Rreth Tramvajit të Stambollit dhe Historisë së Tramvajit të Stambollit

Që nga fillimi i shekullit të 20-të, me industrializimin në qytete dhe rritjen e popullsisë që lidhet me të, ka lindur kërkesa për udhëtim ndërmjet vendbanimit dhe vendit të punës dhe në proces janë futur zgjidhje të bazuara në zhvillimet teknologjike për plotësimin e kësaj kërkese. Në fillim, mjetet e transportit të tërhequra nga kafshët u zëvendësuan gradualisht nga mjetet me avull, më pas mjetet e transportit elektrike dhe mjetet motorike të sotme me lëndë djegëse fosile. Pavarësisht nga pamjet e tyre të veçanta strukturore, aspektet e përbashkëta të të gjitha këtyre mjeteve të transportit janë; Ato janë të përfshira në ngjarjen e transportit urban dhe janë për qëllime të transportit publik.

Llojet e biznesit kanë qenë po aq të rëndësishme sa edhe llojet e mjeteve të transportit, shërbimet e transportit, të cilat më parë kryheshin nga ndërmarrjet private, janë kthyer në shërbime publike për shkak të efektivitetit të nacionalizimit dhe politikave shtetërore sociale pas Luftës së Parë Botërore. .

Nga gjysma e dytë e shekullit të 19-të, një pamje nga sytë e shpendëve të shërbimeve të transportit urban të Stambollit mund të shohë pika të rëndësishme kthese si më poshtë:

• Në 1871, u operua tramvaji i parë me kuaj.
• Tünel, i cili lidh Galata dhe Beyoğlu, filloi shërbimin në 1875.
• Në vitin 1926 u vu në shërbim autobusi i parë.
• Në vitin 1939, shërbimet e transportit u shpronësuan me ligjin 3645 dhe u lidhën me Drejtorinë e Përgjithshme të IETT-it të sapokrijuar.
• Trolejbusët filluan të funksionojnë në vitin 1963.
• Tramvajet u tërhoqën nga shërbimi në Evropë në 1961 dhe në anën e Anadollit në 1966.
• Në vitin 1991, tramvaji u operua përsëri në zonën e këmbësorëve të Beyoğlu.

Transporti urban në Stamboll ka qenë objekt i burimeve të ndryshme në mënyrë shumë të shpërndarë, por një bibliotekë sistematike (sistematike) e lidhur me transportin nuk është krijuar. Në veçanti, transporti urban dhe historia e IETT në Stamboll, për fat të keq, nuk mund të shndërrohej në një burim të rregullt dhe të kënaqshëm dhe nuk mund të botohej në një libër.

Me këtë; Ky studim, i cili është përditësuar duke bashkuar dhe pasuruar literaturën e deritanishme të transportit privat apo publik; Dëshira jonë kryesore është të japim informacion të detajuar për historinë e shërbimeve të transportit të Stambollit, të cilat kryhen prej 127 vitesh, dhe të jemi burim për studime origjinale mbi këtë temë që do të kryhen tani e tutje.

Në një kryeqytet kulturor si Stambolli, këto lloj veprash mundësojnë edhe afrimin e qytetarëve me historinë e qytetit dhe për të kapur e ndjekur vijën që shkon në të tashmen dhe përforcon ndërgjegjen historike. Realiteti i qytetit është i strukturuar nga vetëdija e njerëzve që e kuptojnë atë thellë. Një nga mënyrat për të qenë qytetar i këtij qyteti janë monografitë, historitë institucionale dhe të biznesit etj.

Ky studim, i cili mbulon historinë e Stambollit të Operatorit të Tramvajit, do të jetë veçanërisht domethënës për shumë njerëz mbi moshën dyzet vjeç. Tramvajet do të rrjedhin përsëri nëpër kujtimet e rreckosura të shumë njerëzve, duke rrahur daullet e tyre dhe grumbullin e tyre të pasagjerëve të skajshëm. Ndoshta asgjë në Stamboll nuk është aq e integruar me qytetin dhe njerëzit sa tramvajet. Ne paguajmë një borxh mirënjohjeje. Edhe një herë, por jo për herë të fundit, përshëndesim tramvajet që kemi funksionuar nga viti 1939 deri në vitin 1966.

Siç u përmend më lart, studimi është një përmbledhje sa më e pasur dhe për këtë arsye, burimet janë cituar pa hezitim, duke pasur parasysh përfituesit e ardhshëm. Vepra unike e z. Çelik Gülersoy, i cili iu përkushtua veçanërisht Stambollit, ka qenë burimi që kemi përfituar më shumë me përmbajtjen e saj të pasur në Tramvay Istanbul (1992). Shpresojmë se do të na kuptoni pasi tema është tramvaji.

Gjithashtu, dëshirojmë të falënderojmë Ergün Arpaçay, i cili me shumë dashuri botoi kujtimet e tij të titulluara Stambolli me tramvaj në gazetën Milliyet (1992), Onur Orhan për historinë e tij të pabotuar të transportit dhe të gjithë punonjësit e tij, nga punëtori në oficer dhe menaxher, i cili punonte shumë për tramvajet, pa kufi.

Çfarë është Tramvaji?

Tramvaj; Ai është një sistem transporti në qytet në shina, fillimisht i përbërë nga mjete të fuqisë së kafshëve dhe më vonë nga automjete me energji elektrike (traktor ose vagona me motor). Ky përkufizim i thatë, shkencor përfshin një histori të gjatë 150 vjeçare në Stamboll, plot kujtime dhe shoqërime.

Tramvaji i parë në botë

Shembulli i parë i tramvajit, i cili ishte mjeti më superior i transportit masiv tokësor i kohës së tij, u zbatua për herë të parë në botë në SHBA (Nju Jork) në vitin 1842, si një projekt i një inxhinieri francez të quajtur Loubant. Loubant është inxhinieri francez që shpiku tramvajin. I frymëzuar nga vagonët me kuaj që tërhiqnin mineral në miniera, M. Loubant shkoi në Amerikë pasi nuk mundi të merrte tramvajin me kuaj, të cilin ai projektoi, të pranohej në vendin e tij dhe të mos adoptohej nga vendet e tjera evropiane. . Dhe siç u përmend më lart, projekti i tramvajit të Loubant u soll në jetë në rrugët e Nju Jorkut. Pas tre vjetësh; Vendi i Loubantit, Franca, pranoi tramvajin me kuaj dhe që nga viti 1845, tramvajet me kuaj filluan të shiheshin në rrugët e Parisit. Më pas, në vitin 1860, ai tregoi interes të madh për tramvajet me kuaj dhe themeloi biznesin e tramvajit në Londër, kryeqyteti i vendit rival Angli.

Me futjen e energjisë elektrike me kalimin e kohës, tramvajet elektrikë zunë vendin e tramvajeve me kuaj. Tramvajet elektrikë filluan të funksionojnë në Berlin (Gjermani) në 1881, në Londër (Angli) në 1883 dhe në Boston (SHBA) në 1889.

Tramvajet e Kuajve NË STAMBOLL

Tramvaji i parë në kryeqytetin osman Transporti në kryeqytetin osman deri në vitet 1860; në det, një Stamboll
Në tokë ai kryhej fillimisht me ecje dhe kuaj, e më vonë me karroca prej druri dhe të zbukuruara të tërhequra nga qetë dhe kuaj. Në Stambollin plot zhurmë, këto mjete transporti ishin larg nga plotësimi i nevojave në shekullin e 19-të.

Tramvajet me kuaj (ato quheshin omnibuse në atë kohë), të cilat fillimisht u përdorën në Stamboll brenda kufijve të Perandorisë Osmane, u krijuan më vonë në qytete të tjera të mëdha të Perandorisë dhe funksiononin në Selanik, Damask, Bagdad, Izmir dhe Konia, përkatësisht.

Themelimi i Kompanisë në Stamboll

Kontrata e parë për themelimin e kompanisë së tramvajit me kuaj "Në objektin dhe ndërtimin e tramvajit në Dersaadet" u lidh më 30 gusht 1869, gjatë sundimit të Sulltan Abdulazizit. Gjëja interesante është se ende nuk ka asnjë kompani në fazën e kontratës. Sipas formulës së gjetur, para se të krijohej shoqëria, Karapano Efendi do të nënshkruajë kontratën me Ministrin e Punëve Publike të kohës, Nazır Bey, në emër të një shoqërie që do të krijohet; kontrata do të jetë e pavlefshme nëse shoqëria nuk themelohet brenda një periudhe të caktuar kohore; por nga ana tjetër kjo kontratë e nënshkruar nga deputetja Nafia do të miratohet si nga Këshilli i Shtetit ashtu edhe nga Komiteti i Deputetëve (angazhim në favor të palës së tretë).

Në përputhje me këtë kontratë, Kompania (Dersaadet Tramway Company) që do të formohej dhe përfaqësohej nga Konstantin Karapano Efendi u autorizua për vendosjen e shinave dhe objekteve të karrocave me kuaj për transportin e njerëzve dhe mallrave në rrugët e Stambollit për një periudhë. prej 40 vjetësh.

Kompania-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Banka Otomane) dhe Monsieur Komondo dhe Hristaki Zoğrafos Efendi, dhe "Dersaadet Tramway Company" themeluan dhe filluan të funksionojnë në të njëjtin vit (1869), nga të cilët ishin imzot Zarifi dhe Konstantin Karafasto Efendi. edhe themeluesit. Ndër themeluesit e kompanisë, e cila u krijua dhe filloi të funksionojë pas kontratës, përveç bankës osmane, R. Edwards (një anglez i vendosur në Stamboll), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Menaxheri i Kompanisë Tregtare), Demetrios Raspalli (Kapitali i kompanisë (nga komuniteti grek) ishte 20 lira ari, nga 20,000 aksione me vlerë 400,000 lira ari (lira osmane). Leja e funksionimit u dha nga Mehmet Kabuli Beu, i cili ishte Ministër i Tregtisë dhe Bujqësisë së kohës në emër të Perandorisë Osmane dhe vepronte si Ministria e Punëve Publike.

