Themeli i TÜLOMSAŞ, i lidhur me TÜRASAŞ, u hodh në 1894

Në vitin 1894, gjatë këtyre studimeve, në Eskişehir u krijua një punishte e vogël e quajtur Kompania Anatoliano-Osmane nga gjermanët për të plotësuar nevojën për riparimin e lokomotivave me avull dhe vagonëve për hekurudhën Anadoll-Bagdad. Pra sot TÜLOMSAŞU hodhën themelet e.

Nëse zhvillimi i industrisë në Eskişehir do të kishte qenë subjekt i një legjende, ai me siguri do të kishte filluar duke thënë: “Në provincën e quajtur Eskişehir kishte toka të lagështa dhe pjellore që shtriheshin aq larg sa mund të shohë syri” dhe vazhdoi si më poshtë:

“…Një ditë, dy shufra hekuri e përgjysmuan këtë tokë të pasur dhe një makinë hekuri, duke marrë frymë me avull të nxehtë, kaloi mbi këto hekura. Në atë kohë, njerëzit panë gjithashtu se falë kësaj makine të hekurt, Iraku nuk është aq larg sa dikur; Vendi ka ndryshuar, qielli ka ndryshuar, njerëzit kanë ndryshuar, kanë filluar të bëjnë gjëra të reja…”

Kalimi i hekurudhës Stamboll-Bagdad përmes Eskişehirit në vitin 1892 nuk ishte objekt i një legjende të tillë; Megjithatë, është e padiskutueshme se ai është një faktor i rëndësishëm në strukturën socio-ekonomike të rajonit dhe është një forcë kryesore lëvizëse në fillimin dhe zhvillimin e fazës së industrializimit në rajon.

Hyrja e transportit hekurudhor, e cila filloi në Angli për herë të parë në botë në 1825 dhe u përhap në të gjithë Evropën në 25 vjet, në Perandorinë Osmane, territori i së cilës shtrihej në 3 kontinente, ishte shumë më herët se shumë risi të tjera teknologjike. gjatësia e linjës është vetëm 1866 km. Për më tepër, vetëm 519/1 e kësaj linje është në tokat e Anadollit, 3 km e saj është midis Konstanca-Danub dhe Varna-Rusçuk.

Qeveria osmane po shqyrton lidhjen e Haydarpaşa me Bagdadin dhe rrjedhimisht kalimin e linjës që do të lidhë Indinë me Evropën, përmes Stambollit.Në këtë kontekst, në fund të shekullit të 1886-të, në vitin XNUMX, seksioni Haydarpaşa-İzmit i linjës Anadoll-Bagdad, i cili bie në pellgun e Detit Marmara, është ndërtuar, është ndërtuar dhe vënë në shërbim.

Me dekretin e datës 8 tetor 1888, koncesioni i ndërtimit dhe funksionimit të seksionit Izmit-Ankara të kësaj linje iu dha kompanisë Anadollak Otoman Shimendifer. Ndërtimi, i cili filloi nga Eskişehir në Konya më 15 gusht 1893, mbërriti në Konia më 31 korrik 1893.

1894

Në vitin 1894, gjatë këtyre studimeve, në Eskişehir u krijua një punishte e vogël e quajtur Kompania Anatolia-Osmane nga gjermanët për të plotësuar nevojën për riparimin e lokomotivave me avull dhe vagonëve për hekurudhën Anadoll-Bagdad. Kështu, u hodhën themelet e TÜLOMSAŞ-it të sotëm. Këtu bëheshin riparime të vogla lokomotivash, vagonash pasagjerësh dhe mallrash, në ato ditë kaldajat e lokomotivave dërgoheshin për riparim në Gjermani dhe importoheshin të gjitha pjesët e këmbimit.

1919

TÜLOMSAŞ në Luftën e Pavarësisë

Kompania anadollako-osmane, e cila u kap nga britanikët gjatë pushtimit të Anadollit në 1919, u mor nga Kuvayi-Milliye më 20 mars 1920 dhe punishtja e vogël, emri i së cilës u ndryshua në Eskişehir Cer Atölyesi, u bë një atu i madh në duart e forcave kombëtare kundër ushtrive pushtuese.

