Sistemet e sinjalizimit janë sisteme në të cilat "siguria", e cila është një element i domosdoshëm për sistemet hekurudhore si Tramvaj (SIL2-3), Metro Light dhe Metro (SIL4), sigurohet duke kryer proceset përkatëse në mënyrën më të përpiktë dhe të besueshme. . Këto sisteme ofrojnë avantazhe të mëdha në aspektin teknik, menaxherial dhe kosto si dhe siguri.
Sistemet hekurudhore
Megjithëse përdorimi i sistemeve hekurudhore nuk ishte shumë i zakonshëm në vendin tonë deri në vitet '90, shohim se sistemet hekurudhore preferohen gjithnjë e më shumë për të zgjidhur problemin në rritje të trafikut. Le të vazhdojmë artikullin duke shpjeguar konceptet bazë të sinjalizimit për sistemet hekurudhore.
SIL (Niveli i integritetit të sigurisë)
Certifikimi SIL shpreh besueshmërinë e sistemit. Niveli SIL shprehet në 4 nivele bazë, dhe me rritjen e nivelit SIL, niveli i sigurisë rritet me kompleksitetin e sistemit për të minimizuar rreziqet.
SIF (Funksioni i Instrumentuar i Sigurisë)
Funksioni bazë këtu, SIF, i referohet zbulimit dhe parandalimit të një situate të rrezikshme që mund të ndodhë gjatë një procesi. Të gjitha funksionet SIF formojnë SIS (Sistemi i Instrumentuar i Sigurisë). SIS është sistemi i kontrollit që kontrollon të gjithë sistemin dhe e sjell sistemin në një gjendje të sigurt në situata të rrezikshme.
Termi "Siguria Funksionale" i referohet uljes së rrezikut në një nivel të pranueshëm duke punuar të gjitha funksionet SIF në sistem.
Sistemi automatik i ndalimit të trenit (ATS)
Sisteme të ndryshme të kontrollit të trenave janë zhvilluar në operacionet hekurudhore për të siguruar trafik të sigurt dhe efikas të trenave, disa prej të cilave janë (ATS) ndalimi automatik i trenit, (ATP) mbrojtja automatike e trenit, (ATC) kontrolli automatik i trenit.
Sistemi ATS është një sistem sigurie që lejon trenin të ndalet duke kontrolluar shpejtësinë e trenit në vendet ku trafiku kontrollohet përmes sinjaleve elektrike dhe duke paralajmëruar shoferin kur është e nevojshme.
Sistemi ATS kontrollon shpejtësinë e trenave në mënyrë të ndërsjellë me informacionin mbi pajisjet në bord, nëpërmjet magneteve të vendosur përgjatë trasesë dhe sinjaleve pranë tyre.
Sistemi automatik i mbrojtjes së trenit (Mbrojtja automatike e trenit - ATP)
Sistemi ATP është një sistem mbrojtës që ndërhyn në pikën ku drejtuesi i mjetit nuk ngadalëson shpejtësinë e kërkuar ose nuk ndalon trenin, në përputhje me informacionin që vjen nga sistemi ATS.
Sistemi automatik i kontrollit të trenit (Kontrolli automatik i trenit - ATC)
Edhe pse ka një strukturë të ngjashme me sistemin ATS, ai rregullon shpejtësinë e trenit sipas pozicioneve të trenave përpara dhe pas. Ndryshe nga sistemi ATS, hapja/mbyllja e dyerve etj. Proceset e sigurisë menaxhohen gjithashtu nga ATC.
Sistemet e sinjalizimit
Në vitet e para të sistemeve hekurudhore, nuk kishte nevojë për asnjë masë sigurie, sepse shpejtësia e trenave dhe dendësia e trafikut ishin të ulëta. Në gjuhën e zakonshme, siguria iu besua mekanikut. Ndonëse me aksidentet e ndodhura fillimisht është tentuar të sigurohet siguria duke përdorur metodën e intervalit kohor me oficerë sinjalizues, në periudhën në vijim, me rritjen e densitetit të trafikut, siguria filloi të sigurohet me metodën e intervalit të distancës dhe sistemet e sinjalizimit.
Si përmbledhje, ndërsa metoda e intervalit kohor përdorej në vitet e para të sistemeve hekurudhore, metodat e intervalit në distancë u përdorën më vonë, dhe kjo sigurohet nga sistemet e sinjalizimit. Sot, përdorimi i sistemeve të sinjalizimit ka bërë të mundur që trenat të lëvizin automatikisht pa shofer.
Sistemi i sinjalizimit mund të ekzaminohet në dy pjesë: Pajisjet në terren (qarqet hekurudhore, çelësat automatikë, llambat e sinjalit, pajisjet e komunikimit të trenave) dhe Softueri qendror dhe bllokimi.