Tramvaji i parë në Stamboll u vu në shërbim më 27 shtator 3, 1869 vjet pas tramvajit të parë në botë. Shteti osman ishte vendi i katërt në menaxhimin e tramvajit me kuaj.

Linjat e Tramvajit të Kuajve të Parë, Kontrata e Parë (1869)

Me një dokument shtesë të kontratës u përcaktuan linjat që do të operonte kompania e Tramway Dersaadet dhe 4 linjat që do të hapeshin. Këto;

• Azapkapisi- Galata- Fındıklı-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Linjat Aksaray-Topkapısı.

Duke filluar nga data e kontratës, linja e parë dhe e dytë pritej të përfundonin brenda 2 vjetësh dhe linja e tretë dhe e katërt brenda 4 viteve. Punimet për ndërtimin e funksionimit të tramvajit me kuaj zgjatën dy vjet. Kompania e Karapanos ishte në fakt një kompani belge, pavarësisht aksioneve të disa kompanive vendase.

Për tokat dhe ndërtesat që do të shkojnë në rrugë ose do të pritet një pjesë e saj, kompania do të arrijë marrëveshje në rast marrëveshjeje për çmimin; Në rastet kur pronari nuk e pranonte marrëveshjen pavarësisht vlerës së propozuar të tregut, shteti do të ndërhynte dhe do të shpronësonte. Rregulli u vendos që personeli i kompanisë të ishte osman, por dera u la e hapur që personeli kryesor dhe drejtuesit e lartë të ishin të huaj. Rregulli i përgjegjësisë u fut në aksidentet që mund të lindin si pasojë e fajit të kompanisë.

Şehremaneti (Komuna) do të mbikëqyrte operimin, veçanërisht rrjetin rrugor, por kompania do të paguante shpenzimet për këtë. Për këtë u dha në fillim një avans prej 100 ari osmane, ndërsa kompania u përball me probleme të ndryshme kur nisi të shtronte binarët. U deshën 2 vjet për të ndërtuar rrugë, për të sjellë automjete nga jashtë dhe përgatitje të tjera. Tramvaji i parë mund të vihej në shërbim në 1871. Janë blerë 430 kuaj, disa prej të cilëve janë importuar. Deri atë ditë, rrugët dhe rrugët e Stambollit ishin të shtruara me kalldrëm. Kjo e bëri të vështirë shtrimin e shpejtë të shinave. Për këtë arsye, në kontratën e parë u përfshi një nen me vendosjen e Servet Pashës në qytetin e Stambollit. Prandaj, kompania; Gjatë shtrirjes së tramvajit në rrugët e hapura nga Şehremaneti, ai do të merrte përsipër ndërtimin dhe riparimin e trotuareve. Kështu rrugët kryesore të qytetit, kalldrëmet e vjetra dhe të shtrembër, për shembull rruga Tophane-Beşiktaş, që është një nga linjat e para, u çmontuan plotësisht dhe u mbuluan me kalldrëm. Në veçanti, rruga që të çon nga Ura në Bab-ı Ali (rruga qeveritare), rruga nga Azapkapısı në Tophane (Müşirliği) u shtruan me gurë të prerë dhe bordurë të fortë në trotuare.

Sipas kontratës së parë; Për femrat ishin paraparë vagona të ndara, ndërsa për femrat në makina të përziera u pranua një seksion i veçantë me perde. Pasagjeri do të mund të transportonte mallra deri në 10 okka (1 Okka=1283 gr) pa pagesë dhe do të paguante për çdo gjë më të lartë. Për pasagjerin do të bëheshin të paktën 20 ndalesa dhe në çdo ndalesë do të vendosej një orë. Përveç ndalesave, ishte e detyrueshme ngarkimi dhe shkarkimi i udhëtarëve në çdo vend të dëshiruar. Ky rregull u hoq së bashku me tramvajet elektrik (1911). Shërbimi fillonte me lindjen e diellit (Tülu-u Şems) dhe përfundonte në orën 24 të natës. Oraret e punës në gazeta dhe ndalesa; Ai do të shpallej në gjuhët turke, greke, armene dhe hebraike. Në fund të periudhës së koncesionit, sipërmarrja do t'i kalonte shtetit dhe kompania do të humbiste të drejtën e saj për linjën që nuk funksionoi për 20 ditë. Shteti kishte të drejtë të tërhiqte në mënyrë të njëanshme koncesionin.

Fillimisht u vendosën shina për tre linja dhe u vu në funksionim.

• Galata – Tophane – Beşiktaş – Ortaköy
• Eminonu -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray – Samatya – Yedikule

Menaxhimi i tramvajit me kuaj

Në Stambollin e atyre ditëve, me përjashtim të njerëzve të pasur që zotëronin karroca me kuaj, Stambollitët shkonin në punë në këmbë. Për këtë arsye, funksionimi i tramvajeve me kuaj në rrugët e sipërpërmendura tërhoqi vëmendje të madhe në vitin 1871.

Në fillim pasagjerët hipnin e zbrisnin ku të donin, por duke qenë se ishte humbje kohe që tramvajet të ndalonin aty ku donte secili pasagjer, në disa vende përgjatë itinerarit bëheshin ndalesa “të detyrueshme” dhe “vullnetare”. Makinat u detyruan të ndalonin në ndalesa të detyrueshme. Në ndalesat opsionale, kur kishte pasagjerë për të zbritur ose për të hipur në atë ndalesë, makinat ndalonin. Sërish në fillim këto tramvaje funksiononin në një linjë të vetme, në vende të caktuara bëheshin kalime për të parandaluar përplasjet. Tramvaji që vinte i pari kalonte linjën tjetër me këtë çelës, priste tramvajin përballë dhe më pas kalonte përsëri nga çelësi dhe hynte në linjë. Pasi pasagjerëve iu desh të prisnin shumë gjatë në vendkalime, linjat u shndërruan në linja të dyfishta dhe rrugët vajtje-ardhje u ndanë nga njëra-tjetra. Mirëpo, në vendet ku gjerësia e rrugës nuk e lejon (për shembull, rruga e spitalit Haseki), ka mbetur vetëm një linjë. Vagonët e tramvajit me kuaj u sollën nga Belgjika, dhe kadanë të mëdhenj që tërhiqnin automjetet u sollën nga Hungaria. Kuajt u ndërruan në stallat e vogla të vendosura në fillim të shpateve për të siguruar që shpejtësia të mos zvogëlohej.

Fatkeqësisht, Stambolli nuk ishte në të njëjtin nivel si shumica e qyteteve të tjera evropiane. Meqenëse linja Azapkapısı-Ortaköy (më vonë Bebek) ishte e drejtë, kuajt nuk kishin asnjë vështirësi. Për këtë arsye, vagonët dykatësh, si omnibusët në Angli, mund të viheshin në funksion që në hapjen e parë në këtë linjë. Sidomos në verë, udhëtimi në katin e sipërm të hapur ishte shumë i këndshëm. Por në linjat e tjera të tramvajit, rruga ishte me gunga. Kuajt kishin vështirësi ekstreme për të tërhequr vagonët e rëndë. Në varësi të pjerrësisë së shpatit, numri i kuajve u rrit në 2 ose edhe 4.

Në këto tramvaje me kuaj ishin tre zyrtarë të rëndësishëm. Këta ishin vatmani, biletaxhiu dhe portieri. Vatman ishte shoferi, vardabërësi ishte shoqëruesi, i cili përgjithësisht zgjidhej mes njerëzve me frymë të mirë, që vraponte para tramvajit, herë-herë i binte borisë, thërriste "varda", paralajmëronte njerëzit dhe i priste rrugës. te tramvaji. Vardacët zgjidheshin më së shumti nga armëtarët dhe ngacmuesit. Ata ishin të veshur me çizme, brekë, xhaketa të gjata dhe fese. Varda sözcüğü ishte një fjalë e formuar nga korrupsioni i gardës italiane, që do të thotë "tërhiqe, lë rrugën, sfidon". Vardamenët duhej të vraponin më shpejt se kuajt.

Me kalimin e kohës, vardabërësit u likuiduan për shkak të mungesës së burimeve, dhe zhurmat dhe këmbanat e ngjitura në qafën e kuajve plotësuan detyrën e vardabërësve. Shoferi quhej dre. Me një kamxhik të gjatë në dorë, dreri e çante kamxhikun nën veshin e kalit në rreshtin e parë dhe thërriste "hada". Përmendet se me këto kamxhik fluturonin shumë fesë të derdhur, madje edhe një grua që për këtë shkak i kishte humbur njërin sy. Makinat e tramvajit ndaheshin në dy pjesë si verë dhe dimër. Makinat e dimrit ishin të mbyllura. Pasagjerët udhëtonin duke u ulur krah për krah në stola përballë që shtriheshin nëpër dritare. Makinat e verës kishin anët e hapura dhe sediljet e tyre ishin si tavolina shkollore. Në mes të vagonëve nuk kishte as dyer dhe as kalime. Përdorej për të hipur dhe zbritur nga shkallët që shkonin përgjatë të dy anëve. Mbajtësit e biletave kalonin nëpër këto hapa dhe prisnin biletat. Fillimisht u ndanë makina speciale për pasagjerët femra. Pasagjerët meshkuj dhe femra nuk mund të hipnin në të njëjtën makinë. Gratë hipnin në makina speciale të rezervuara për to në çdo linjë. Megjithatë, u pa se kjo praktikë ishte shumë e kushtueshme dhe shkaktoi ndërprerje në udhëtime. Siç u përmend më parë, tramvajet për zonjat u braktisën dhe një seksion zonjash u vendos në pjesën e përparme të të gjitha makinave, të ndara nga një perde e kuqe.