Në kujtimet e tij, Ismet Pasha tha: “Detyra ime e parë kryesore ishte përgatitja e ushtrisë. "Pykat e topave që i gjeta në formë gypi, me pykat e tyre të hequra nga magazina të ndryshme, i kisha bërë në punishten hekurudhore të Eskişehirit dhe i përdora në Sakarya," thotë ai.

Punishtja, e cila ra në duart e grekëve më 20 korrik 1920, u kthye më 2 shtator 1922, për të mos ndërruar më duart, duke shënuar fillimin e futjes së teknologjisë moderne në Turqinë e re, duke shënuar hapin e parë. nga një ekonomi e bazuar në bujqësi në një ekonomi të bazuar në teknologji.

Pas Luftës Nacionalçlirimtare, Ataturku tha: “Lufta e vërtetë është lufta ekonomike”. Për të fituar këtë luftë, Republika e re e Turqisë është ende e varur nga armiku që hodhi dje në det. Të gjitha nevojat e hekurudhave, të cilat lidhin fushat me tregjet, minierat me fabrikat, fabrikat me portet dhe formojnë arteriet e ekonomisë, plotësohen nga Gjermania, Belgjika, Suedia dhe Çekosllovakia. Është një mjedis ku është e vështirë të flitet edhe për prodhimin e lokomotivave dhe vagonëve në një vend ku nuk ka as një bërthamë të industrisë.

1923

Në punishten e tërheqjes në Eskişehir, e cila arriti një sipërfaqe të mbyllur prej 1923 m800 në vitin 2, nga viti 1925 deri në fund të vitit 1928, njësitë që do të prodhonin dyqane kaldajash, dyqane rrotash, dyqane marangozësh, ura, çelësa hekurudhor, peshore dhe sigurinë rrugore. materialet u vunë në shërbim dhe u hodhën hapa të mëdhenj drejt shkëputjes së varësisë nga jashtë. Tani riparohen çdo vit 3-4 lokomotiva dhe 30 vagonë ​​pasagjerësh dhe mallrash.Gjatë Luftës së Dytë Botërore, ndërsa në vendin tonë, i cili digjej nga flakët përreth, po zhvillohej mobilizimi, personeli i kualifikuar i rekrutuar për shërbimin ushtarak shkaktoi një amulli të përkohshme në Eskişehir. Megjithatë, ky stagnim i hap rrugën një bumi të madh.

1940

TÜLOMSAŞ trajnon personelin teknik për industrinë…

 

Në punishten e Cerit nis një mobilizim për t'i kaluar këto ditë të vështira, kur hekurudhat e vendit kanë më shumë nevojë për të, në mënyrë të denjë për misionin e tyre. Së pari, punëtorët e rinj trajnohen në kurse gjashtëmujore për të zëvendësuar punëtorët e rekrutuar. Shkollat ​​Artistike Ditore dhe Konvikte hapen për të siguruar trajnim të vazhdueshëm të fuqisë punëtore të trajnuar. Një pjesë e vogël e punëtorëve ekspertë që mbeten në punishte i japin mbështetje të plotë hekurudhave dhe ushtrisë, mësojnë punëtorë dhe çirakë të rinj dhe ndjekin projekte të reja për të kapërcyer vështirësitë e shkaktuara nga kushtet e vështira të mobilizimit në vendin tonë ku ende nuk ka industri. Si rezultat i këtij përkushtimi mbinjerëzor, u prodhuan shumë pjesë makinerish dhe madje edhe vegla që nuk ishin prodhuar kurrë më parë. Gjithashtu gjatë kësaj periudhe, Shtëpia e Saldimit e krijuar në kuadër të Workshop-it Cer u bë gjithashtu një qendër që trajnonte saldatorë të klasit botëror në Turqi.

1946

TÜLOMSAŞ ndriçon Eskişehirin…

Në vitin 1946, kur mbaroi Lufta e Dytë Botërore dhe u hoq mobilizimi, Punishtja Cer filloi të funksiononte si një fabrikë, megjithëse emri i saj ishte ende një punishte, me kapacitetin e shtuar të prodhimit me punëtorët e kthyer. Termocentrali i krijuar për të plotësuar nevojën në rritje për energji gjithashtu shpëton disa pjesë të Eskişehirit nga errësira.

