Specifikimet teknike të Marmaray

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve
• Ekziston një gjatësi totale 13.500 m, e përbërë nga 27000 m, secila prej të cilave përbëhet nga linja dyshe.
• Kalimi i fytit bëhet me tunel të zhytur dhe gjatësia e tunelit të zhytjes në linjë 1 është 1386.999 m, Linja 2 Gjatësia e tunelit të zhytjes është 1385.673 m.
• Vazhdimi i tunelit të zhytur në anët aziatike dhe evropiane sigurohet me tunele shpimi. Gjatësia e shpimit të Linjës 1 është 10837 m dhe gjatësia e shpimit të Linjës 2 është 10816 m.
• Rruga është një rrugë pa çakmakë brenda tuneleve dhe është një rrugë klasike çakëlli jashtë tunelit.
• Binarët e përdorur ishin UIC 60 dhe binarët e ngurtësuar të kërpudhave.
• Materialet e kyçjes janë lloji HM, i cili është tip elastik.
• Binarët me gjatësi 18 bëhen në binarë të salduar të gjatë.
• Blloqet LVT janë përdorur në tunel.
• Mirëmbajtja e rrugës Marmaray kryhet me makinat e sistemit më të fundit nga ndërmarrja jonë pa ndërprerje në përputhje me manualin e mirëmbajtjes rrugore TCDD dhe procedurat e mirëmbajtjes së kompanive prodhuese të përgatitura në përputhje me normat EN dhe UIC.
• Inspektimi vizual i linjës kryhet rregullisht çdo ditë, dhe inspektimet tejzanor të shinave kryhen çdo muaj me makina shumë të ndjeshme.
• Kontrolli dhe mirëmbajtja e tuneleve kryhen në përputhje me të njëjtat standarde.
• Shërbimet e mirëmbajtjes kryhen me menaxherin 1, Supervizorin e Mirëmbajtjes dhe Riparimit 1, Inxhinierin 4, mbikëqyrjen 3 dhe punëtorët 12 në Drejtorinë e Mirëmbajtjes dhe Riparimit të Rrugës në Drejtorinë e Rrugës së Marmaray.

SHIFRAT

GJENI TOTALI I LINDIT 76,3 km
Gjatësia e Seksionit Metro sipërfaqësor 63 km
- Numri i stacioneve në sipërfaqe Copa 37
Gjatësia totale e seksionit të kalimit të tubave të ngushticës hekurudhore 13,6km
- Gjatësia e tunelit të shpimit 9,8 km
- Gjatësia e tunelit të zhytur në tub 1,4km
- E Hapur - Mbyll Gjatësinë e Tunelit 2,4 km
- Numri i stacioneve nëntokësore Copa 3
Gjatësia e stacionit 225m (minimumi)
Numri i udhëtarëve në një drejtim Pasagjeri 75.000 / orë / një mënyrë
Pjerrësia maksimale 18
Shpejtësia maksimale 100 km / h
Shpejtësia komerciale 45 km / h
Numri i orareve të trenave 2-10 minuta
Numri i automjeteve 440 (vit 2015)

TUBLIKE TUBJIKE

Një tunel i zhytur përbëhet nga disa elementë të prodhuar në një bankë të thatë ose në një kantier detar. Këta elementë tërhiqen më pas në sit, zhyten në një kanal dhe lidhen për të formuar gjendjen përfundimtare të tunelit.

Në figurën më poshtë, elementi bartet nga një anije katamaran docking në një vend të zhytur. (Tuneli i lumit Tama në Japoni)

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve

Fotografia e mësipërme tregon zarfat e jashtëm të tubave të çelikut të prodhuara në një kantier detar. Këto tuba pastaj nxirren si një anije dhe shkuan në një vend ku betoni do të mbushet dhe plotësohet (në jug të Osaka Portit në Japoni (përgjatë hekurudhës dhe rrugës) Tuneli] (Tuneli i Portit Kobe Minatojima në Japoni).