Kështu, burrat dhe gratë udhëtonin ndaras duke krijuar një harem dhe selamlik në tramvaje. Fushat ndërhyrëse, djemtë më të mëdhenj që udhëtonin me gratë, ndezën diskutime interesante. Në romanet e shkrimtarit të madh Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), ka faqe argëtuese për të.

Pas Republikës, praktika e harem-selamlik në tramvaj u hoq.

Tarifa e udhëtimit në tramvajet e parë ishte e shtrenjtë për kohën e saj. Me 60 monedha, e cila është bileta më e shtrenjtë, atëherë mund të bliheshin 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) bukë ose 1 okka ulliri, 3 qepë okka, 6 qymyr okka, 6 gazeta ditore, 1 paketë duhan dhe këpucët mund të lyhen 6 herë. Me kalimin e kohës, tarifat e udhëtimit janë bërë më të lira.

Tramvajet e kuajve të ngjyrosura me ngjyrë të verdhë zakonisht tërhiqeshin nga dy kuaj dhe në shpatet, dy kuaj të tjerë lidheshin në makina si rezervë. Për këtë arsye u ndërtuan stalla të vogla për këta kuaj rezervë në fillim të shpatit. Kur kuajt e përforcimit arritën në fushën në fund të shpatit, ata u zgjidhën dhe u kthyen në stallat e tyre. Dihet se ka stalla kuajsh në rrugën Bankalar në fillim të shpatit Şişhane dhe në rrugën Alemdar në fillim të shpatit Divanyolu.

Dhëndri, i cili pret në stalla, nxiton në vagon me kalin e tij rezervë, por më pas, kur arrin në fushë, ulet pranë shoferit për ta sjellë përsëri në stallë; kur mbaronte shpati, kthehej në hambar me kalin e tij. Udhëtimi nuk ishte gjithmonë i shëndetshëm dhe tramvajet me kuaj shpesh rrëshqitnin mbrapsht në shpatet, duke çuar në skena dramatike. Kuajt që u përzgjodhën me kujdes gjatë viteve të themelimit të kompanisë ishin kadetë të bukur dhe mbresëlënës hungarezë dhe austriakë dhe ishin të kujdesur mirë. Megjithatë, ato u bënë shumë shpejt të padobishme për shkak të mbipopullimit dhe mirëmbajtjes. U vunë re ulje të ndjeshme në shpejtësinë e tramvajit pasi nuk u sollën kuaj të rinj. Prandaj, kritikat se tramvajet me kuaj nuk ishin të përshtatshëm për Stambollin filluan të shpreheshin në jetën e përditshme të atyre ditëve. Preferenca e transportit të Stambollit ishte ende në këmbë. Për shumicën e Stambollitëve, pagesa e transportit ishte gjithashtu e çuditshme.

“Sipas informacioneve që morëm për lundrimin dhe udhëtimet e kuajve të tramvajit me ardhjen e qytetit tonë, këta të mjerë fillimisht caktohen në linjën Şişli dhe pas tre vjet shërbimi atje, transferohen në Azapkapısı, ku ndodhen. i punësuar për dy vjet dhe i punësuar në Topkapi për një vit.Pjesa e mbetur e jetës së tij u akuzua gjithashtu në historinë e Samatya. Nëse do të dilnin ata mes tyre që ishin jashtëzakonisht të bekuar me jetë, donacionet e tyre do t'u dorëzoheshin gomarëve dhe do të shëtisnin rrugë më rrugë…” Ahmet RASIM

Konventa e vitit 1881

Ndërkohë, licenca e operimit të kompanisë Dersaadet Tramvay u zgjat edhe për 12 vjet e 28 muaj të tjerë me një kontratë tjetër të nënshkruar më 1881 korrik 36, pas 6 vjet përvojë operimi (Shih Aneksin: Kontratat), ndërsa linjat vendosën të ndërtoheshin me një dokument shtesë në kontratë;

• Rruga Voyvoda në Galata – Rruga Kabristan (Sot Sheshi Tepebaşı) – Rruga Büyük – Taksim – Pangaltı – Şişli,
• Eminönü – Balıkpazarı – Odunkapısı – Cibali – Fener – Balat – Eyüp,
• Tatavla (Çlirimi), duke devijuar nga një pikë që do të përcaktohet në vijën e parë,
  janë linja.

Rreshti i dytë nuk u realizua kurrë. Një risi që vjen me këtë kontratë është se kostoja e udhëtimit është e lidhur me distancën (aq shumë para për një mijë metra). Përveç kësaj, nëse fitimi i kompanisë kalon 15%, është interesant që tarifat e transportit të ulen dhe në ndalesa vendoset një libër ankesash. Në të njëjtin vit, linjat e tramvajit filluan të vendosen në rrugën Galata, Tepebaşı dhe Istiklal.

Konventa e vitit 1907

Përbërja e ortakëve të Kompanisë së Tramvajit po ndryshon dhe Galata Bankers gradualisht po zëvendësohet nga të huaj të tjerë. Gjatë kësaj periudhe mes aksionerëve ishte edhe avokati i famshëm hebre i botës së biznesit, Maitre Salem. Kompania, e cila është në marrëdhënie të mira me Qeverinë dhe Sulltan Hamidin; Me kontratën që nënshkroi më 31 nëntor 1907 (Shih Aneksin: Kontrata), ai e rriti periudhën e koncesionit në 75 vjet dhe fitoi të drejtën për të ndërtuar dhe operuar disa linja të reja.

Sipas nenit 1 të kontratës;

• Nga Beyazıt në Fatih dhe Edirnekapı përmes rrugës Şehzadebaşı,
• Nga Galatasaray në Tunel,
• Nga Pangaltı në Tatavla (Kurtuluş),

Nëse kërkohet;

• Nga Eminönü në Eyüp,
• Nga Unkapanı në Fatih nëpërmjet Vefa,
• Nga Ortaköy në Kuruçeşme dhe Bebek,

Do të hapen tre linja.

Për disa nga këto linja është dhënë një periudhë 5-vjeçare, për të tjerat 10-vjeçare.

Këto linja janë të paktën 500 m. Me kusht që ajo të jetë e largët, qeveria mund të japë koncesione edhe për individë dhe organizata të tjera. Për materialet e nevojshme për ndërtim u parashikua përjashtimi doganor dhe kompania u autorizua të emetonte bono për huamarrje të brendshme.

Linja e tramvajit me kuaj u zgjerua në Kurtuluş dhe Şişli në 1911.

Gjatë këtyre viteve ka pasur presion të madh ndaj Kompanisë dhe Qeverisë për të operuar tramvajet elektrikë që operojnë në Evropë edhe në Stamboll. Në veçanti, kolonia e huaj, Louis Rambert, menaxher i përgjithshëm i regjimit të duhanit, ishte shumë entuziast. Ankesa më e madhe ishte aroma e kuajve dhe plehut organik, me stalla të ngritura në rrugë për tramvajet me kuaj. Për të gjitha këto arsye, neni 1907 i kontratës (11); U shtua shprehja “nëse jepet leje për fuqinë dhe energjinë elektrike të vagonave të tramvajit në të ardhmen…”.

Kompania Dersaadet Tramway transportoi rreth 4.5 milionë pasagjerë në vitin e parë të funksionimit dhe gjeneroi të ardhura prej 53.000 lirash. Flota e tramvajit të kompanisë me kuaj përbëhej nga 430 kuaj dhe 100 makina. Disa nga këto makina (vagona) kishin edhe ndenjëse të hapura. Këto ishin vagona dykatëshe. Ata ishin shkak për një interes të madh.

Me kalimin e kohës, kompania krijoi depo tramvaji në Aksaray, Beşiktaş, Tatavla dhe Şişli. Në këto magazina kishte zdrukthtari ku riparoheshin vagonët e tramvajit bashkë me stallat ku strehoheshin kuajt.

DREJT TRAMAVAJVE ELEKTRIKE

Tramvaji i parë elektrik në Stamboll u operua 33 vjet pas tramvajit të parë elektrik në botë. Stambolli është shumë i vonuar në tramvajet elektrike në krahasim me tramvajet me kuaj. Arsyeja kryesore e vonesës 1881-vjeçare të mbërritjes së tramvajit elektrik, i cili filloi të funksiononte në Berlin në 1883, në Londër në 1889 dhe në Boston (SHBA) në 33, është fakti se e drejta koncesionare e dhënë Stambollit. Kompania e tramvajit, e cila operon me tramvajin me kuaj, iu dha për 1881 vjet në 36. Edhe pse kompania u zgjat edhe për 1907 vjet të tjera në 75 dhe kompania nuk donte të shpenzonte para për tramvajin elektrik edhe pse e kishte këtë të drejtë, një nga arsyet ishte II. Thuhet se Sulltan Abdulhamidi kishte deluzione dhe frikë të madhe nga rryma. Meqenëse licenca e funksionimit të Kompanisë së Tramvajit Dersaadet u rinovua për periudha të ndryshme, nuk pati asnjë iniciativë për një tramvaj elektrik deri në vitin 1908.

Në vitin 1910, qeveria osmane i dha një koncesion 50-vjeçar në Stamboll Kompanive Ganz Anonim Elektrik me seli në Pest (Hungari). Në vitin 1911 u krijua “Shoqëria Aksionare Otomane e Energjisë Elektrike”. Tani kishte një furnizim me energji elektrike për tramvajet. Në të njëjtin vit nënshkruhet kontrata e nevojshme për funksionimin elektrik të vagonëve të Kompanisë Tramway. Por ka një pengesë. Në nenin që parashikon mundësinë e përdorimit të energjisë elektrike për tramvajet me kontratën e vitit 1907; Kompania Tunnel me qendër në Britani kundërshton duke thënë se ka të drejtë të përdorë mjetet e transportit elektrik dhe thotë se do të kërkojë dëmshpërblim. Korporata Tramway fitoi debatin, të dy kompanitë ranë dakord, duke blerë kompaninë e Tunelit për 95,000 paund nga Tramways, për t'u paguar me një obligacion interesi 5%. Kështu, në janar 1910, që kur linja Tünel iu transferua Kompanisë së Tramvajit, mund të nënshkruhej Kontrata e vitit 1911 dhe u mor leja për të lidhur energjinë elektrike me tramvajin.

