İZBAN Fton fatkeqësi

Greva e İZBAN-it në Izmir ka zgjatur dy javë. Menaxhmenti i İZBAN-it vazhdon 'shpuarjen e goditjes', e cila është përcaktuar si një krim me ligj. Për më tepër, duke operuar një sistem të madh transporti hekurudhor, i cili u punësua nga më shumë se 300 punëtorë, me shtatë makinistë në pension... Duke vënë në dukje se İZBAN funksiononte pa mirëmbajtjen, kontrollin dhe inspektimet e duhura, punëtorët deklaruan para publikut se menaxhmenti i İZBAN ishte përgjegjës për një fatkeqësi të mundshme. Duke shpjeguar rreziqet e mundshme për soL, punëtorët thanë, 'Ne nuk do të merrnim trenat aktualë İZBAN, as nuk do të lejonim familjen dhe të njohurit tanë të hipnin, ne nuk mund të ndërmarrim një rrezik të tillë.'

Punëtorët e İZBAN, të cilët dolën në grevë në Izmir duke përdorur të drejtat e tyre kushtetuese, kanë lënë dy javë pas në luftën e tyre për të kërkuar të drejtat e tyre.

Vazhdon greva e İZBAN... Ndërkohë që greva vazhdon, greva e punëdhënësve të İZBAN vazhdon. Menaxhmenti i İZBAN-it, i cili në mënyrë të pamatur vazhdon grevëbreakingun, i cili përkufizohet si krim me ligj, jo vetëm që angazhohet në grevëbreake, por gjithashtu përpiqet të operojë İZBAN, një sistem i madh transporti hekurudhor, me shtatë makinistë në pension. Një fatkeqësi e re në Ankara është vetëm çështje kohe.

İZBAN është një linjë periferike 136 kilometra që lidh Izmirin midis Aliağa-s dhe Selçukut në një rrugë veri-jug. Është një sistem i madh që punëson më shumë se 300 punëtorë, duke përfshirë makinistë, teknikë, teknikë, operatorë, kabina të pagesës dhe punonjës të arkës. Menaxhmenti i İZBAN-it po përpiqet të drejtojë këtë sistem të madh me shtatë makinistë në pension vetëm për hir të "shpuarjes së grevave". Kjo situatë paraqet rreziqe të mëdha për pasagjerët. Kontrollet para nisjes, mirëmbajtja javore, operacionet e sinjalizimit dhe ndërrimit të trenave kryhen me një numër shumë të vogël personeli, duke i hapur derën fatkeqësive të mundshme.

Punëdhënësit e İZBAN këmbëngulin të mos japin rritjen prej 28 për qind, që është norma e inflacionit të kërkuar nga punëtorët dhe si pasojë e kësaj kokëfortësie rrezikojnë jetën e mijëra banorëve të Izmirit çdo ditë.

Punëtorët, të cilët prej vitesh punojnë në İZBAN, janë njohur nga afër me funksionimin e sistemit dhe aktualisht janë në grevë, theksuan se trenat İZBAN, të cilët tentohen të drejtohen nga makinistë në pension të moshës 62-63-64 vjeç, janë. duke vrapuar në rrezik të madh dhe tha: "Aktualisht, ne nuk hyjmë në trenat që operojnë me grevë, ne nuk mbrojmë familjet tona." Dhe nuk i lëmë të njohurit tanë të hipin. Sepse nuk është e qartë se çfarë do të ndodhë. "Një fatkeqësi mund të ndodhë në çdo kohë," thotë ai.

Ne biseduam me punëtorët që punojnë prej vitesh në İZBAN, Berkan Arda dhe Ahmet Güler, për rreziqet e sistemit İZBAN, i cili operohet nga drejtuesit grevistë të İZBAN-it me personel jo të plotë dhe të papërvojë...

A KRYEN INSPEKTIMI DHE MIRËMBAJTJA NË TRENA?

Greva dhe rezistenca juaj ka zgjatur dy javë, por punëdhënësi i İZBAN është duke i drejtuar trenat edhe në orë të caktuara të ditës duke thyer grevat. Çfarë mendoni se i mungon İZBAN-it, i cili funksionon me personel të vogël dhe të papërvojë dhe çfarë rreziqesh paraqet kjo situatë?