Fabrika e Veglave u vu në shërbim në vitin 1947 dhe ndërtesat e reja të mirëmbajtjes, sallës së ngrënies dhe drejtorisë u vunë në shërbim në 1949.

1951

Në vitin 1956 u bë funksional Dega e Motorit. Në vitin 1951, në këtë punishte u krye prodhimi i parë i peshores mekanike në Turqi pa marrë licencë ose njohuri. TÜLOMSAŞ i jep ngjyrë vendit të saj në jetën sportive dhe shoqërore:

Përveç prodhimit të gjithanshëm, çdo punishte ka një klub sportiv.Këto klube kanë degë futbolli, mundjeje, skijimi dhe qitjeje. Përveç kësaj, vendasit u hapën për nëpunësit civilë dhe punëtorët. Filmat luhen në dhomat e miqve të seminarit 2-3 mbrëmje në javë dhe mbahen takime sportive dhe kulturore. Cer Workshop-i është tashmë një nga institucionet më të preferuara në Turqi. Por ai nuk është i kënaqur me kaq. Ai nuk mund të futet në shtratin e tij. Ai dëshiron të arrijë dëshirën e tij të vërtetë. Më në fund vjen mundësia e pritur. Kërkohet një projekt për Parkun Rinor të Ankarasë që do të rrisë dashurinë e publikut për hekurudhën.

1957

Viti 1957, Parku Genclik është një vend pushimi. Dy lokomotiva të vogla me avull, "Mehmetçik" dhe "Efe", të prodhuara me gjithçka në punishten e tërheqjes së Eskişehirit, kënaqin Ankaranë dhe Eskişehir. Në një rrugë prej 1750 m2, 20 km / orë midis stacioneve të quajtura Havuzbaşı dhe Esmen. Dy avull të vegjël lokomotivat me një kapacitet ngarkese prej 35 ton që lëvizin me shpejtësi mbartin gëzimin e fëmijëve, krenarinë e punishtes Eskişehir Cer dhe shpresën për të prodhuar edhe lokomotiva të mëdha.

1958

Lindi lokomotiva e parë; “KARAKURT” është në shina. Në vitin 1958, Eskişehir Cer Atölyesi organizohet për qëllime të reja dhe të mëdha me emrin Fabrika e Hekurudhave Eskişehir. Ky synim është prodhimi i lokomotivës së parë vendase dhe në vitin 1961 nderi i punëtorëve dhe inxhinierëve turq mbetet në Fabrika. Kjo është lokomotiva e parë turke me avull, KARAKURT, me 1915 kuaj fuqi, me peshë 97 ton dhe me shpejtësi deri në 70 km/h.

Kryeministri z. Adnan MENDERES, i cili ishte në ceremoninë e hapjes së Fabrikës së Çimentos në Eskişehir (Çukurhisar) më 4 prill 1957, nderoi më 5 prill Punëtorinë e tërheqjes së Hekurudhave Shtetërore, vizitoi dhe inspektoi të gjitha ndërtesat ndihmëse të Fabrikave dhe veçanërisht Shkolla e Çirakut dhe u takua me zejtarë, sindikata dhe delegacione të federatës.Më vonë, për t'i dashur publikut trenin dhe hekurudhën, hipi në një nga lokomotivat e përgatitura të trenave miniaturë të quajtur "Mehmetçik" dhe "Efe". do të operohej në Parkun Rinor të Ankarasë atë vit, dhe atij i pëlqeu shumë dhe tha: "A mund të bëni një më të madhe të kësaj lokomotivë nëse ju pyes?" tha ai.

Në vitin 1958, Eskişehir Cer Atölyesi organizohet për qëllime të reja dhe të mëdha me emrin Fabrika e Hekurudhave Eskişehir. Ky synim është prodhimi i lokomotivës së parë vendase dhe në vitin 1961 nderi i punëtorëve dhe inxhinierëve turq mbetet në Fabrika. Kjo është lokomotiva e parë turke me avull, KARAKURT, me 1915 kuaj fuqi, me peshë 97 ton dhe me shpejtësi deri në 70 km/h.