Në vitin 1912, me shpërthimin e Luftës Ballkanike, qeveria bleu për llogari të ushtrisë të gjithë kuajt e Kompanisë së Tramvajit Dersaadet për 30,000 lira ari. Përballë kësaj situate të papritur, banorët e Stambollit mbetën pa tramvaj për një vit. Dhe epoka e tramvajeve me kuaj përfundoi me Luftën Ballkanike.

Nga ana tjetër, rënia e efikasitetit nuk mund të parandalohej pavarësisht se linjat u hoqën nga binarët e dyfishtë. Sepse fuqia mbajtëse prej 430 kuajsh ishte bërë e padobishme nga neglizhenca dhe lodhja e kafshëve.

Në të njëjtën datë (21 nëntor 1911), me vendimin “Për përdorimin e energjisë elektrike në kufi të ndërmarrjes së tramvajit Dersaadet”, qeveria parashikoi dhënien e licencave për përdorimin e energjisë elektrike në makinat e tramvajit në të gjithë rrjetin. Kompania e tramvajit, e cila hyri në elektrifikim me këtë kontratë, u detyrua të ndërtonte një fabrikë, të blinte energji elektrike, të merrte çmimin e miratuar nga Ministria e Punëve Publike, të vendoste linja të dyfishta në urën Karaköy dhe të rriste rrugët e vjetra në 15 kubitë. (1 kubit = 68 cm).

Materialet që do të sillen nga vendet e huaja për objektet, pasuritë e paluajtshme të shoqërisë, tokën, të ardhurat, aksionet dhe obligacionet; Ai ishte i imunizuar nga pullat dhe imazhet. Gjithashtu, me një dokument të së njëjtës datë të shtuar në kontratë, thuhej se ndërtimi i objekteve elektrike do të fillonte brenda 6 muajve dhe do të përfundonte maksimumi brenda 24 muajve.

Në tramvajet elektrikë, energjia elektrike e nevojshme furnizohej ose nga linjat ajrore me anë të një pantografi kolektor të vendosur në majë të tramvajit, ose nga hendeku midis shinave nga një pajisje e lidhur në fund të tramvajit. Kur u mor energjia elektrike nga linja ajrore, qarku u kompletua me shina. Sidoqoftë, kur merret energji elektrike nga nëntoka, qarku plotësohet me këto, pasi telat nën tokë janë të rregulluar si pozitivisht ashtu edhe negativisht. Motorët e tramvajit përdorën gjithashtu frenim me reostat. Binarët e tramvajit ishin vendosur ose të zgjatura në mes të rrugës ose të groposura në tokë. Në të dyja rastet, ata mund të lëviznin me trafikun e përgjithshëm. Së fundmi, tramvajet u ndanë nga trafiku i përgjithshëm dhe u dërguan në një rrugë të veçantë rrethinat e së cilës ishin të mbrojtura.

Tramvaji i parë elektrik

Tramvajet elektrikë, të cilët u provuan për herë të parë në Damask në kuadër të Perandorisë Osmane, mundën të vinin në Stamboll pas kësaj. Kjo u bë e mundur nga presioni i vazhdueshëm ndaj kompanisë së tramvajit Dersaadet. Megjithatë, tramvajet me kuaj filluan të funksionojnë fillimisht në Stamboll dhe më pas në qytete të tjera të Perandorisë: Damask, Bagdad, Izmir dhe Konia.

Kompania Dersaadet Tramway pranoi funksionimin elektrik të Tramvajit të Stambollit në vitin 1913 dhe filloi të punojë dhe kjo punë vazhdoi deri në shkurt 1914. Me një ceremoni madhështore në shkurt 1914, tramvaji i parë elektrik i Stambollit filloi shërbimet e tij në linjën Karaköy-Ortaköy. Për këtë arsye, një ceremoni e madhe u mbajt në Karaköy; Pas lutjeve dhe sakrificave, Shehremini Bedreddin Beu mbajti një fjalim dhe uroi që tramvajet elektrik të jenë të dobishëm për qytetin e Stambollit.

Fotografia e ceremonisë e bërë atë ditë u botua në revistën I'llustration me bazë në Paris, më 7 shkurt. Të ardhurat e asaj dite iu lanë Shoqërisë së Marinës.

Në të njëjtin vit, Ura prej druri e Galatas u rinovua për herë të katërt si hekur, duke lejuar tramvajet të kalonin mbi të.

Kompania Dersaadet Tramway rriti kapitalin e saj në 35,531.- Lira duke mbledhur 2.5 lira shtesë nga 266,482 aksionarë për ndërtimin e linjave ajrore, furnizimin me materialet e nevojshme, ndërtimin e objekteve dhe blerjen e vagonëve (motris). Ndërkohë, tramvaji i parë elektrik u vu në shërbim në linjën Karaköy - Ortaköy në Tophane më 20 shkurt 1914, si rezultat i kompanisë Ottoman Anonim Elektrike të krijuar nga belgët, kundër kompanisë Dersaadet Tramvay. Krahas funksionimit të tramvajit elektrik, fillimi i lëvizjes së tramvajit mbi urën e Galatas për herë të parë ka qenë gjithashtu një burim emocioni për Stambollistët. Këtu u mbajtën ceremoni të veçanta për shkak të shtrimit të linjës dhe hapjes së urës për shërbimin e tramvajit. Pasi tramvaji filloi të kalonte mbi urën e Galatas, biletave të tramvajit iu shtua një “Picture of the Bridge Mururiye” 1 cent.

Tramvajet kaluan përmes urës së Galatas dhe anët e Stambollit dhe Beyoğlu të qytetit u lidhën në vitin 1914. KabataşTramvajet filluan të transportojnë pasagjerë me energjinë elektrike të prodhuar nga një fabrikë e energjisë elektrike e themeluar në . Që të funksiononin tramvajet elektrikë, u ngushtuan shinat e gjerë të tramvajeve me kuaj. Si në operacionin e parë të tunelit; Në fillim, tramvajet elektrik u përballën me shqetësim. Ata punuan me shumë pak pasagjerë për një kohë. Në fund, populli i Stambollit pranoi energjinë elektrike dhe tramvajin dhe filluan të përfitojnë nga risitë e epokës. Një mundësi moderne transporti u krijua me tramvajet, të cilët ishin mjete të shpejta, komode, të lira dhe të besueshme për Stambollin e asaj dite. Prandaj, dita ditës transportoheshin gjithnjë e më shumë pasagjerë. Me vënien në punë të fabrikës së energjisë elektrike Silahtarağa, funksionimi i tramvajit elektrik u zgjerua në të gjithë qytetin. Ndërkohë linja Ortaköy u shtri deri në Bebek.

Më 28 maj 1912, me një kontratë tjetër të shtuar në kontratën e vitit 1911, kompania pranoi ndërtimin e 5 linjave të reja. (Shih Aneksin: Kontratat).

Këto përfshijnë:

• Aksaray – Silivrikapisi
• Një aneks i ri që lidhet me linjën kryesore duke kaluar përballë Stacionit të Policisë Eminönü - Bahçekapısı
• Taksim – Dolmabahçe
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısı
  janë linja.

Më 11 janar 1913, me urdhër të qeverisë u ndërpre furnizimi me energji elektrike dhe me një kontratë të nënshkruar më 14 shkurt 1914, u vendos rrjeti i tramvajit.

Fillimi i Luftës së Parë Botërore e bëri të vështirë ndërtimin dhe zgjerimin e linjave. Edhe një transport me interval ndaloi për 8 muaj. Vitet e luftës ishin shpesh një periudhë recesioni për kompaninë. Vetëm 100 nga 5 makinat e porositura në Evropë u sollën, rrugët u dëmtuan për shkak të transportit ushtarak, mungesa e materialeve, shtrenjtësia dhe mungesa e personelit ndikuan në gjendjen financiare të kompanisë.

PERIUDHA REPUBLIKE

Duke ndjerë zhvillimet drejt Republikës, Kompania e Tramvajit Dersaadet bëri një marrëveshje me Qeverinë e Ankarasë më 17 qershor 1923, si rezultat i përpjekjeve të Shehremini Haydar Beut të asaj periudhe. Prandaj, u krijua një komision i përbërë nga përfaqësues të shërbimeve publike, bashkisë dhe ndërmarrjeve që mblidhej çdo tre muaj për të përcaktuar tarifat, për të paguar pagat e personelit të kompanisë, etj. Përveç kësaj, parashikohej që kapitali i shoqërisë të dyfishohej kur ishte e nevojshme, 1% e të ardhurave nga 1923 janari 1.25 dhe 1% nga 1924 janari 3.5 do të ndaheshin si kompensim komunal dhe i gjithë personeli do të turqohej brenda gjashtë muajve. . Në këmbim, Shoqëria do të rriste aksionet e saj nga 50 mijë në 85,533 dhe do të rriste kapitalin e saj në 1,454,027.- Lira.

Me periudhën e Republikës, kapitalet e huaja dhe ato minoritare u zëvendësuan me shpejtësi nga investitorët turq, ndërsa Kompania Tramway mundi të ruante statusin e saj për një kohë të gjatë deri në fillimin e Luftës së Dytë Botërore.

Në vitin 1923, pamja e përgjithshme e kompanisë ishte si vijon: 12 makina (210 motorë, 141 rimorkio) ishin në shërbim në 69 linja. Në kompaninë ku punojnë 1699 personel; Mesatarisht 210 makina udhëtonin çdo ditë, 10.4 milionë km në vit. Janë transportuar 55.5 milionë pasagjerë, janë marrë 2.3 milionë lira të ardhura, janë shpenzuar 1.9 milionë lira dhe janë realizuar 413 mijë lira fitim (2%). km. 0.784 milionë kWa në vit mbi 6.5 kWa në vit përdoreshin në transportin e pasagjerëve.