Berkant Arda: Këta trena kanë një standard të mirëmbajtjes teknike. Dokumentet e shkruara që përshkruajnë se si duhet të kryhet mirëmbajtja dhe kontrolli i trenave nga prodhuesit. Ka mirëmbajtje javore, mujore dhe vjetore. Ka edhe kontrolle që duhen bërë çdo ditë para fluturimit të parë në mëngjes. Aktualisht, të gjithë djemtë që bëjnë këtë mirëmbajtje dhe kontrolle janë në grevë. Aktualisht, menaxhmenti i İZBAN po përpiqet që miqtë inxhinierë atje të kryejnë kontrollet para nisjes. Por miqtë tanë inxhinierë nuk kanë përvojë në mirëmbajtje dhe kontroll. Sepse është diçka që nuk e kanë bërë kurrë më parë. Ata janë inxhinierë, mund të kenë njohuri teorike, por janë miqtë tanë që nuk kanë përvojë kontrolli dhe mirëmbajtjeje në İZBAN. Sigurisht që këta miqtë tanë po mundohen të bëjnë diçka dhe të plotësojnë dokumente, por nuk kanë përvojë praktike si teknikët dhe teknikët që kryejnë çdo ditë mirëmbajtje dhe kontroll. Kalojnë një vit e gjysmë deri në dy para se t'i sjellim fillestarët tanë në një nivel kompetent. Së bashku i nënshtrohen mirëmbajtjes dhe kontrolleve, i trajnojmë dhe pas një viti e gjysmë apo dy, arrijnë një nivel kompetent. Ata e fitojnë këtë përvojë duke parë, mësuar dhe përjetuar punën praktike çdo ditë. Pas një viti e gjysmë deri në dy, ajo fillon të kujdeset dhe kontrollohet vetë.

Ahmet Guler: Ekziston edhe kjo. Kontrolli dhe mirëmbajtja në fakt kryhet nga një ekip. Pra është një punë kolektive. Disa sy të ndryshëm shohin, kontrollojnë, inspektojnë. Ekziston një ndryshim midis kontrollit nga një sy dhe kontrollit nga disa sy të ndryshëm. Tani po i bëjnë miqtë tanë inxhinierë, të cilët janë shumë të paktë në numër, të bëjnë këto kontrolle dhe mirëmbajtje. Sigurisht që ka mangësi.

Ju përmendët mirëmbajtjen javore. Meqenëse greva ka zgjatur dy javë dhe ju jeni në grevë, si ka qenë mirëmbajtja për dy javë?

Berkant Arda: Mirëmbajtja javore është e detajuar. Dhe mirëmbajtja më kritike, më e rëndësishme është mirëmbajtja javore. Me sa kuptojmë këto mirëmbajtje aktualisht po kryhen nga pak inxhinierë, numri i të cilëve është shumë i vogël. Të paktën duket se është bërë në letër. Ne nuk e dimë se çfarë është bërë apo nuk është bërë. Por siç thashë, këta njerëz nuk kanë përvojë në terren. Ata nuk kanë përvojë praktike. Ne mendojmë se ata po bëjnë aq sa dinë. Duke qenë se nuk kanë përvojë praktike, kemi dyshime se sa dinë.

'IZBAN AKTUALE ËSHTË I HAPUR PËR TË GJITHA LLOJET E FATKEQËSIVE'

Cilat janë rreziqet që presin pasagjerët e një treni që nuk kontrollohet para udhëtimit ose është i paplotë, ose mirëmbajtja javore e të cilit nuk kryhet ose është e paplotë? A është kjo çështja që shqetëson më së shumti banorët e Izmirit?

BA: Mund të themi të gjitha llojet e rreziqeve. Kjo nuk është diçka që ne mund ta shpjegojmë duke e shkruar. Për shembull, më lejoni të flas për nën-skuadrat. Ka një grup rrotash nën tren. Nëse ka një thyerje ose çarje në buzë, duhet ta shihni. Siç sapo thashë, mirëmbajtja më e rëndësishme është mirëmbajtja javore. Sepse gjatë mirëmbajtjes javore, ne fillimisht shohim një problem që mund të jetë nën tren ose një problem që mund të shkaktojë një problem. Mirëmbajtja javore është vendi i parë ku mund të shihet një problem i mundshëm. Duhet të bëhet me shumë kujdes. Është një përgjegjësi e madhe. Ka 73 trena në İZBAN. Mirëmbajtja javore e këtyre trenave bëhet në mënyrë alternative. Ne vazhdimisht duhet të bëjmë mirëmbajtje javore. Mos e përdorni nëse dëshironi, duhet të përsëritet pas një jave. Çështja e dytë e rëndësishme janë problemet elektrike. Punon me 25 mije volt. Mirëmbajtja e kësaj është e rëndësishme sepse rryma në telin që shihni më sipër kalon nëpër trupin e trenit dhe shkon në fund. Mund të duket se tani po bëhen të gjitha mirëmbajtjet, por mendoj se nuk po bëhet siç duhet. Unë nuk mendoj kështu. E them këtë për këtë arsye: e kam parë atë kabllo me mijëra herë, me sy dhe shikim; Nuk e di nëse shoku ynë që nuk ka përvojë në terren do të ketë të njëjtën pamje. Çështja më e rëndësishme në mirëmbajtje është që treni të qëndrojë në shina në mënyrë të shëndetshme. TCDD tashmë po kujdesej për binarët, por ne po kujdeseshim për rrotat. Rrotat e trenit duhet të jenë në rregull. Nëse treni nuk qëndron në shina, mund të çojë në një fatkeqësi.

