Bağdat Demiryolu, XIX. yüzyıl sonlarıyla XX. yüzyıl başlarında İstanbul-Bağdat arasında yapılan demiryolu. Buharlı gemilerin Şark limanlarına giden klasik denizyollarını önemli ölçüde değiştirmeye başladığı XIX. yüzyılın ikinci yansı başlarında demiryolları bağlantısı ve yapımı büyük önem kazanmıştır. Klasik karayolu sistemiyle Akdeniz’i Basra körfezi ile birleştirmek, dolayısıyla en kısa yoldan Hindistan’a ulaşmak düşüncesi çok eskiye dayanır. Ancak 1782’de John Sullivan’ın Anadolu’dan Hindistan’a kadar uzanan bir karayolu yapımı teklifi, Albay François Chesney’in Suriye ve Mezopotamya’yı Hindistan’a bağlayacak karayolu ve Fırat nehri üzerinde buharlı gemi işletmesi ve bunun bir demiryolu ile Halep üzerinden Akdeniz’e ulaştırılması, Fırat hattının Kuveyt’e kadar uzatılması gibi projeler kâğıt üzerinde kalmıştır. Bununla beraber 1854’te Tanzimat Meclisi’nde demiryolları yapımı kararlaştırılmış, 1856’da bir İngiliz kumpanyası İzmir-Aydın hattının yapım imtiyazını alarak 1866’da bu hattı işletmeye açmıştır. Aynı yıl açılan Varna – Rusçuk hattı ile Anadolu ve Rumeli’deki ilk önemli demiryolu hatları faaliyete geçirilmiştir.
Hapja e Kanalit të Suezit në 1869 i dha një drejtim të ri luftës midis Anglisë dhe Francës për rrugën më të shkurtër për në Indi. Kjo situatë luajti një rol të rëndësishëm edhe në rritjen e kërkesës për projekte hekurudhore. Linja Üsküdar İzmit Sivrihisar – Aksaray – Lugina Eufrat – Bagdad-Basra-Iran dhe Balochistan Kalkuta, të cilën Robert Stephenson e parashtroi si një alternativë ndaj Kanalit të Suezit, nuk mund të realizohej për shkak të kostos së lartë të projektit. Rëndësia e hekurudhave në aspektin ushtarak dhe ekonomik bëri që Perandoria Osmane, e cila kishte toka të mëdha, të merrte masa të reja dhe për këtë qëllim, në vitin 1865 u krijua Ministria e Punëve Publike nën kryesinë e Edhem Pashës. Duke filluar nga viti 1870, u kryen projekte gjithëpërfshirëse të ndërtimit të hekurudhave dhe u hetuan mundësitë e zbatimit të tyre. Për këtë qëllim u ftua inxhinieri austriak Vilhelm Presel, i cili njihej edhe për punën e tij në projektin e hekurudhave Sark në Rumeli (shkurt 1872). Para së gjithash, u vendos që të ndërtohej një linjë e madhe hekurudhore që do të lidhte Stambollin me Bagdadin. Linja Haydarpaşa-İzmit, e cila filloi në vitin 1872 si pjesa e parë e këtij projekti, përfundoi në një kohë të shkurtër. Megjithatë, puna për ta çuar më tej këtë linjë u ndërpre deri në vitin 1888 për shkak të vështirësive financiare të shtetit dhe nevojiteshin kapitale të huaja për të përfunduar linjën. Nafia Nazın Hasan Fehmi Pasha shprehu domosdoshmërinë e kapitalit të huaj për ndërtimin e hekurudhës në një peticion që përgatiti në qershor 1880. Ai gjithashtu identifikoi dy linja të veçanta që do të kalonin Anadollin dhe do të arrinin në Bagdad. Njëri prej tyre ishte İzmir-Afyonkarahisar – Eskişehir – Ankara – Sivas-Malatya – Dijarbakır – Mosul-Bagdad: tjetri po arrinte në Bagdad duke ndjekur bregun e djathtë të lumit Eufrat nga İzmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon – Konya – Adana – A. – Anbarlı. Kjo rrugë e dytë u preferua dhe rekomandohej sepse ishte edhe më pak e kushtueshme dhe e dobishme ushtarakisht.