Kompania Dersaadet Tramway nënshkroi një kontratë të re me Qeverinë e Ankarasë më 21 korrik 1926.

Sipas kësaj kontrate;

• Linjat e tramvajit do të hapen në pjesë të tjera të qytetit,
• Do të kryhet ndërtimi i seksionit 7.5 metra të gjerë të linjave të reja, si dhe mirëmbajtja dhe riparimet e vazhdueshme të seksionit 10 metra të gjerë të linjave të reja dhe seksioneve 15 metra të gjerë të linjave të vjetra. nga kompania,
• Për shpronësimin e linjave të reja që do të hapen, Shoqëria do t'i paguajë Bashkisë 250,000 mijë TL. Bashkia do të japë vetëm 100,000 TL nga kjo shumë, 10 TL.- çdo vit në 10,000 vjet. do të paguajë
• Për të rritur numrin e automjeteve në qytet do të funksiononin provë 4 autobusë, me kusht që koncesioni të mos ishte i përhershëm.
• Me një kontratë të re shtesë të nënshkruar më 27 korrik 1926, kapitali i kompanisë u rrit në 27 milion franga zvicerane, kësaj iu shtuan 8 milion franga zvicerane dhe kapitali i përgjithshëm u bë 35 milion franga zvicerane.

Me këtë kontratë, Dersaadet Tramway Company renditi linjat e tramvajit që do të krijohen sipas prioriteteve të tyre si më poshtë:

Linjat e rendit të parë

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Linjat e rendit të dytë

• Azapkapısı (afër Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (afër Taksimit)
• Taksim Dolmabahçe
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Linjat opsionale (kompania majtas)

• Aksaray – Silivrikapisi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Vazhdimi nga Bebeku në Bosfor
• Kasımpaşa – Yenişehir – Ferikoy

Kompania nuk e përmbushi zotimin e saj për të hapur linjë për arsyetime të ndryshme, grumbulloi më shumë para në këmbim të punëve që do të bënte sipas kontratës dhe nuk filloi punën as pas 8 vitesh. Të tregojë duke lënë jashtë urdhrin e datës, kontratën e pazbatuar nga shoqëria; Kontrata e vitit 1923 u revokua nga Ministria e Punëve Publike dhe 8 milion e 1 mijë TL të mbledhura nga publiku për 700 vjet u kthyen për rindërtimin dhe shpronësimin e rrugëve të Stambollit.

TRAMAVAJA NË ANËN ANATOLIAN

Studimet e para mbi funksionimin e tramvajeve në anën anadollake të Stambollit filluan në vitin 1927. Megjithatë, në vitin 1928, linja Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı u vu në shërbim për herë të parë. Një vit më vonë, linjat Bağlarbaşı-Haydarpaşa dhe Üsküdar-Haydarpaşa; Linjat Bostancı, Moda dhe Feneryolu u hapën pasi biznesi u bë fitimprurës. Me lejen e Bashkisë, Üsküdar dhe Havalisi Public Tramvayları TAŞ. supozohet. Kompania Üsküdar and Neighborhood Tramway u krijua me iniciativën e Administratës së Fondacioneve dhe pjesëmarrjen e njerëzve në zonën përreth. Më vonë, Bashkia e Stambollit bleu aksionet e Administratës së Fondacioneve dhe zotëronte 90% të kompanisë.

Üsküdar, me marrëveshjen e nënshkruar më 2 korrik 1928 ndërmjet Zëvendës Punëve Publike Recep dhe Stambollit Shehremini Hamit zotërinj, Kadıköy E drejta për të operuar tramvajin në zonën përreth Beykoz dhe Anadolu Feneri iu dha kompanisë Üsküdar dhe Tramway Publik në afërsi. Sipas kontratës së nënshkruar:

• Rrjeti i koncesionit, Üsküdar – Kadıköy Do të mbulojë zonën deri në Beykoz dhe Anadolu Fener, me të brendshme dhe të jashtme.
• Qyteti ia ka dhënë këtë koncesion Tramvajit Publik Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ.' çfarë do të transferojë.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa - Kadıköy; Kadıköy – Kızıltoprak – Feneryolu; Kadıköy – Linjat e modës do të bëhen të detyrueshme brenda 5 viteve nga data e nënshkrimit të kontratës.
• Përveç këtyre rreshtave; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu – Fenerbahce; Feneryolu – Bostanci; Uskudar – Bejkoz; Kadıköy – Acıbadem – K.Çamlıca; me linjat e saj Gazhane- Merdivenköy; Merdivenköy – Erenköy – Caddebostan; Bostanci – İçerenköy; Bejkoz – far anadollak; Linja e kryqëzimit Merdivenköy – Sıraselviler – Libade – Kısıklı,

mund të bëhet sipas dëshirës.

Është përmendur më lart se linja Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı u vu në punë në anën aziatike të premten në mëngjes, 8 qershor 1928. Megjithatë, kompania operuese ra në një pozitë të vështirë për shkak të kufirit të ngushtë dhe gjendjes joefikase të linjës. Në vitin e ardhshëm (1929), linjat Bağlarbaşı dhe Haydarpaşa u përfunduan dhe u vunë në shërbim.

Ndërkohë që kompania po kryen zgjerimin e rrjetit, Üsküdar - Haydarpaşa (Linja nr: 10); Ai kishte porositur materialet e linjave Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Këto dy linja u vunë në funksion më 13 korrik 1929 dhe gjatësia e rrjetit të tramvajit arriti në 10.5 km.

Kur u kuptua se Kompania nuk mund të vazhdonte ekzistencën e saj për shkak të gjendjes së ngushtë dhe joefikase të linjës 4.5 km Üsküdar – Kısıklı, u kërkuan zgjidhje për përmirësimin e rrjetit. Sipas kësaj; Uskudar – Haydarpasa – Kadıköy linja duhej të ndërtohej dhe të funksiononte. Megjithatë, Üsküdar - Kadıköy Nuk janë dhënë koncesione të linjave të tramvajit që i përkasin të brendshme dhe të jashtme.

Sipas kontratës së nënshkruar më 15 mars 1929 nga İstanbul Şehremini Muhiddin që përfaqësonte qytetin dhe Emin Ali Beyfendis, Kryetar i Bordit të Drejtorëve në emër të Kompanisë;

· Në përputhje me dispozitat e kontratave të datës 31 gusht 1927, instalimi i të cilave u bë midis qytetit dhe Evkaf-it, me koncesionin e tramvajit, dhe me një çmim prej 492.970.-TL marrë nga Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Publik Tramvayları TAŞ. Që nga data 8 qershor 1928, kur kompania filloi të funksionojë, ajo iu transferua Shoqërisë me detyrimet e saj ligjore.

· Qyteti është angazhuar që nga viti 1928 deri në vitin 100.000 të japë 1933 TL çdo vit, me kusht që të mos ketë interes.

· Kompania; Përpara krijimit të kompanisë, ai pranoi t'i jepte aksione qytetit në këmbim të 16.500 TL që shpenzoi, duke përfshirë 150,000 TL të paguara nga qyteti për evkafën dhe 100.000 TL që do të merrte me një llogari prej 500.000.-TL çdo vit për të vënë në funksion linjën.

RRJETI I TRAMAMIT PO RRITET

Ndërsa linja Fatih-Edirnekapı u vu në punë në anën e Stambollit në vitin 1929, linjat Bağlarbaşı dhe Haydarpaşa në anën e Anadollit u përfunduan dhe u vunë në shërbim në të njëjtin vit. Pasi kompania anuloi dy linjat e para, linjat e tramvajit u zgjeruan në Moda, Fenerbahçesi, Bostancı dhe Hasanpaşa në vitet në vijim. Në fillim nuk kishte një ndalesë në anën e Anadollit. Me kalimin e kohës, si pasojë e shtimit të pallateve dhe pallateve, disa pika u zgjodhën si ndalesa. Makinat e tramvajit të Üsküdar dhe Havalisi Public Tramway Company ishin të ndryshme nga ana e Stambollit. Dyert ishin rrëshqitëse dhe në mes. Tramvajet Üsküdar po hynin në shërbim në Bağlarbaşı nga magazina ku ndodhet sot Atelieja İETT.

PAS VITET 1930

Ndërkohë që këto zhvillime vazhduan në anën e Anadollit, Kompania e Tramvajit vazhdoi të operonte në anën e Stambollit. Çdo ditë ishin në shërbim 170 nga 120 tramvaje të magazinës së Şişli, 70 nga 50 tramvaje të magazinës Beşiktaş dhe 80 nga 60 tramvaje të magazinës Aksaray.
Gjatësia totale e linjës së kësaj kompanie të tramvajit në vitet '30 ishte 34 km. Ishte përreth dhe kishte 320 tramvaje. Në të njëjtën periudhë, në anën e Anadollit, 4 tramvaje funksiononin në linjat Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa dhe Bağlarbaşı - Haydar-paşa dhe 24 nga 16 tramvajet ishin në shërbim. Gjatësia totale e linjës është 10.7 km.' ishte.
Text Box: Për shkak të 10-vjetorit të shpalljes së Republikës, ceremonitë do të mbaheshin si në Stamboll ashtu edhe në të gjithë vendin. Një javë apo më shumë përpara 29 tetorit, një urdhër i Presidentit Atatürk i përcillet kompanisë së tramvajit të Stambollit. Të dielën, më 29 tetor 1933, do të vihen në shërbim të gjithë tramvajet dhe autobusët e Stambollit. Ky urdhër u përmbush plotësisht si rezultat i punës së vetëdijshme dhe të disiplinuar të punëtorëve në magazinë. Atë ditë, të gjithë tramvajet me defekt në punishte u riparuan dhe u nisën. Kështu, në historinë e Transportit Publik të Stambollit është përjetuar një situatë e pamundur të realizohet lehtë dhe në shërbim të stambollistëve janë vënë 320 tramvaje dhe 4 autobusë në magazina. Me shumë mundësi ofrimi i shërbimeve me kapacitet 100% u realizua në Stamboll për herë të parë nga kompanitë e transportit publik në botë.Nga kujtimet e menaxherit të magazinës Şişli Hilmi YAMAN (1933) rreshti 22 Ajo është si vijon:

1. Sisli-Tuneli
2. Harbiye-Fatih
3. Taksim-Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminonu
6. Sisli-Sirkeci
7. Taksim-Aksaray
8. Kurtulus-Beyazit
9. Kurtulus-Eminonu
10. Bebek-Eminönü
11. Ortakoy-Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Yedikule-Sirkeci
14. Fatih-Beshiktash
15. Edirnekapi-Sirkeci
16. Shpëtimi-Tuneli
17. Macka-Tuneli
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih-Sirkeci
20. Harbiye-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim-Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminonu

Në anën e Anadollit, linja Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa u krijua në 1930 në vend të linjave Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa dhe Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Pas ndërtimit të shërbimeve të tramvajit, makinat dhe autobusët e prodhuar nga kamionë filluan të shiheshin shpesh në rrjetin e tramvajit dhe rrjeti Üsküdar prej 1550 metrash u shndërrua në një linjë të dyfishtë.
Ndërsa qendrat po ndërtoheshin për të siguruar në mënyrë më ekonomike energjinë elektrike të siguruar nga motorët e vjetër me naftë nga qyteti, u vendos që të likuidohej llogaria prej 150,000 TL.- përveç 45,000 TL të shpenzuara nga qytet përpara themelimit të shoqërisë, dhe të japë aksione me këtë normë në këmbim. Megjithatë, borxhi që kompania pranoi t'i paguante fondacioneve nuk mundi të shlyhej për shkak të vështirësive financiare.

Sipas parimeve të kontratës së nënshkruar në Ankara më 30 qershor 1931 midis Bashkisë së Stambollit dhe Necmeddin Sahirit, Drejtori Menaxhues i Kompanisë, dhe Rüştü Bey, Drejtor i Përgjithshëm i Fondacioneve, në emër të Kompanisë, Drejtorisë së Përgjithshme të Fondacioneve;

• T'i transferojë kompanisë tokën ku ndodhet rrjeti dhe ndërtesa, pajisjet, instalimet, fabrika dhe garazhi, me koncesionin e tramvajit që Bashkia e Stambollit bleu me kontratat e datës 9 mars 1925 dhe 31 gusht 1927 dhe gjithashtu i kaloi kompanisë me kontrata e datës 15 mars 1929,
• Eliminimi i borxhit duke marrë 468,220 aksione të Shoqërisë me vlerë 250.000 lira.- secila prej 5.-Lira, kundrejt 50.000.- Lira që do të merren nga Bashkia e Stambollit.
• Ai u pranua me ligjin me numër 22 më 1931 qershor 1831, i cili u miratua nga Asambleja e Madhe Kombëtare Turke. Gjithashtu;
• 468.220.-TL të mbetura prej 218.220.-TL komuna do ta paguajë nga qershori, që është fillimi i vitit fiskal 1931, deri në fund të vitit 1942.
• Nëse kompania; Evkaf do të pranojë hipotekën e pasurisë së paluajtshme në këmbim të arkëtimeve të saj.
  Kështu, koncesioni i funksionimit të Tramway iu dha Üsküdar - ku Bashkia zotëron shumicën e aksioneve. Kadıköy dhe rrethinat e tij Halk Tramvayları TAŞ.' ajo që është dhënë

Me afrimin e fundit të viteve 1930, filloi procesi i likuidimit të kompanisë Dersaadet Tramvay, e cila ishte e lidhur me të njëjtën qendër me kompaninë e energjisë elektrike në anën e Stambollit. Në vitin 1938, viti i fundit i funksionimit të shoqërisë, si rezultat i shërbimit të transportit publik të realizuar me 177 tramvaje, ku 83 motorë dhe 260 rimorkio; 15,356,364 km. Në këmbim të 73,039,303 pasagjerëve të transportuar me kalim, 2,385,129 TL nga të ardhurat e mbledhura janë përdorur për shpenzime, 27,821.- TL. është bërë fitimi. Në tramvaje në këmbim të këtij shërbimi janë konsumuar 12,909,840 Kwh energji elektrike.

Nga fundi i viteve 1930, efikasiteti i kompanisë Dersaadet Tramway filloi të bjerë. Dispozitat e marrëveshjes që ai bëri në vitin 1926 nuk mund të realizoheshin as pas një kohe të gjatë. Më në fund, Ministria e Nafias anuloi traktatin e 1926 dhe deklaroi përsëri se kushtet e 1923 ishin të vlefshme (siç u përmend më lart). 1,700,000 TL.- i është marrë përsëri kompanisë për ndërtimin e rrugëve të Stambollit (Shih Shtojcën: Ligji për ndarjen e parave të marra nga Kompania e Tramvajit të Stambollit për Rindërtimin e Qytetit të Stambollit, 17 janar 1938). realitet, Kompania e Tramvajit nuk bëri asnjë shtesë në objektet në vitin 1923. Ajo synonte të ruante vetëm të drejtën e funksionimit për një kohë të gjatë me një politikë tërësisht shpërqendruese. Me konstatimin e kësaj situate nga qeveria turke, filluan studimet për likuidimin e Kompanisë së Tramvajit së bashku me Ndërmarrjen e Energjisë Elektrike.

Kompania e Tramvajit të Stambollit po vinte në shërbim 1938 motorë dhe 177 tramvaje rimorkio në baza ditore në vitin 83, vitin e fundit të funksionimit. Me këto shërbime realizoheshin 980,000 mijë udhëtime në vit. Energjia që shpenzoi ishte 12,909,804 Kwh. 2,412,949 2,385,128 27,821.- TL.' 15.- TL për çdo të ardhur.' Pjesa më e madhe e shpenzimeve u krye dhe kompania realizoi një fitim prej XNUMX XNUMX.- TL. Këto shifra tregojnë gjithashtu se nuk ka pasur një ndryshim të dukshëm në profilin (ekonomik dhe demografik) të Stambollit për XNUMX vjet.

Me një kontratë të re të nënshkruar midis Qeverisë së Ankarasë dhe Kompanisë së Tramvajit të Stambollit, të gjitha objektet u blenë dhe iu dhanë Bashkisë së Stambollit që nga 1 janari 1939. Lëvizja e parë e zonimit në Stamboll shkoi paralelisht me konfiskimin e tramvajit. Sepse qeveria (Qeveria İnönü) shpresonte të merrte disa nga burimet e nevojshme për zhvillimin nga funksionimi i tramvajit, të cilin do ta nacionalizonte.

Në këmbim të kësaj blerjeje, përafërsisht 13 TL do t'i paguheshin kompanisë gjatë 1,560,000 viteve. Biznesi i kaloi fillimisht Qeverisë. Më vonë (6 muaj më vonë), kur transferimi i funksionimit të tramvajit u përcaktua me ligjin nr. 12, datë 1939 qershor 3642, Drejtoria e Përgjithshme e Operacioneve të Tramvajit dhe Tunelit Elektrik të Stambollit, e krijuar me ligjin nr. 3645, e mori këtë detyrë për llogari. të Bashkisë.

Tramvajet në luftë

Nga fundi i vitit 1939, kur u themelua IETT, II. Fillimi i Luftës së Dytë Botërore shkaktoi probleme në transportin urban në Stamboll. Me përjashtim të tunelit, tramvaji ishte pothuajse i vetmi mjet transporti. Kohëzgjatja e gjatë e luftës, mungesa e benzinës dhe e gomave të nevojshme për mjetet e transportit me goma, kishin shtuar edhe një herë ngarkesën e tramvajeve. Tramvaje, fashë, hekurudhë, gërshërë, tela bakri etj. Pavarësisht mungesave materiale, ata e mbijetuan me sukses këtë periudhë duke vazhduar shërbimet e tyre. Duke qenë se tramvaji punon me energji elektrike, nuk u ndikua shumë nga lufta dhe mungesa e karburantit. II në Evropë. Ndërsa të gjitha negativitetet e Luftës së Dytë Botërore u pasqyruan në çdo pjesë të jetës, tramvaji ishte ndoshta i vetmi përjashtim dhe vazhdoi udhëtimet e tij pa ndërprerje. Këtu nuk mund të kalojmë pa përmendur një ngjarje interesante. Në vitet e luftës, “errësimit” iu bindën edhe tramvajet. Dritaret e rrumbullakëta të dy llambave përballë tramvajit, dritaret e vogla drejtkëndëshe në buzë të tavanit, ishin të lyera me bojë blu të errët. Perde mbuluan dritaret e mëdha. Gjithashtu, llamba që ndriçonte tabelën kishte ndryshuar ngjyrë. Ky ishte i vetmi ndryshim që solli lufta në tramvajet e Stambollit.

Kështu funksionuan deri në fund të luftës tramvajet e pajisur me ndërprerje. Edhe pse pasagjerit fillimisht iu duk e çuditshme kjo praktikë, ai u mësua me të me kalimin e kohës. Ata që panë dritën blu përballë tramvajit nga larg po lëviznin drejt rrugës duke thënë “Po vjen”. Shenja ishte e palexueshme, por ky nuk ishte problem.