Përveç mirëmbajtjes dhe kontrollit, a ka ndonjë operacion teknik që duhet bërë?

BA: Sigurisht, nuk është vetëm mirëmbajtje. Nëse ka një problem me rrotat, ato duhet të kthehen. Aktualisht në grevë janë edhe punëtorët e tornove dhe as ata nuk punojnë. Ata e quajnë atë një torno nën dysheme. Edhe ai ekip është në grevë. E gjithë kjo po tentohet me personel që ka njohuri teorike por jo përvojë praktike. Torno nuk bëhet kurrë.

"Mund të dalë nga binarët, VAGONI MUND TË RRETHET..."

Duke parë gjithë këtë pamje, cilat janë rreziqet e mundshme?

BA: Çdo gjë mund të ndodhë. Për shembull, nëse rrota nuk rrotullohet, treni mund të dalë nga shinat. Ekziston një term i quajtur de-rail, që do të thotë rrota që largohet nga hekurudha. Mundet. Kjo është arsyeja pse shumica e aksidenteve ndodhin në trena. Në varësi të pozicionit të trenit, edhe vagoni mund të përmbyset. Me fjalë të tjera, ju mund të përballeni me një situatë të paparashikueshme dhe të paparashikueshme.

RRJETI: Pajisjet në pjesën e poshtme të trenit mund të prishen dhe të bien nën vagon. Ai mund të jetë ngecur mes trenit dhe shinave. Mund të shkaktojë daljen e trenit nga shinat. Këto janë të gjitha të mundshme.

BA: Më lejoni ta shpjegoj kështu... Një tren i lënë pas dore ose i pa mirëmbajtur siç duhet është i hapur ndaj të gjitha llojeve të rreziqeve. Nuk ka asnjë situatë që mund ta përshkruajmë sikur kjo ndodh, kjo ndodh; Çdo gjë mund të ndodhë. Qëllimi i mirëmbajtjes është: A është gjithçka nën tren në vend, a ka ndonjë çarje apo thyerje, a do të ndodhë ndonjë gjë nëse ai bie në shinat e tij? Këto nuk janë diçka që mund t'i shkruajmë me laps... Frenat mund të mos funksionojnë, mund të shfaqen probleme elektrike.

TANI PO BEJNË PUNËN E BËRË NGA 65 PERSONA PARA GREVISË NGA 6-7 INXHINIERË.'

Sa njerëz po ndërmerrnin gjithë këtë punë kontrolli dhe mirëmbajtjeje para grevës, sa njerëz po punëson menaxhmenti i İZBAN tani përmes grevëbreakjes?

BA: Në İZBAN janë 65 punëtorë që marrin përsipër punët e kontrollit dhe mirëmbajtjes. Tani janë të gjithë në grevë. Menaxhmenti i İZBAN-it po përpiqet që 65-6 inxhinierë të bëjnë punën e bërë nga 7 persona me përvojë përpara grevës. Edhe kjo tabelë tashmë është mjaft problematike. Megjithatë, në sistemin universal, duhet të ketë dy punëtorë mirëmbajtjeje për grup treni. Ekziston një situatë vërtet shqetësuese në trenat İZBAN tani. Jemi përballë një sërë aksidentesh të pafundme të mundshme. Aktualisht, menaxhmenti i İZBAN po merr një përgjegjësi të madhe. Ai po merr një rrezik të madh.

'NË RAST TË NJË FATKEQËSI TË MUNDSHME, PËRGJEGJËSI ESHTE MENAXHIMI I IZBANIT'

AG: Ne ju paralajmërojmë këtu. Në një aksident të mundshëm ose fatkeqësi të shkaktuar nga aksidenti, e gjithë përgjegjësia bie mbi menaxhmentin e İZBAN-it, i cili ka kryer shkeljen e grevës.

"ATA PO POPUNOJNË TË OPERONI NJË SISTEM TË MADH ME SHTATË MAKINA MBI 60 VJEÇ"

Në cilat orë të ditës i drejton trenat sulmuesi İZBAN aktualisht?