Situata financiare osmane rifitoi besueshmërinë në qarqet financiare evropiane, veçanërisht pas hyrjes në funksion të Duyûn-1 Umûmiyye (1882) dhe qeveritë osmane treguan interes për hekurudhat, duke i hapur rrugën hapjes së projekteve të reja hekurudhore.
Ndër këto projekte, veçanërisht Cazalet dhe Tancred's Tripolis, Homs, Aleppo. Lugina e Eufratit, projekti i linjës së Bagdadit dhe Basrës tërhoqi vëmendjen. Megjithatë, thashethemet se emigrantët hebrenj që emigronin nga Rusia do të vendoseshin në të dy anët e kësaj linje dhe vdekja e papritur e Cazalet bëri që projekti të dështonte.
Shumë projekte të ngjashme hekurudhore u refuzuan sepse kishin prioritet interesat politike dhe ekonomike të palëve dhe shteteve propozuese dhe nuk përmbushnin synimet e zhvillimit që Porta e Lartë shpresonte të arrinte nëpërmjet hekurudhave. Gjithashtu, Porta e Lartë njoftoi se nuk do t'i japë koncesione asnjë projekti, pikënisja e të cilit nuk është Stambolli. Ndërsa këto aktivitete të kapitalistëve britanikë dhe francezë rritën konkurrencën dhe konfliktet mes tyre që nga viti 1888 e në vazhdim, Gjermania u shfaq si një fuqi e re në ndërtimin e hekurudhave. Në këtë, pavarësisht politikës së ndrojtur të Bismarkut, II. Përfshirja personale e Abdulhamidit në këtë çështje luajti një rol të madh. Në këtë mënyrë Gjermania u bë një element balancues në Lindje kundër Anglisë dhe Francës. Me një testament të datës 24 shtator 1888, ndërtimi dhe funksionimi i një hekurudhe midis Haydarpashës dhe Ankarasë iu dha menaxherit të bankës Wüttenblsche Vereins, Alfred von Kaulla, i cili kishte marrëdhënie të ngushta me osmanët për shkak të shitjes së armëve. Midis von Kaulla dhe qeverisë osmane më 4 tetor. U nënshkrua një kontratë për shtrirjen e linjës ekzistuese 92 kilometra Haydarpaşa – Izmit deri në Ankara. Perandoria Osmane jepte një garanci prej 15.000 frangash në vit për çdo kilometër. Më 4 mars 1889 u krijua zyrtarisht Kompania e Hekurudhave të Anadollit (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie). Kështu, ndërtimi i linjës hekurudhore drejt Bagdadit, e cila kishte filluar në vitin 1872, rifilloi, ndonëse me vonesë.
Kompania Anatolian Railways vazhdoi rregullisht aktivitetet e saj të ndërtimit dhe përmbushi në kohë dhe në mënyrën më të mirë të mundshme angazhimet e saj me koncesionet e reja që mori për linjat e mëtejshme. Kur linjat Izmit-Adapazarı përfunduan në 1890, linjat Haydarpaşa Eskişehir Ankara në 1892 dhe linjat Eskişehir-Konya u përfunduan në 1896, ishte hedhur një rrjet hekurudhor prej më shumë se 1000 kilometrash. Në ceremoninë e mbajtur në hapjen e linjës Izmit - Adapazarı, qeveria osmane njoftoi se synonte të zgjeronte hekurudhën deri në Gjirin Persik dhe intensifikoi kontaktet me gjermanët. Në shtator të vitit 1900, qeveria gjermane udhëzoi bankat dhe ministrinë e jashtme që të jepnin mbështetjen e nevojshme në këtë drejtim, në përputhje me politikën botërore që donte të zbatonte Kaiser Wilhelm-i i ri. Rusia, Anglia dhe Franca ishin kundër projektit të shtrirjes së hekurudhës deri në Bagdad. Rusia, së bashku me disa arsye të tjera, pati një ndikim të konsiderueshëm në kalimin e hekurudhës nga Ankaraja drejt Anadollit juglindor dhe kalimin përmes Konias, dhe drejtimi i kësaj linje drejt Anadollit verilindor nëpërmjet Sivas u braktis. Lejimi i Britanisë për të rritur praninë e saj ushtarake në Egjipt dhe dhënia e privilegjit Francës për të shtrirë linjën Izmir-Kasaba nga Alaşehir në Afyon, pengoi kundërshtimin e këtyre shteteve.