LIGJI I FONDACIONIT IETT NUMËR 3645 NENI 2: Administratat e transferuara në Bashkinë e Stambollit me këtë ligj administrohen nga një Drejtori e Përgjithshme e lidhur me Zyrën e Kryetarit të Bashkisë së Stambollit, e cila ka një personalitet juridik që do të krijohet nën emrin "Elektriciteti, Tramvaja dhe Tuneli i Stambollit. Drejtoria e Përgjithshme e Operacioneve”. NENI 3: Detyrat e Drejtorisë së Përgjithshme: a Të japë dorëheqjen nga interesat që i transferohen dhe të kryejë detyrat e vendosura. b Rregullimi, përmirësimi, modifikimi dhe zgjerimi i instalimeve elektrike, rrjetit elektrik të tramvajit dhe instalimit të tunelit me qëllim të shpërndarjes së energjisë elektrike në anët e Rumeli dhe Anadollit të Stambollit dhe në afërsi të tij dhe në ishuj, si dhe për të shpronësuar pronat e paluajtshme për këto punime dhe për të ndërmarrë të gjitha transaksionet dhe ndërmarrjet për operacionet e tyre.. Është për të zgjeruar dhe përforcuar diskutimin duke vendosur shërbime trolejbusi dhe autobusi, nëse është e nevojshme.

Meqenëse pjesët e këmbimit nuk ishin në dispozicion, disa nga makinat, kamionët dhe autobusët u tërhoqën në garazhe. Probleme kishte edhe në transportin publik urban, i cili sigurohej nga një numër i vogël autobusësh. Pronarët e automjeteve u përballën me problemin e gjetjes së pjesëve të këmbimit krahas gjetjes së karburantit. Megjithatë, tramvajet u përjashtuan nga këto probleme. Ishte shumë e rrallë që tramvajet të mos funksiononin. Pas mirëmbajtjes së magazinës së tyre, ata do të vazhdonin udhëtimet e tyre për një kohë të gjatë pa asnjë ndërprerje. Nevojat për pjesë këmbimi të tramvajit ishin më pak se autobusët apo automobilat. Nga ana tjetër, ekzistonte mundësia e transferimit të materialeve me njëri-tjetrin, pasi shumica e tyre kishin të njëjtat modele. Në fakt, përveç pjesëve në motorin elektrik, të tjerat mund të prodhoheshin në punishtet në Stamboll. Magazina Shişli e IETT-it ishte shumë e suksesshme në këtë drejtim.
Megjithatë, pas vitit 1946, në funksionimin e tramvajit filluan ndërprerjet për faktin se Evropa e pasluftës nuk prodhonte pjesë këmbimi. Shumica e makinave të tramvajit ishin 33 vjeç, të pamjaftueshme për rritjen e popullsisë urbane, shinat ishin të konsumuara. Për të parandaluar konsumimin e mëtejshëm të shinave, është zbatuar vendimi për uljen e shpejtësisë së tramvajit. Ndërkohë kritikat në shtyp ishin shtuar. Ndër shembujt e shumtë të tyre, mund të citojmë 2 shembujt e mëposhtëm:

Ndërsa njerëzit vrapojnë përgjatë rrugës së ngushtë në mbrëmje,
Tramvajet në rrugë janë si breshkat.
Imazhi i tij është kudo, legjendar për gjuhët,
Dje mbërritëm te varri për dhjetë minuta nga Beyazıt.
*
…Kompania e Tramvajit është populli i Stambollit.
ende nuk e ka pranuar. ne
për sa i përket lëndës drusore, thasëve, tallashit ose gazit,
Ai mendon se është një objekt akumulues, pa emocione dhe pa jetë…
Serveri Bedi (Peyami Safa)

Më në fund 30 km nga Amerika dhe Belgjika. Binarët u ndryshuan duke u ngjitur në shina. Në vitet 1946-1947, u përgatit një projekt që operacioni i tunelit u anulua dhe tramvajet zbrisnin në Karaköy përmes tunelit. Sipas projektit, parashikohej që ndërtesat në dalje të tunelit në Karaköy të prisheshin në det. Kjo nënkuptonte një kosto shumë të lartë, kështu që projekti u braktis.

Në vitin 1939, me 258 tramvaje në ditë, afërsisht 15.3 milion km në vit. Ndërsa transportoheshin 78.4 milionë pasagjerë, 1950 tramvaje niseshin çdo ditë në vitin 267 dhe 14.1 milionë km në vit. Ai transportonte 97.5 milionë pasagjerë. Këto shifra kishin rënë nën 1939 gjatë viteve të luftës.

Një vështrim më i afërt i disa prej linjave të tramvajit në vitet 1950, për shembull, tregon se gjithmonë kishte dy vagona në linjën e tramvajit që shkonin në Topkapı. Motivi tërheqës në pjesën e përparme është herë i kuq e herë jeshil. E kuqe do të thoshte tramvaj i klasit të parë, jeshil i klasit të dytë. Çmimet e biletave ishin të ndryshme. Sediljet e makinave të klasit të parë ishin prej lëkure dhe ishin të buta. Në pozicionin e dytë, sediljet ishin prej druri dhe të forta. Linja e tramvajit, e cila ishte e dyfishtë në të gjithë qytetin, në ato vite po kthehej në një linjë të vetme në Millet Avenue. Sepse gjerësia e rrugës nuk ishte e përshtatshme për vendosjen e një linje tramvaji vajtje-ardhje.

Shtëpitë e vjetra të Stambollit prej druri, me dritare oriel, po i afroheshin linjës së tramvajit në një pjesë të rrugës. Pesë ose dhjetë llamba në majë të një shtylle pranë ndalesës ishin ndezur ose fikur, duke treguar nëse një tramvaj po vinte nga drejtimi i kundërt. Vatmani që vinte nga Aksaray i shikonte këto llamba përpara se të largohej nga stacioni. Nëse do të vinte një tramvaj nga ana e padukshme e kthesës, ai do të priste që të vinte. Në vitet e mëparshme, në vend të llambave përdoreshin pasqyra të mëdha dhe të gjera. Në linjat e tramvajit që përfundonin në Topkapi, Pazartekke ishte vendi që tregonte se fundi i ekspeditës po afrohej. Këtu, pronari i biletës do të merrte kutinë e biletave dhe do të fillonte të zhvidhoste pasqyrën në anën e djathtë të derës. Kur Vatman hiqte pasqyrën që pasagjerët kontrollonin në ndalesa, ai shkonte në pjesën e pasme dhe vidhte pasqyrën në anën e djathtë të ndarjes së quajtur ulje. Kjo ishte pak përgatitje për herën tjetër. Një detyrë tjetër e biletave, i cili hoqi pasqyrën, ishte të kthente sediljet në drejtim të tramvajit. Vendet nuk ishin të rregulluara.

Sheshi Beyazıt ka një vend të veçantë në historinë e tramvajve. Ishte vendi ku kalonin disa nga tramvajet që shkonin në lagje të ndryshme të Stambollit. Tramvajet që qarkullonin rreth pishinës madhështore në shesh do t'i jepnin këtij vendi një pamje tjetër.

Nuk kishte më shumë se muret për tramvaje. Në ato vite, kufiri i brendshëm i qytetit të Stambollit u tërhoq nga muret duke filluar nga Ayvansaray dhe duke zbritur nga Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı deri në Yedikule. Përtej mureve ishte jashtë qytetit. Do të ishte shumë e izoluar.

Tramvajet zbukuronin anën Beyoğlu të qytetit. Tramvajet lëviznin nga Beyazıt, Sirkeci në Maçka, Aksaray, Fatih në Harbiye, Tünel në Şişli, Sirkeci në Mecidiyeköy dhe Eminönü në Kurtuluş. Tramvaji në këto linja kalonte nga Beyoğlu, qendra argëtuese e Stambollit, përmes rrugës Istiklal. Pas kalimit rreth monumentit në sheshin Taksim, ai do të drejtohej drejt pesë lagjeve të ndryshme: Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli dhe Mecidiyeköy. Mecidiyekoy ishte ndalesa e fundit e tramvajit në seksionin Beyoğlu. Tramvajet ndalonin pak pas stadiumit Ali Sami Yen përballë Departamentit të Automjeteve të IETT, i cili u prish sot. Më tej kishte bostane dhe pemëtore me manit.

Një tjetër ngjarje e rëndësishme historike, në të cilën morën pjesë dhe dëshmuan tramvajet e rajonit Beyoğlu, janë ngjarjet e 6-7 shtatorit. Pëlhurat e sipërme të dyqaneve të grabitura Beyoğlu u kapën pas tramvajeve dhe tramvajet nuk funksionuan derisa pluhuri u qetësua. Trajnuesit e vjetër të Tramvajit Nostalgjik që punojnë në Beyoğlu sot përshkruajnë me entuziazëm imazhet që jetuan dhe dëshmuan në ato ditë.
Linja e vetme që shkonte drejt Bosforit ishte linja Eminönü-Bebek. Tramvajet e kësaj linje ishin të ndryshëm nga të tjerët. Një tramvaj me tre makina nuk do të funksiononte në asnjë rreth të Stambollit. Megjithatë, tramvajet e përbërë nga tre vagona kanë funksionuar gjithmonë midis Eminönü dhe Bebek. Kjo është për shkak se; Rruga nga Eminönü në Bebek u përshkrua si e drejtë, pa pjerrësi ose nga numri i pasagjerëve.