KARAKTERISTIKAT KRYESORE TË KARAKURT
LLOJI I LOKOMOTIVE	1 E
MONTIMI I AKSIT	5 akse
SHPEJTESI MAKSIMALE	Km 70 / h
PASTER HEKURUDHA	1435 mm
PESHA E KUFIZUAR	97 ton
PESHA OPERATIVE	106,9 ton
DISTANCA NGA PARAPKOLL NGA PARAPKOLL TE PARAPOLL	22900 mm
DIAMETRI I RROTËS	1450 mm
DIAMETRI I RROTËS UDHËZUES	850 mm
PRESIONI I AXHIT	19,5 ton
DISTANCA MIDIS BOSHTEVE	1500 mm
FORCA KAMIONI	18500 kgff
MADHËSIA CILINDRI	660 mm
PRESIONI I AVULLIVE TË KALDAJËS	16 kuaj
FUQIA KALDAJA	1915 kf
LLOJI I FRENAVE	Frena me avull KNORR
TENDER TARE / KARBURANT UJI	20 ton / 29 ton / 11 ton
DATA E FILLIMIT TË PRODHIMIT	1958
DATA E HYRJES NË SHËRBIM	1961
KOHËZGJATJA E SHËRBIMIT	Viti 25

 

1961

"REVOLUCION"

Më 16 qershor 1961, rreth 20 menaxherë dhe inxhinierë të Fabrikave Shtetërore të Hekurudhave dhe Departamenteve të tërheqjes u thirrën në një takim në Ankara.

Zëvendësdrejtori i përgjithshëm Emin BOZOĞLU, i cili drejtoi mbledhjen, lexoi një shkresë të ardhur nga Ministria e Transporteve. Në artikull thuhej se detyra e “Zhvillimit të një lloji makine që do të plotësojë nevojat e ushtrisë për pasagjerë në rrugë” i është dhënë Ndërmarrjes TCDD dhe për këtë është ndarë një kompensim prej 1.400.000.-TL.

Afati i dhënë ishte 29 tetor 1961, që do të thotë se periudha e dhënë ishte 4.5 muaj. A mund të bëhet një punë zhvillimore e kësaj shkalle në këtë periudhë kohore? E lëre më zhvillimin e saj, a mund të ndërtohet një makinë pune nga asgjëja?A mund të arrihet një mrekulli e tillë? Shumica e atyre që folën në takim u përpoqën të shpreheshin se ishin të gatshëm të punonin për një projekt të tillë, por nuk mendonin se mund të arriheshin rezultate në një kohë kaq të shkurtër dhe disa prej tyre thanë “jo”.

Në të gjithë vendin, të gjithë ata që mund të bëjnë zërin e tyre të dëgjohet, nga universiteti te shtypi, nga një grusht industrialistësh te politikanë, beson se në Turqi nuk mund të prodhohen as makina dhe as motorë. sohbetKjo pikëpamje u theksua në fjalime, intervista, madje edhe në konferenca me shfaqje filmash. Por kjo gjë e pabesueshme ndodh dhe në mëngjesin e 29 tetorit 1961, një makinë e prodhuar në Turqi, edhe pse trupi i saj nuk është i qetë, mund të çohet në pjesën e përparme të ndërtesës së Asamblesë së Madhe Kombëtare me rrotat e saj dhe me fuqi. me motorin e vet, po ashtu i prodhuar në Turqi dhe ia dorëzoi Presidentit Cemal GÜRSEL Pasha, i cili po e çonte pashain në Anitkabir dhe më pas merrte pjesë në paradën në Hipodrom.

Si ndodhi kjo?