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve

më sipër; Tuneli Kawasaki Harbour në Japoni. drejtë; Tuneli Jugor i Osakës në Japoni. Të dy skajet e elementeve janë mbyllur përkohësisht me grupe të ndarjes; Kështu, kur hidhet ujë dhe pishina e përdorur për ndërtimin e elementeve është e mbushur me ujë, këta elementë do të lejohen të notojnë në ujë. (Fotografi të marra nga një libër i botuar nga Shoqata e Inxhinierëve të Shqyrtimit dhe Reklamimit në Japoni.)

Gjatësia e tunelit të zhytur në shtratin e detit të Bosforit është afërsisht 1.4 kilometra, duke përfshirë lidhjet midis tunelit të zhytur dhe tuneleve të shpimit. Tuneli është një lidhje thelbësore në vendkalimin hekurudhor me dy korsi poshtë Bosforit; ky tunel ndodhet midis rrethit Eminönü në anën evropiane të Stambollit dhe rrethit Üsküdar në anën aziatike. Të dy linjat hekurudhore shtrihen brenda të njëjtave elementë tuneli binokular dhe janë të ndara nga njëra-tjetra nga një mur qendror ndarës.

Gjatë shekullit të njëzetë, më shumë se njëqind tunele të zhytura janë ndërtuar për transportin rrugor ose hekurudhor në të gjithë botën. Tunelet e zhytur u ndërtuan si struktura lundruese dhe pastaj u zhytën në një kanal të pastruar më parë dhe u mbuluan me një shtresë mbuluese. Këto tunele duhet të kenë peshë të mjaftueshme efektive për t'i parandaluar ata të notojnë përsëri pas vendosjes.

Tunelet e zhytura formohen nga një seri elementësh të tunelit të prodhuara parafabrikuar në gjatësi substancialisht të kontrollueshme; secili prej këtyre elementeve është përgjithësisht i gjatë 100 m, dhe në fund të tunelit të tubit këto elementë janë të lidhur dhe bashkuar nën ujë për të formuar gjendjen përfundimtare të tunelit. Secili element ka grupe defekte përkohësisht të vendosura në pjesët fundore; këto grupe lejojnë elementët të notojnë kur brendësia është e thatë. Procesi i fabrikimit përfundon në një bankë e thatë, ose elementët janë nisur në det si një anije dhe pastaj prodhohen në pjesë lundruese pranë vendit të mbledhjes përfundimtare.

Elementet e tubit të zhytur të prodhuar dhe përfunduar në një bankë të thatë ose në një kantier anijeje, tërhiqen më pas në sit; të zhytur në një kanal dhe të lidhur për të formuar gjendjen përfundimtare të tunelit. Në të majtë: Elementi është tërhequr në një vend ku do të kryhen operacionet e montimit përfundimtar për zhytje në një port të zënë.

Elementet e tunelit mund të tërhiqen me sukses në distanca të mëdha. Pasi u kryen operacionet e pajisjeve në Tuzla, këta elementë ishin të fiksuar në vinça në gomat e ndërtuara posaçërisht për të mundësuar uljen e elementeve në një kanal të përgatitur në shtratin e detit. Këto elemente u zhytën më pas, duke dhënë peshën e nevojshme për uljen dhe zhytjen.

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve

Zhytja e një elementi është një veprimtari që kërkon kohë dhe kritike. Në figurën e mësipërme, elementi tregohet të jetë i zhytur poshtë. Ky element kontrollohet në mënyrë horizontale nga sistemet e ankorimit dhe kabllove dhe vinça në ngarkesat e fundosjes kontrollojnë pozicionin vertikal derisa elementi të ulet dhe të ulet plotësisht në themel. Në foton më poshtë, pozicioni i elementit mund të monitorohet nga GPS gjatë zhytjes. (Fotografi të marra nga libri i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Shfaqjes dhe Mbarështimit.)

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve

Elementet e zhytur janë mbledhur fund-në-fund me elementët e mëparshëm; pas kësaj, uji në pikën e lidhjes midis elementeve të lidhur u kullua. Si rezultat i procesit të shkarkimit të ujit, presioni i ujit në skajin tjetër të elementit ngjesh copëzën e gomës në mënyrë që copë litari të jetë i papërshkueshëm nga uji. Elementet e përkohshëm të mbështetjes u mbajtën në vend ndërsa fondacioni nën elementë ishte i plotë. Kanali u rimbush dhe u shtua shtresa mbrojtëse e kërkuar. Pas futjes së elementit fundor të tunelit të tubit, pikat e kryqëzimit të tunelit të shpimit dhe tunelit të tubit u mbushën me materiale mbushëse që sigurojnë hidroizolim. Makineritë e tunelit (TBM) janë përdorur për të shpuar në tunele derisa të arrihen tunelet.

