kaspik në shkurt.

Rruga Ndërkombëtare e Transportit Trans-Kaspik, e cila funksionon në kuadër të aktiviteteve që synojnë krijimin e një linje transporti që fillon nga Kina dhe shtrihet në Evropë, dhe në të cilën janë anëtarë kompanitë e transportit hekurudhor të vendeve përkatëse, quhet gjithashtu "korridori i mesëm". '. Kjo linjë, e cila fillon nga Kina dhe Azia Juglindore dhe shtrihet në vendet evropiane nëpërmjet Kazakistanit, Detit Kaspik, Azerbajxhanit, Gjeorgjisë dhe Turqisë, preferohet në krahasim me linjat e tjera, sepse është linja më e shkurtër, më e shpejtë dhe më e përshtatshme klimatike.

Në të njëjtën kohë, lidhja detare që do të krijohet me Afrikën e Veriut nëpërmjet rrugës BTK (Baku-Tbilisi-Kars) dhe lidhja e Detit të Zi dhe Detit Baltik me trenin Viking, dalin si linja të rëndësishme për Turqinë. Falë kësaj linje, e cila ofron një avantazh konkurrues për sa i përket shpejtësisë dhe kostos, pretendimi i Turqisë për të qenë një qendër transferimi do të forcohet më tej.

Përfundimi i BTK-së ka një rëndësi të madhe jo vetëm për sektorin e logjistikës turke, por edhe për aktivitetet e tregtisë së jashtme të rreth 60 vendeve. Edhe pse kjo linjë mbahet mend si linja që do të ofrojë transport të pandërprerë nga Kina në Evropë në kuadër të projektit të Kinës One Belt One Road, ajo gjithashtu ka një rol të rëndësishëm në drejtim të Rrugës Ndërkombëtare të Transportit Trans-Kaspik. Megjithatë, nuk duhet të anashkalohen problemet e rëndësishme teknike në lidhje me përdorimin efikas të linjës BTK. Linja, e cila do t'u mundësojë vendeve që përdorin këtë linjë, veçanërisht Kazakistanit, të mbajnë ngarkesa të tonazhit të lartë, nuk mund të mbahet 'e pandërprerë' për shkak të mungesës së integrimit teknik midis vendeve.

Problemi i parë këtu lind nga dallimi në hapësirën hekurudhore në hekurudhat e vendeve. Matësi i gjerë hekurudhor (1520 mm) përdoret në Gjeorgji dhe Azerbajxhan, dhe seksioni Baku-Tbilisi-Ahılkelek i projektit është gjithashtu në këtë gamë. Megjithatë, në vendin tonë përdoret hapësira standarde e hekurudhave (1435 mm). Në këtë varg u ndërtua edhe pjesa nga Karsi në Ahılkelek. Kjo do të thotë se zëvendësimi i karrocave (ndryshimi i hapësirës hekurudhore të vagonëve) do të bëhet në Ahılkelek; Vagonët e përdorur në Turqi nuk janë të përshtatshëm për këtë ndryshim, kështu që vagonët turq nuk mund të shkojnë më larg se Ahılkelek. Në këtë pikë, ka dy zgjidhje; Zgjidhja e parë është transferimi i ngarkesave nga vagoni në vagon në qytetin Ahılkelek të Gjeorgjisë. Zgjidhja e dytë është ndryshimi i boshteve të vagonëve të Azerisë dhe Gjeorgjisë në Ahılkelek dhe vazhdimi i tyre drejt Turqisë. Megjithatë, vagonët azerbajxhanas dhe gjeorgjian, të cilët kanë hapësirë ​​më të gjerë hekurudhore, nuk pritet të lejohen të kalojnë përtej Karsit për arsye teknike. Prandaj, Karsi nuk do të jetë në gjendje të bëhet një qendër ku transportohen dhe magazinohen ngarkesa të tilla dhe këto operacione në përgjithësi do të kryhen në Ahılkelek. Trajtimi i ngarkesës për herë të dytë në Kars pasi është transferuar një herë në Ahılkelek do të ngadalësojë rrjedhën e logjistikës dhe do të rrisë koston.

Një problem tjetër është se hekurudhat e vendeve janë ndërtuar për t'iu përshtatur presioneve të ndryshme në bosht. Fakti që BTK është rezistent ndaj 800 ton presion në bosht e bën të pamundur që trenat e bllokut të tonazhit më të rëndë që nisen nga Kazakistani të vazhdojnë në këtë linjë. Në mënyrë që këto ngarkesa të vazhdojnë në BTK, ato duhet të ndahen në trena blloku më të vegjël. Megjithatë, hekurudhat e Rusisë mund të arrijnë presione shumë më të rënda në bosht, natyrisht në këtë pikë BTK bëhet më e dobët për sa i përket konkurrencës.

Krahas nevojës për të gjetur zgjidhje për këto probleme teknike, kur shikojmë vendin tonë, një tjetër negativitet i spikatur është se hekurudhat kanë një normë prej vetëm 1 për qind në mënyrat e preferuara të transportit në tregtinë e jashtme. Sepse ende nuk është siguruar një rrjet hekurudhor i besueshëm dhe i pandërprerë që industria e logjistikës mund ta përdorë në mënyrë efektive për transportin e mallrave. Fatkeqësisht, nuk është e mundur që një ngarkesë e ngarkuar në një tren në Kars të kalojë në Traki pa ndërprerje. Ngarkesa duhet të shkarkohet nga treni në Gjirin e Izmit, të transferohet në Tekirdağ me traget detar dhe të ngarkohet përsëri në tren. Stambolli dhe Bosfori nuk mund të kalohet me hekurudhë, ndaj natyrshëm zvogëlohet zgjedhja e hekurudhës.

Situata nuk është shumë e ndryshme kur largohemi nga Stambolli dhe vëzhgojmë Turqinë në përgjithësi. Qendrat dhe bazat logjistike nuk janë planifikuar për të lehtësuar integrimin intermodal të mallrave. Mungesa e lidhjeve hekurudhore në shumicën e porteve tona bën që trafiku tranzit i mallrave që kalon në vendin tonë të kalojë në rrugë alternative.

Megjithatë, dua të them gjithashtu se 2018-ën e shohim me shpresë në këtë kuptim. Arsyeja kryesore për këtë është, sipas Programit të Investimeve 2018; 88.1 miliardë TL nga buxheti i investimeve publike prej 21.4 miliardë TL i ndahen sektorit të transportit. Zhvillimi i infrastrukturës për transportin e mallrave me mbështetjen e investimeve publike dhe sektorit privat do të mundësojë marrjen e aksioneve më të mëdha nga 'Një brez një rrugë' dhe projekte të tjera të korridorit të transportit.