Fakti që Hekurudhat, në vend të një organizate tjetër, iu caktua projektit, nga njëra anë, nënkuptonte se në atë kohë, TCDD kishte një potencial të rëndësishëm teknik dhe një fuqi punëtore të fortë, nga punëtorët e trajnuar deri te inxhinierët, me fabrikat e saj në Ankara. , Eskişehir, Sivas dhe Adapazarı, të cilat u krijuan për qëllime riparimi, por prodhonin pjesë këmbimi në një shkallë të madhe. Stafi teknik ishte rezultat i faktit se zëvendësdrejtori i përgjithshëm, inxhinier Emin BOZOĞLU, ishte me origjinë ushtarake dhe ishte gjithashtu një i afërm. i Sıtkı ULAY Pashës, ndaj ai ishte i njohur dhe i besuar nga Komiteti i Unitetit Kombëtar dhe shumica e anëtarëve të kabinetit.

Si drejtues i grupit të menaxhimit, Mjeshtri Inxhinier Emin BOZOĞLU, ashtu si menaxherët e tjerë të grupit, kapërcen me guxim të gjitha pengesat burokratike dhe ofron të gjitha llojet e mundësive në ekzekutimin dhe përfundimin e projektit, si dhe siguron që 20 inxhinierë, të cilët janë nën stresi i madh për shkak të disa problemeve personale, disa për shkak të multilateralizmit dhe urgjencës së detyrës, puna me një ritëm të jashtëzakonshëm, por edhe ai luajti një rol parësor duke u siguruar që ata të punonin me qetësi.

Faktori i dytë për të fituar garën me kohën ishte se inxhinierët e përfshirë ishin të përkushtuar ndaj kauzës në atë masë sa nuk hezitonin të qëndronin në punë për të paktën 12 orë çdo ditë, duke përfshirë fundjavat, gjatë projektit dhe kur ishte e nevojshme, duke marrë një sy gjumë për disa orë në një divan të çmontuar automobili gjatë natës.

Në mbledhjen e mbajtur më 16 qershor 1961, u vendos që vendi më i përshtatshëm për punën do të ishte një ndërtesë e ndërtuar dhe e pa përdorur si shkritore në Fabrikat e Hekurudhave të Eskişehirit (TÜLOMSAŞ e sotme), dhe metoda më e përshtatshme do të ishte një ndërtimi duke ekzaminuar nga afër llojet e ndryshme të strukturave të automobilave sa më shumë që të jetë e mundur, dhe më pas dimensionet e tipit që do të ndërtohet, motori dhe transmisioni etj. U arrit në përfundimin se fokusi duhet të jetë në mënyrën e projektimit dhe prodhimit të grupeve dhe pjesëve të tjera.

Eskişehirit iu dhanë udhëzime për të përgatitur punishten e zgjedhur si vend pune dhe atyre që kishin një makinë iu kërkua të ishin në Eskişehir më 19 qershor. Dyshemeja e ndërtesës së shkritores u shtrua me llamarina të marra për t'u përdorur në kaldaja lokomotivash. Mbi derë ishte varur një tabelë që tregonte se sa ditë kishin mbetur në një numër të madh. Kjo pjatë mbeti aty deri në fund të projektit, duke u pakësuar çdo ditë. Punëtoria përfshinte një vinç të sipërm, stola të ndryshëm dhe një tavolinë takimesh. Kjo tavolinë, e cila ka edhe një sobë çaji afër, u përdor për katër muaj si tryezë takimi, pushimi dhe pune kur ishte e nevojshme.

Në takimin e parë të mbajtur në workshop u shpall “Grupi Menaxhues”. Nën kryesimin e Zëvendës Menaxherit të Përgjithshëm Emin BOZOĞLU, grupi përbëhet nga shefi i departamentit të fabrikave Orhan ALP, shefi i departamentit të tërheqjes Hakkı TOMSU, zëvendës shefi i departamentit të tërheqjes Nurettin ERGUVANLI, Menaxheri i Fabrikave të Hekurudhave Eskişehir Mustafa ERSOY, Menaxheri i Fabrikës së Hekurudhave Adapazarı Celular AnER Menaxheri Mehmet NÖKER Ishin edhe dy oficerë në pension: Këshilltari i Drejtorisë së Përgjithshme Hüsnü KAYAOĞLU dhe Necati PEKÖZ. Më pas u përcaktuan grupet e punës: Projektim, motor-transmision, karrocë, suspension dhe frena, pajisje elektrike, punime derdhjeje, punë blerjeje dhe grupe përllogaritje të kostos. Së pari, u përcaktuan skicat e makinës. U arrit një marrëveshje për një lloj që mund të quhet i mesëm, me një peshë totale 1000-1100 kg, për katër deri në pesë persona. Motori duhet të ishte 4-strok dhe 4 cilindra dhe duhet të kishte prodhuar 50-60 HP.