Qarqet hekurudhore
Qarqet hekurudhore (Zbulimi i trenave); Ekzistojnë 4 lloje: Qarqet hekurudhore algjebrike të izoluara, qarqet hekurudhore të koduara, qarqet hekurudhore kundër numërimit të boshteve dhe qarqet hekurudhore të bllokut lëvizës.
Në qarqet hekurudhore algjebrike të izoluara, nëse merret një tension kthimi sipas tensionit të aplikuar nga rajoni i izoluar, do të thotë se nuk ka tren në zonën e hekurudhës, dhe nëse nuk merret tension kthimi, do të thotë se ka një tren. Duke marrë parasysh se nuk do të ketë tension në rast të mosfunksionimit të mundshëm, supozohet se këtu ka një tren.
Qarqet e koduara hekurudhore përdorin frekuencën audio dhe një ndryshim në sinjalin e dhënë do të thotë se ka një tren në shina. Përdorimi i këtij sistemi në distanca të shkurtra dhe vende të pandërprera është shumë i dobishëm për sa i përket sigurisë dhe kostos.
Qarqet hekurudhore me numërues boshti janë sisteme që ofrojnë siguri duke zbuluar vendndodhjen e trenit duke numëruar boshtet që hyjnë dhe dalin nga hekurudha. Përdorimi i tyre po rritet me shpejtësi në mbarë botën.
Qarqet hekurudhore të bllokut lëvizës përdorin blloqe virtuale, gjatësia e të cilëve ndryshon sipas shpejtësisë së trenit, distancës së ndalimit, fuqisë së frenimit, kurbës dhe parametrave të pjerrësisë së rajonit.
Përdorimi i sistemeve të sinjalizimit
Ndërsa drejtimi vizual zbatohet në zona të sheshta me shikueshmëri të vazhdueshme, përdoret një sistem ndërlidhës në zonat e ndërprerësit dhe tunelit, i cili vendos hyrjen dhe daljen e një treni në çelësin përkatës. Sistemi i ndërthurjes është në thelb një sistem që parandalon hyrjen e trenit duke mbyllur hekurudhën nëse zbulohet një tren në hekurudhën në të cilën treni dëshiron të hyjë.
Me përdorimin e sistemeve plotësisht automatike pa shofer, faktori njerëzor, i cili është faktori më i madh në aksidente, minimizohet. Me këto sisteme, aksidentet mund të parandalohen me zbulimin e menjëhershëm të trenave, ndërsa koha e pritjes së pasagjerëve shkurtohet duke raportuar distancat midis trenave dhe efikasiteti rritet me fleksibilitet të lartë operimi. Këto sisteme janë gjithashtu të favorshme me kosto të ulët të mirëmbajtjes.
Sot, drejtimi manual me bllok fiks, drejtimi automatik me bllok fiks dhe sistemet e sinjalizimit automatik të drejtimit të bllokut fiks përdoren kryesisht në metro të lehta dhe metro.
Drejtimi manual i bllokut fiks
Në përgjithësi 10 min. Në këtë sistem, i cili përdoret për distancat poshtë dhe lart, itinerari përkatës i trenit është 10 minuta. Supozohet se do të përfundojë. Në këtë pikë, nëse shoferi e kalon këtë distancë në më pak se kjo kohë, mund të shkaktojë aksidente. Në këtë pikë, duhet të përdoren Sistemet e Informacionit Makinist (DIS) dhe Sistemet e Gjurmimit të Automjeteve.
Ngarje automatike me bllok fiks
Megjithëse është mesatarisht rreth 20% më i kushtueshëm se sistemi manual i drejtimit të përshkruar më sipër, drejtimi automatik i trenit dhe kostot e energjisë sigurojnë përdorim më efikas të linjës. Meqenëse distanca e bllokut përcaktohet në fazën e projektimit, frekuenca mesatare e trenit është 2 minuta. Është i përshtatshëm për përdorim në zona ku
Në këtë sistem, sistemi i ndërlidhjes vendos shpejtësinë me të cilën do të shkojë treni dhe zbulon pozicionin e trenave dhe informon trenin për pikën në të cilën duhet të ndalet.
Lëvizja e bllokut të drejtimit automatik
Siç u përmend më lart, sa afër do të jetë çdo tren me trenin përpara llogaritet në çast bazuar në shpejtësinë e trenit, fuqinë e frenimit dhe gjendjen e rrugës dhe transmetohet në tren. Rajoni ku ndodhet çdo tren është i kyçur veçmas dhe shpejtësia e secilit tren llogaritet veçmas. Për shkak të nivelit të sigurisë, sinjalizimi ofrohet në mënyrë të tepërt me komunikim me dy kanale.
Bëhu i pari që komenton