Marrëveshja koncesionare
Marrëveshjet hekurudhore të Bagdadit morën formën e tyre përfundimtare përmes fazave shumë të ndërlikuara. Marrëveshja paraprake e koncesionit u nënshkrua më 23 dhjetor 1899 dhe marrëveshja kryesore e koncesionit u nënshkrua më 21 janar 1902. Më në fund, më 21 mars 1903, me marrëveshjen e fundit, u nënshkrua kontrata për financimin e linjës Konya-Ereğli 250 kilometra, e cila ishte linja e parë që do të ndërtohej. Më 13 prill 1903, u krijua zyrtarisht Kompania Hekurudhore e Bagdadit (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Për të nisur menjëherë ndërtimin, Perandoria Osmane përmbushi menjëherë detyrimet financiare që kishte marrë dhe përdori taksat e dhjetës së Konisë, Alepos dhe Urfas si garanci kilometrazhi. Sipas kushteve të marrëveshjes, për çdo kilometër rrugë që do të ndërtonte kompania, qeveria do të emetonte bono osmane me vlerë nominale 275.000 mijë franga dhe pasuritë e paluajtshme në pronësi të kompanisë do të liheshin peng në këto obligacione si garanci. Është dhënë edhe privilegji për të përdorur pyjet, miniera dhe gurore shtetërore për ndërtime përgjatë rrugëve ku do të kalojë linja. Këto ishin të ngjashme me privilegjet që u jepeshin kompanive për hekurudhat e ndërtuara në vendet e tjera në atë kohë. Të gjitha llojet e materialeve të lidhura me hekurudhat do të importohen pa taksa. Në marrëveshje me Ministrinë e Luftës osmane, kompania do të ndërtonte stacione në vendet që i konsideronte të përshtatshme dhe në rast lufte ose rebelimi, përparësi do t'u jepej transporteve ushtarake.
Gjuha zyrtare e kompanisë ishte frëngjishtja. Oficerët e saj do të mbanin uniforma speciale dhe fes. Kompania, e dominuar nga kapitali gjerman dhe 30% nga kapitali francez, u mbajt e hapur për kapitalistët e tjerë. Marrëveshja koncesionare 99-vjeçare i dha shtetit të drejtën për të blerë kompaninë pas 1918 viteve të para. Kjo hekurudhë, ndërtimi i së cilës vazhdoi gjatë Luftës së Parë Botërore dhe lidhi pandërprerë Bagdadin me Stambollin vetëm në tetor 10, u ble dhe u shtetëzua nga Republika e re e Turqisë më 1928 janar XNUMX.
Hekurudha e Bagdadit ishte një nga burimet kryesore të konkurrencës së pamëshirshme midis Gjermanisë dhe Anglisë, e cila e bëri hapjen drejt Lindjes një çështje propagande dhe prestigji, e cila do të kulmonte në Luftën e Parë Botërore. Fuqitë e mëdha, të cilat e shihnin veten si trashëgimtarë të natyrshëm të trashëgimisë osmane, nuk mund të pranonin daljen e Gjermanisë si një fuqi që mbështet Perandorinë Osmane. Kuptohet se projektet hekurudhore Anadoll - Bagdad i dhanë Perandorisë Osmane përfitime politike dhe me kalimin e kohës ekonomike që nga momenti i paraqitjes së tyre. Në fakt, përveç përdorimit të linjës për qëllime ushtarake, mund të thuhet se drithërat anadollake transportoheshin në Stamboll, duke e shpëtuar qendrën shtetërore nga varshmëria si më parë nga gruri rus dhe bullgar, dhe 100.000-at e shek. emigrantët e vendosur përgjatë vijës luajtën një rol të rëndësishëm në ekonomi si dhe në strukturën demografike të Anadollit.
Harta hekurudhore e Stambollit të Bagdadit
Bëhu i pari që komenton