Është bërë një model suvaje në shkallë 1:10 i një prej modeleve në shkallë 1:1 të përgatitur për trupin. Çatia, kapuç dhe fletë të ngjashme të trupit janë prodhuar një nga një duke vizatuar blloqe betoni të bëra me kallëpe të marra nga ky model dhe duke i lëmuar me çekiç. Nga ana tjetër, pas ekzaminimit të motorëve të Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 dhe 1100, trupi dhe koka e një motori me 4 cilindra me valvula anësore, duke marrë si shembull motorin Warswa, u hodhën në hekurudhën e Sivas. Fabrika dhe përpunuar në Fabrikën e Hekurudhave të Ankarasë. Pistonat, unazat dhe shufrat u bënë në Eskişehir. Motori u montua në Fabrikën e Hekurudhave të Ankarasë. Si një alternativë ndaj këtij motori, i cili nuk mund të sigurojë më shumë se 40 HP gjatë frenimit, Fabrika e Ankarasë zhvilloi një lloj tjetër të bazuar në të njëjtin trup dhe bosht me gunga. Një motor i tretë me valvola të sipërme, i quajtur motori B, u prodhua gjithashtu në Eskişehir.

Grupi i pezullimit sugjeroi sistemin "Mc Pearson" për rrotat e përparme dhe u prodhua në Eskişehir sipas mostrës. Nga fundi i shtatorit, për shkak të domosdoshmërisë së përshtatjes së xhamave të përparme dhe të pasme me ato të disponueshme në treg, ato u modifikuan pak sipas modelit, u gozhduan dy karroca dhe u përgatitën dy motorë të veçantë, njëri tip A dhe tjetri. lloji B. Transmetimet janë bërë të gjitha në vend nga Fabrika e Ankarasë. Problemi më i madh i hasur kur filloi montimi ishte sigurimi i përputhshmërisë trup-motor, vendosja e mekanizmave të kontrollit të tufës, gazit dhe frenimit dhe gjetja e pozicionit më të përshtatshëm të timonit. Sugjerimi i timonit të rregullueshëm nuk u pranua. Dy vjet më vonë, Cadillac e prezantoi këtë si një risi.

Më në fund, në mes të tetorit, makina e parë Devrim ishte gati për testim. Të gjitha pjesët ishin lokale, me përjashtim të pajisjeve elektrike, marsheve diferenciale, kryqeve të kardanit dhe kushinetave të motorit, xhamit dhe gomave. Ndërkohë që eksperienca rrugore e kësaj makine të parë po vazhdonte, po bëheshin përpjekje për të prodhuar makinën e dytë të pajisur me motor B- që do t'i paraqitej Presidentit. Shtresa e fundit e bojës së këtij Revolucioni të zi numër 2 mund të aplikohej vetëm në mbrëmjen e 28 tetorit. Ndërsa pasta dhe lustrim po dërgoheshin në Ankara, ato bëheshin në tren natën. Depozitat e benzinës u zbrazën si masë paraprake sigurie për shkak të shkëndijave të mundshme që fluturonin nga oxhaku në trenin e tërhequr nga lokomotivat me avull.

Treni arriti në Ankara në mëngjes. Dy makina Devrim u shkarkuan në Fabrikën e Hekurudhave të Ankarasë në rrethin Sıhhiye në atë kohë. Vetëm disa litra benzinë ​​u vendosën në rezervuarët e tyre për të lejuar manovrimin. Furnizimi aktual do të bëhej nga pompa e karburantit celular në Sihhiye në mëngjes dhe më pas do të shkonin në Parlament.