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve

Pjesa e sipërme e tunelit është e mbuluar me mbushje prapa për të siguruar stabilitetin dhe mbrojtjen. Të tre ilustrimet tregojnë se mbushen përsëri nga një kamion i nofullës vetëlëvizëse duke përdorur metodën tremi. (Fotografi të marra nga libri i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Shfaqjes dhe Mbarështimit)

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve

Në tunelin e zhytur nën ngushticë, ekziston një dhomë e vetme me dy dhoma, secila për navigimin me trenat në një drejtim. Elementet janë ngulitur plotësisht në shtratin e detit, në mënyrë që pas përfundimit të punimeve, profili i detit të jetë i njëjtë me profilin e detit para se të fillojë ndërtimi.

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve

Një nga avantazhet e metodës së tunelit të tubit të zhytur është se seksioni kryq i tunelit mund të përshtatet në mënyrë optimale për nevojat specifike të secilit tunel. Në këtë mënyrë, ju mund të shihni seksione të ndryshme kryq të përdorura në të gjithë botën në foton më lart. Tunelet e zhytura u ndërtuan në formën e elementeve të betonit të armuar të cilët, në një mënyrë standarde, kanë ose pa zarfe prej çeliku të dhëmbëzuar dhe që funksionojnë së bashku me elementët e brendshëm të betonit të armuar. Në të kundërt, teknikat inovative janë aplikuar në Japoni që nga vitet nëntëdhjetë, duke përdorur betonime jo të përforcuara por me shirita të bëra nga sanduiçët midis zarfeve të çelikut të brendshëm dhe të jashtëm; këto konkrete janë strukturore plotësisht të përbëra. Kjo teknikë mund të zbatohet me zhvillimin e lëngut me cilësi të shkëlqyeshme dhe betonit të kompaktur. Kjo metodë mund të eliminojë kërkesat që lidhen me përpunimin dhe prodhimin e shufrave dhe kallëpave të hekurt, dhe në planin afatgjatë, duke siguruar mbrojtje adekuate katodike për zarfe prej çeliku, problemi i përplasjes mund të eliminohet.

Shpimi dhe TUNNELI TUBE T T TJERA

Tunelet nën Stamboll përbëhen nga një përzierje e metodave të ndryshme.