AG: Ata punojnë pesë orë e gjysmë në mëngjes nga 6.30 deri në 11.00 dhe gjashtë orë në mbrëmje nga ora 16.00 deri në 22.00. Ka një udhëtim çdo 24 minuta. Ka fluturime ndërmjet Çiğlit dhe Aeroportit, jo përgjatë gjithë linjës. Nëse shikojmë aspektin njerëzor të punës, makinistët që punojnë janë mbi 60 vjeç dhe janë makinistë në pension. Ata janë 62-63-64 vjeç. Në përputhje me legjislacionin, makinistët nuk punojnë pas moshës 65 vjeç. Këta miqtë tanë duhet të zgjohen në 6, të vijnë në stacion dhe të bëjnë përgatitjet për të nisur trenin në 4.30 të mëngjesit. Këta miqtë tanë po bëjnë udhëtimin e fundit në orën 22:11. A është e mundur të kemi një ritëm të tillë pune? Për më tepër, ata janë njerëz të moshuar. Nuk është e mundur që ata të pushojnë dhe të përqendrojnë mendjen dhe vëmendjen e tyre. Ata punojnë pesë orë e gjysmë në mëngjes dhe gjashtë orë në mbrëmje. ritmi i punës XNUMX orë. Gjithsesi kjo është periudha ligjore. Ligji nuk lejon më shumë. Bëhen përpjekje për të kryer fluturime İZBAN me një numër të vogël makinistësh në pension që punojnë në kufirin maksimal dhe në pjesë. Cilat janë reflekset e këtyre miqve tanë? Cila është gjendja e vëmendjes, kujtesës dhe perceptimeve të vlerësimit të distancës së shpejtësisë? Nuk e dimë se si është gjendja e tyre në testin psikoteknik…

Ju thatë psikoteknikë, mund ta përkufizoni shkurtimisht?

BA: Psikoteknika është vetitë mendore të drejtuesve të mjeteve, si perceptimi, vëmendja, kujtesa, aftësia e arsyetimit, vlerësimi i shpejtësisë dhe distancës, të cilat janë thelbësore për drejtimin e sigurt; Është një sistem në të cilin aftësitë psikomotore dhe nivelet e aftësive si shpejtësia e reagimit, koordinimi i syve dhe këmbëve, si dhe qëndrimet, sjelljet, zakonet dhe tiparet e personalitetit si marrja e rrezikut, agresioni, përgjegjësia dhe vetëkontrolli mund të maten duke përdorur kompjuterin. sistemet e testimit të ndihmuar. Është e paarsyeshme të detyrosh të gjithë sistemin İZBAN të funksionojë me një numër të vogël makinistësh që janë mbi 60 vjeç, në pension ose në fund të moshës së tyre të makinerisë. Aktualisht, menaxhmenti i İZBAN, për fat të keq, rrezikon jetën e mijëra banorëve të Izmirit.

'NË KËTË GJENDJE NUK DO TË HIPI NË IZBAN DHE NUK DO TË LËRË TË AFTËM TË MBROJTËN ATË'

Epo, ju keni vizatuar një pamje të përgjithshme. Duke marrë parasysh këtë foto, a do të merrnit ju dhe familjet tuaja trenat İZBAN apo do të udhëtoni me İZBAN?

AG: Në këtë gjendje, unë nuk përdor trenat İZBAN. Nuk do ta lija ta përdornin as familjen dhe të njohurit... Linjat İZBAN janë një sistem i bazuar në sinjalizim. Nëse makinistët aktualë vazhdojnë të punojnë në kushtet që sapo kemi përshkruar, ata mund të bëjnë shumë gabime. Po punohet intensivisht për momentin me pak makinistë. Në linjën aktuale të punës, makinistët hasin rreth 35-40 sinjale dhe ndërrojnë çelësat 20-30 herë. Një mekanik i lodhur, nën presionin e punës, i zënë me punë është i prirur të bëjë gabime. Ekziston një sistem në İZBAN ku makinistët punojnë vetëm. Ata përdorin trenin për pesë orë e gjysmë në mëngjes dhe gjashtë orë në mbrëmje, afërsisht 11 orë në total. Makinistët e vjetër. Presioni i gjakut mund të ulet, sytë mund të errësohen dhe mund të përballen me të gjitha llojet e problemeve shëndetësore. Këto janë të gjitha rreziqe. Është një gjë që një person të kontrollojë sinjalet dhe çelësat, por është tjetër gjë që dy persona t'i kontrollojnë ato.

BA: As unë nuk e përdor. Ne nuk e përdorim İZBAN për momentin gjithsesi... Nuk e përdorim si pasagjer. Ne kemi shpjeguar më parë se përdorimi i İZBAN në këtë formë është i rrezikshëm. Disa media as që e publikuan atë që thamë… (Ahmet Çinar – HaberSol)