Në mëngjesin e 29 tetorit, Devrimler u nis me një ekip trafiku shumë të mbushur me njerëz të shoqëruar me motoçikleta. Doli, por eskorta vazhdoi rrugën pa u ndalur në Mobil sepse nuk e kishin idenë të merrnin benzinë. Kur erdhën në Parlament, situata u kuptua dhe benzina e nxituar u fut në makinën e parë. Kur do të vinte në numrin 1, Cemal Pasha doli para Parlamentit dhe hipi në makinën Devrim numër 2 për të shkuar në Anıtkabir. U nisëm. Por 2 metra. Pas pak motori pushoi së kollituri. “Çfarë po ndodh” e Cemal Pashës? Pyetjes, “Masterinxhinieri Rıfat SERDAROĞLU, i cili ishte në timon, tha: “Zotëri, na mbaroi benzina. " u përgjigj ai. Pashait i kërkoi falje dhe iu kërkua të kalonte në Devrim numër 100. Në përputhje me këtë, Cemal Pasha shkoi në Anıtkabir me këtë makinë. Gjatë uljes, ai tha fjalët e famshme: "Ke ndërtuar një makinë me kokë perëndimore, por harrove të mbushesh me karburant me kokën lindore".

Të nesërmen, Devrimi numër 100, të cilin të gjitha gazetat e shkruan njëzëri me titullin “Iku 2 metra dhe u prish”, po atë ditë mori pjesë në paradën në Hipodrom. As kjo dhe as fakti që Cemal Pasha shkoi në Anıtkabir me u përmend një makinë tjetër Devrim; Thuhej vetëm se të gjitha paratë e shpenzuara për lajme, komente dhe batuta ishin kot. Megjithatë, në të njëjtin vit, në buxhetin e Ministrisë së Bujqësisë u përfshinë 25 milionë TL për “përmirësimin e gjenerimit të kuajve”. Askush nuk fliste për përvetësimin dhe pasojat e tij.

SHËNIM: Vetëm një nga 1961 makinat DEVRİM të prodhuara në 4 ka mbijetuar deri në ditët e sotme. Makina DEVRİM, e cila mbahet në një garazh xhami të ndërtuar posaçërisht në kopshtin e Muzeut TÜLOMSAŞ, është ende në gjendje pune.

"REVOLUCION" SPECIFIKACIONET TEKNIKE TË MAKINËS SË PARË TURKE
PESHA E MAKINËS	1250 kg
LLOJI I MOTORIT	A4L
SHPEJTËSIA E MOTORIT	3600 rpm
NUMRI I CILINDRAVE	4
DIAMETRI CILINDRI	81 mm
FORCË	50 HP
KARAKTERISTIKE	4 PUSHTET, ME FTOHJE ME UJE, VALVOLA ANESORE, LUBRIKIM ME PRIRJE.
KOHA E PRODHIMIT	4,5 AY
DATE E PRODHIMIT	1961
VENDI I PRODHIMIT	FABRIKA E HEKURUDHAVE ESKİŞEHİR
NUMRI I PRODHIMIT	4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1968

Në vitin 1968 me licencë të kompanisë gjermane MAK filloi prodhimi i vazhdueshëm i Lokomotivave Diesel Shunting 360 kuajfuqi DH 3600 dhe deri në vitin 1975 u prodhuan 25 njësi. Në vitin 1968, me marrëveshjen e licencës të bërë me kompaninë franceze Semt Pielstick, filloi prodhimi i 16 motorëve të tipit PA4 V-185. Nga fabrika në institucion, në vitin 1970, Fabrika e Hekurudhave Eskişehir mori emrin "Ndërmarrja e Lokomotivave dhe Industrisë së Motorëve Eskişehir", ELMS.

1971

Në vitin 1971, në kuadër të marrëveshjes së licencës së lokomotivës me kompaninë franceze Traction Export dhe marrëveshjes së licencës së motorit me kompaninë Chantiers de L'Atlantique, u krijua lokomotiva e parë Diesel Electric Mainline me fuqi 2400 kuaj fuqi, peshë 111 ton dhe. me një ceremoni u vu në shërbim një forcë tërheqëse prej 39400 kg.