karakteristikat teknike të marmarajve
karakteristikat teknike të marmarajve
Seksioni i kuq i itinerarit përbëhet nga një tunel i zhytur, ndërsa seksionet e bardha janë më së shumti të ndërtuara si tunele shpimi duke përdorur makina tunelizimi (TBM), dhe pjesët e verdha bëhen me përdorimin e teknikës së Hapur-Mbylle (C&C) dhe Metodës së Re Austriake të Tunifikimit (NATM) ose metodave të tjera tradicionale. . Shifra tregon Machines Mërzitëse Tunnel (TBM) me numra 1,2,3,4 dhe 5.
Tunelet e shpimit të hapura në shkëmb duke përdorur makinat e tunelizimit (TBM) ishin lidhur me tunelin e zhytur. Ekziston një tunel në secilin drejtim dhe një linjë hekurudhore në secilin prej këtyre tuneleve. Tunelet u projektuan me distancë të mjaftueshme ndërmjet njëri-tjetrit, në mënyrë që të parandalonin që ata të ndikonin ndjeshëm. Për të siguruar mundësinë e arratisjes në tunelin paralel në një rast urgjence, tunele të lidhjeve të shkurtra janë ndërtuar në interval të shpeshtë.
Tunelet nën qytet janë të lidhura me njëra-tjetrën çdo metër 200; Kështu, sigurohet që personeli i shërbimit lehtë mund të kalojë nga një kanal në tjetrin. Për më tepër, në rast të një aksidenti në ndonjë prej tuneleve të shpimit, këto lidhje do të ofrojnë rrugë të sigurta shpëtimi dhe do të sigurojnë qasje për personelin e shpëtimit.
Në makinat e mërzitshme të tunelit (TBM), një zhvillim i përbashkët është vërejtur në vitin e fundit 20-30. Ilustrimet tregojnë shembuj të një makine të tillë moderne. Diametri i mburojës mund të tejkalojë 15 metra me teknikat e tanishme.
Funksionimi i makinave moderne të mërzitjes së tunelit mund të jetë mjaft komplekse. Fotografia përdor një makinë me tre fytyra, e cila përdoret në Japoni, për të hapur një tunel në formë ovale. Kjo teknikë mund të përdoret kur platformat e stacioneve duhet të ndërtohen, por jo të nevojshme.
Kur pjesa e tunelit ka ndryshuar, janë aplikuar disa procedura të specializuara, si dhe metoda të tjera (Metoda e Re Austriake e Tunëzimit (NATM), makina shpuese-shpërthimi dhe hapja e galerisë). Procedura të ngjashme u përdorën gjatë gërmimeve të Stacionit Sirkeci, i cili ishte rregulluar në një galeri të madhe dhe të thellë të hapur nën tokë. Dy stacione të veçanta u ndërtuan nëntokë duke përdorur teknika të mbylljes; Këto stacione janë të vendosura në Yenikapı dhe Üsküdar. Aty ku përdoren tunele të mbyllura, këto tunele janë ndërtuar si një seksion kryq i vetëm me kuti duke përdorur një mur ndarës qendror midis dy linjave.
Në të gjitha tunelet dhe stacionet, izolimi i ujit dhe ventilimi janë instaluar për të parandaluar rrjedhjet. Për stacionet hekurudhore periferike, do të përdoren parimet e projektimit të ngjashme me ato të përdorura për stacionet e metrosë nëntokësore. Fotografitë e mëposhtme tregojnë një tunel të ndërtuar me metodën NATM.
Aty ku kërkohen linja të gjumit të ndërlidhura ose linja të përbashkëta anësore, metodat e ndryshme të tunelizimit aplikohen duke kombinuar. Në këtë tunel, teknika TBM dhe teknika NATM përdoren së bashku.

SHKAKTIMI DHE SHPISRNDARJES

Anijet e gërmimit me kova kapëse u përdorën për të kryer disa nga punimet gërmuese nën ujë dhe kanalizime për kanalin e tunelit.
Tuneli i Zhytur u vendos në detin e Bosforit. Prandaj, një kanal u hap në dyshemenë e detit mjaft i madh për të akomoduar elementët e ndërtimit; për më tepër, ky kanal është ndërtuar në atë mënyrë që një shtresë mbuluese dhe një shtresë mbrojtëse mund të vendosen në Tunel.
Punimet e gërmimit nën ujë dhe punimet e kanalizimeve të këtij kanali u realizuan poshtë, duke përdorur pajisje të rënda gërmimesh nënujore dhe gërmimesh. Sasia totale e tokës së butë, rërës, zhavorrit dhe shkëmbinjve të nxjerrë ka tejkaluar numrin e përgjithshëm të xNUMX m1,000,000.
Pika më e thellë e të gjithë rrugës ndodhet në Bosfor dhe ka një thellësi prej afërsisht metrash 44. Tubi zhytës Një shtresë mbrojtëse prej të paktën metrave 2 është vendosur mbi tunel dhe seksioni kryq i tubave është afërsisht metra 9. Kështu, thellësia e punës e kanalit ishte afërsisht 58 metra.
Kishte një numër të kufizuar të llojeve të ndryshme të pajisjeve që do të lejonin që kjo të realizohej. Dredging Dredger dhe Tug Bucket Dredger u përdorën për veprat e shfaqjes.
Bucket Grab Bucket është një makinë shumë e rëndë e vendosur në një ndesh. Siç sugjeron emri i këtij mjeti, ai ka dy ose më shumë kova. Këto kova janë kova që hapen kur pajisja hidhet nga ndesh dhe pezullohet nga ndesh dhe pezullohet. Për shkak se kova janë shumë të rënda, ata zhyten në fundin e detit. Kur kovë ngrihet nga fundi i detit, mbyllet automatikisht, në mënyrë që mjetet të transportohen në sipërfaqe dhe të shkarkohen në maune me anë të kavanozëve.
Vinçat më të fuqishëm të kovës janë të aftë të gërmojnë përafërsisht 25 m3 në një cikël të vetëm pune. Përdorimi i kovaçeve është më i dobishmi në materialet e butë dhe të mesme dhe nuk mund të përdoret në mjete të forta si gur ranor dhe shkëmb. Karroca zhytjeje janë një nga llojet më të vjetra të dragave; megjithatë, ato ende përdoren gjerësisht në të gjithë botën për gërmimet e tilla nënujore dhe pastrimi.
Nëse toka e ndotur do të skanohet, disa kondele të veçanta gome mund të vendosen në kova. Këto vula parandalojnë lëshimin e depozitave të mbetjeve dhe grimcave të imëta në kolonën e ujit gjatë tërheqjes së kovës lart nga fundi i detit ose sigurojnë që sasia e grimcave të lëshuara mund të mbahet në nivele shumë të kufizuara.
Avantazhi i kovës është se është shumë i besueshëm dhe është i aftë të gërmojë dhe zhytet në thellësi të larta. Disavantazhet janë se thellësia e gërmimit zvogëlohet në mënyrë dramatike ndërsa thellësia rritet, dhe se rryma në Bosfor do të ndikojë në saktësinë dhe performancën e përgjithshme. Për më tepër, gërmimet dhe ekzaminimet nuk mund të kryhen në mjete të forta me shkopinj.
Dredger Bucket Dredger është një anije speciale e montuar me një pajisje zhytjeje dhe prerjeje të tipit zhytës me një tub thithjeje. Ndërsa anija lundron përgjatë gjurmës, toka e përzier me ujë pompohet nga fundi i detit në anije. Shtë e nevojshme që sedimentet të vendosen në anije. Për të mbushur anijen në kapacitetin maksimal, duhet të sigurohet që një sasi e madhe uji i mbetur mund të rrjedhë nga anija ndërsa anija po lëviz. Kur anija është plot, ajo shkon në vendin e depozitimit të mbeturinave dhe zbraz mbeturinat; anija është më pas gati për ciklin e ardhshëm të detyrave.
Vinça tërheqëse më e fuqishme mund të mbajë rreth 40,000 ton (rreth 17,000 m3) të materialeve në një cikël të vetëm pune dhe mund të gërmoj dhe skanon në një thellësi prej rreth 70 metra. Dredgers Dredger Bucket mund të gërmojnë dhe të skanoni në materiale të buta të mesme të forta.
Avantazhet e xhelatit me zhytje në shpinë; kapaciteti i lartë dhe sistemi celular nuk mbështeten në sistemet e ankorimit. Disavantazhet; dhe mungesa e saktësisë dhe gërmimi dhe pastrimi me këto anije në zonat afër bregut.
Në nyjet lidhëse terminale të tunelit të zhytur, disa shkëmbinj u gërmuan dhe u gërmuan pranë bregut. Dy mënyra të ndryshme janë ndjekur për këtë proces. Një nga këto mënyra është të aplikoni metodën standarde të shpimit dhe shpërthimit nënujor; metoda tjetër është përdorimi i një pajisje të veçantë djegëse, e cila lejon që shkëmbi të ndahet pa shpërthyer. Të dyja metodat janë të ngadalta dhe të kushtueshme.

Kalendari aktual i tenderit në hekurudha

Mon 18

Njoftimi i Tenderit: Shërbimi i Car Rental

Nëntor 18 @ 14: 00 - 15: 00
organizatorët: TCDD
444 8 233
Mon 18

Njoftimi i Tenderit: Shërbimi i Sigurisë Private do të merret (TÜLOMSAŞ)

Nëntor 18 @ 15: 00 - 16: 00
organizatorët: kontraktori
+90 222 224 00 00

Kërkimi i lajmeve për tenderët hekurudhor

Rreth Levent Elmastaş
RayHaber redaktor

Bëhu i pari që komenton

Comments