Hekurat dhe llamarina që vijnë në ELMS me kamionë dhe vagona, e cila fjalë për fjalë është kthyer në një fabrikë gjigante, brenda një jave kthehen në një lokomotivë pasi secila prej tyre bëhet pjesë e veçantë e makinës dhe largohet nga fabrika me rrotat e veta. Deri në vitin 1985 u prodhuan 24000 njësi të Lokomotivës kryesore Diesel Electric DE 431.

1986

Nga themelimi në inkorporim: Në vitin 1986, ELMS u ristrukturua sipas ndryshimit të kushteve në botë dhe në vendin tonë dhe u bë filial me vendim të Këshillit të Ministrave dhe u emërua Türkiye Lokomotiv ve Motor Sanayii A.Ş., TÜLOMSAŞ. Në vitin 1986, në kuadër të marrëveshjes së licencës së lokomotivës me kompaninë gjermanoperëndimore KRAUSS-MAFFEI dhe marrëveshjes së licencës së motorëve me naftë me kompaninë MTU, filloi prodhimi i lokomotivës Mainline dhe Road Shunting 1100 Kuaj fuqi DE 11000. Deri në vitin 1990 janë prodhuar 70 njësi të kësaj lokomotivë.

1987

Në vitin 1987; Në kuadër të marrëveshjes së licencës DE Mainline Locomotive me kompaninë amerikane EMD GENERAL MOTORS, fillon prodhimi i lokomotivës Mainline 2200 Kuajfuqi DE 22000. 39 nga këto lokomotiva janë importuar nga Drejtoria e Përgjithshme e TCDD dhe 48 janë prodhuar nga TÜLOMSAŞ. Në vitin 1987 filloi prodhimi i pajisjeve të ndryshme të ndërtimit hekurudhor (Automjete për pastrimin e borës, vinça lëvizës hekurudhor, automjete me vinça të lehta, automjete të mirëmbajtjes së katenarit). Janë prodhuar gjithsej 46 njësi.

1988

Në vitin 1988, në kuadrin e marrëveshjes së licencës së Lokomotivës Elektrike Mainline me kompaninë japoneze NISSHO IWAI-TOSHIBA, filloi prodhimi i Lokomotivës Elektrike të linjës kryesore 4300 kuajsh E 43000 Type Electric. Pasi një njësi e plotë u importua nga Japonia, gjithsej 1 njësi u prodhuan në TÜLOMSAŞ.

1994

Në vitin 1994, pa transferuar asnjë teknologji, duke prodhuar teknologji, filloi prodhimi i Lokomotivës Diesel Hidraulike Shunting 709 Kuaj Fuqi DH 7000, projekti, projektimi dhe prodhimi i së cilës i përket tërësisht TÜLOMSAŞ. Janë prodhuar 20 njësi të kësaj lokomotivë.

1998

Viti 1998, nisën punimet e prodhimit për Lokomotivën Diesel Hidraulike Mainline dhe Shunting të tipit 950 kuaj fuqi DH 9500, projektuar gjithashtu nga TÜLOMSAŞ. Janë prodhuar 26 njësi të kësaj lokomotivë.

2001

Viti 2001-2003 prodhohen 1000 njësi 10000 kuaj fuqi DH 14 tip Diesel Hydraulic Mainline and Shunting Lokomotivë.

2003

Viti 2003, për të plotësuar nevojën e Drejtorisë së Përgjithshme të TCDD për 89 Lokomotiva të linjës kryesore, 33000 të parat e lokomotivave kryesore të linjës elektrike diesel tip DE 6 u prodhuan në kuadër të transferimit të teknologjisë nga kompania General Motors / USA. 83 nga 36 lokomotivat e mbetura u prodhuan me 2006% kontribut të brendshëm deri në fund të 51. Deri në fund të 2009, 47 lokomotiva u prodhuan me 55% kontribut të brendshëm dhe gjithsej 89 lokomotiva DE 33000 iu bashkuan flotës TCDD.

2020

TÜLOMSAŞ ishte i lidhur me Shoqërinë Aksionare të Industrisë së Automjeteve të Sistemit Hekurudhor Turk (TÜRASAŞ) me vendim të Presidentit Recep Tayyip Erdoğan të datës 4 mars dhe me numër 2186, i cili u botua në Gazetën Zyrtare.