Midis Beşiktaşit dhe Ortakojit, ishte vendi ku tramvajet shkonin më shpejt. Tramvajet që kalonin “si era” para rrënojave të Pallatit Çirağan ndaluan në stadiumin e nderit. Ky qëndrim ishte zakonisht në ditët e ndeshjeve. Seksioni i linjës pas Ortaköy ishte për tramvajet Bebek. Tramvaji dikur shkonte paralel me detin në Arnavutköy. Ndonjëherë këtu fillonte një garë midis tramvajeve dhe trageteve të linjës së qytetit. Këmbana e tramvajit dhe bilbili i vaporit ishin shenjat më të dukshme të garës së shkurtër. Megjithatë, fituesi i garës nuk do të përcaktohej. Në disa pjesë të rrugës, ndërtesat dilnin midis detit dhe linjës së tramvajit, ndonjëherë trageti ndalonte në skelë ose ndryshonte itinerarin e tij dhe gara qëndronte në rrugë me një përfundim të pasigurt. Dallgët që shpërthenin në tokë lagnin xhamat e tramvajeve për fëmijë. Përroi i Kepit njihej si një vend që i bënte bashkatdhetarët të dridheshin në dimër. Trajnuesit që punonin në linjën Bebek u prekën nga era që frynte nga Bosfori ndërsa kalonin nëpër Akıntı Burnu dhe Arnavutköy. Sipas Vatmans, tre vendet që ndihen më të ftohtët në Stamboll në dimër janë; Ishte Arnavutköy, Köprüüstü dhe Saraçhanebaşı. Prandaj kursantët donin t'i kalonin këto pika shumë shpejt, do të shpejtonin.
Nëse i hedhim një vështrim të shkurtër tramvajeve të Anadollit, do të shohim se modelet dhe ngjyrat e tramvajit janë të ndryshme. Tramvajet e lyer me ngjyrë të verdhë, vjollcë, blu, jeshile lëviznin Kadıköy'gjithashtu. Ata ishin shumë të ndryshëm nga tramvajet që funksiononin në pjesë të tjera të qytetit. Ky ndryshim u zbulua në çdo cep, nga dyert e deri te sediljet. Udhëtimi ishte më i rehatshëm. Pati pak lëkundje. Qendra e tramvajeve në anën e Anadollit Kadıköy'NS. Të gjitha linjat filluan nga këtu. Ndalesat e para të tramvajeve të rreshtuar përgjatë plazhit ishin poshtë pemëve në dalje të skelës. Ata që shkonin në Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı dhe Haydarpaşa do të prisnin në këtë ndalesë. Linja e parë e tramvajit e hequr Kadıköy-U bë linjë mode. Linja e tramvajit që kthehej nga Altıyol në Moda u çmontua.

Kalamış, Fenerbahçesi, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye dhe Bostancı ishin lagjet verore të Stambollit. KadıköyTramvajet që niseshin nga Altınyol zbrisnin dhe kalonin mbi urën Kurbağalıdere. Pasi kalonin para stadiumit Fenerbahçesi, do të arrinin në ndalesën e Kızıltoprak. Pak më tutje nga Kızıltoprak, ishte një tjetër ndalesë e quajtur Magazina. Këtu linja e tramvajit ndahet në dy pjesë. Ndërsa tramvajet e Bostancı po shkonin drejt, tramvajet e Fenerbahçesit do të ktheheshin në Kalamış Caddesi.

Tramvaji numër 4 shkonte në Bostancı. i përbërë nga dy vagona Kadıköy- Vagoni i përparmë i tramvajit Bostancı do të ishte pozicioni i parë, dhe ai i pasëm do të ishte pozicioni i dytë. Tramvajet kalonin nëpër rrugën Bağdat. Linja ishte vendosur në të dy anët e rrugës dhe mjetet e tjera hynin e dilnin në mes. Tramvaji Bostancı, duke ndjekur rrugën Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, do të zbriste nga shpati pasi të kalonte mbi urën e trenit. Fundi i shpatit ishte sheshi Bostancı. Tramvaji, i cili kthehej përballë rrugës që të çonte në skelë, kalonte pranë shatërvanit historik dhe ndalonte.

KadıköyTransporti ndërmjet Üsküdar-it sigurohej edhe me tramvaj. Makina numër 12 ka punuar në këtë linjë. KadıköyAi ngrihej nga Çayırbaşı në Selimiye dhe prej andej në Tunisiabağı, duke lënë pas varrezat Karacaahmet. Pastaj kthehej nga Ahmediye dhe kalonte në Üsküdar. "A po zbret dikush në Karacaahmet?" Zëri i tij do të shkaktonte të qeshura.

Tramvaji Kısıklı dilte nga çelësi në Selimiye. Pasi kaloi nëpër varreza e çoi në Bağlarbaşı. Ndalesa e fundit ishte Kısıklı. Ata që erdhën në Kodrën e Çamlicës për piknik përdornin këtë linjë. Një linjë tjetër është KadıköyIshte linja Hasanpasha. Ai do të kthehej nga Gazhane, objekti i shpërndarjes së gazit.

Tramvaji, i cili kthehej përballë rrugës që të çonte në skelë, kalonte pranë shatërvanit historik dhe ndalonte. Ndalesa ishte në fund të rrugës që zbriste nga Altıntepe, kalonte nën urën e trenit dhe bashkohej me Bostancı. Nga Bostancı për një ekspeditë të re KadıköyKëtë herë, tramvaji që shkonte drejt .. do të vazhdonte nga ana tjetër e rrugës.

NË FUND PAS VITIT 1950

Nga fundi i viteve 40, dyshja 'motor dhe asfalt' ishin vendosur në fronin e mbretërisë. Hekurudha dhe vagon u konsideruan 'tapon, të vjetëruar dhe të vjetëruar'. Prandaj, në vitin 1947, Nihat Erim erdhi në Ministrinë e Punëve Publike dhe filloi politikën e parë të 'autostradës' në Turqi; Kur jepte miratimin me importet dhe stafin e saj, fundi i këtij vendimi do të prekte tramvajet e Stambollit.

Në fakt, fillimi i viteve 1950 shënoi fillimin e një epoke të re në historinë e Stambollit, si dhe në historinë e vendit. Me kalimin në sistemin shumëpartiak, Stambolli do të merrte pjesën e tij edhe nga ndryshimet në pushtetin qendror. Në qytet filluan lëvizje të mëdha zonale dhe shpronësime. Ndërtesat po prisheshin, rrugët u zgjeruan dhe po hapeshin fushat. Nga ana tjetër, numri i mjeteve motorike po rritej me shpejtësi. Një automjet i ri ishte shfaqur në rrugët e Stambollit dhe Dolmus ishte nisur. Ndryshe nga bota, automobili nuk ishte një mjet transporti personal, por një mënyrë transporti me ndalesë dhe lëvizje. Makinat e mëdha amerikane të sjella nga Belgjika me triptik dhe të shitura ilegalisht përforcuan varësinë e vendit tonë nga jashtë përsa i përket pjesëve të këmbimit dhe karburantit.

Nga ana tjetër, vendet e punës në industrinë e montimit po lulëzuan në Stamboll, fabrikat po rriteshin me shpejtësi, banesat po rriteshin si kërpudha me emigrantët që vinin nga Anadolli dhe Ballkani si përmbytjet, dhe Stambolli po rritej me shpejtësi.

Interesant është fakti se asnjëherë nuk u konsiderua përfshirja e tramvajeve në rrugë të tilla si pistë ajrore, e cila u hap me lëvizjen e re (të dytë) të zonimit dhe tramvaji u fshi qëllimisht nga skena e qytetit. Siç u përmend, ajri publik gjithashtu nuk ishte në favor të tramvajeve.

Si pasojë e gjithë kësaj, më 1 gusht 1953 u hoq linja Maçka-Tünel-Tramway. Pastaj, Taksim-Eminönü, Kadıköy- Linjat Moda dhe Bostancı po vinin. Tramvajet po bënin vazhdimisht humbje, ndërsa autobusët fitonin. Në këtë rast, menaxhimi i tramvajit duhet hequr sepse numri i automjeteve është i pakët, pengon qarkullimin, vagonët vjetërohen, ulet numri i udhëtarëve etj., politika e tij po përhapej.

U kuptua që do të hiqeshin tramvajet, por koha nuk ishte e sigurt. Ndërkohë, në anën e Anadollit, shinat e tramvajit në rrugë u groposën për të parandaluar që automjetet e Kompanisë së Tramvajit Publik Üsküdar dhe Havalisi të pengonin trafikun tjetër. Megjithatë, gjendja ekonomike e kompanisë u trondit. Ai nuk ishte në gjendje të kryente detyrat e tij. Në Asamblenë e Përgjithshme të shoqërisë të mbajtur më 11 nëntor 1954, u mor vendim për ndërprerjen dhe likuidimin dhe u kërkua kalimi i biznesit në Bashkinë e Stambollit. Në shkrimet në shtyp u kritikua se Bashkia nuk e mori këtë kompani. Në fund, vendimi i Këshillit Bashkiak për t'i dhënë IETT-it funksionimin e tramvajit të Anës së Anadollit që nga 1 prilli 1955, i gëzoi banorët e Anës Anadollit.

Pas një kohe të shkurtër kjo organizatë iu bashkëngjit edhe Drejtorisë së Përgjithshme të IETT. 56 linjat e tramvajit në Stamboll, të cilat tani operohen plotësisht nga IETT, u reduktuan në 1960 linja në vitin 16. Në vitin 1950 realizoheshin 7.4 milionë TL të ardhura të ndërmarrjes si 10 milionë TL shpenzime dhe në vitin 1960 9.8 milionë TL të ardhura ishin 23.7 milionë TL shpenzime. Siç shihet, deficiti buxhetor, i cili ishte afërsisht 1950 milionë TL në vitet 3, i kaloi 1960 milionë TL në vitet 10. Përveç kësaj, në vitin 1951, 262 milion km në vit me 13.6 tramvaje që qarkullojnë çdo ditë. Ndërsa 97.8 milionë pasagjerë transportohen në vit, është 1961 milionë km në vit me 82 tramvaje në vitin 4.2. dhe u transportuan 26.5 milionë pasagjerë

Kështu, pikërisht 90 vjet pas tramvajeve me kuaj, tramvaji elektrik mori fund në anën e Stambollit. Po bëheshin përgatitjet përfundimtare për vënien në punë të trolejbusëve. Dhe me një urdhër telefonik u raportua se tramvajet do të bënin udhëtimin e tyre të fundit në Anën e Stambollit më 12 gusht 1961.
Ditën e fundit, të gjitha vagonët ishin stolisur me taflala të harlisur dhe degë dafine. Disa prej tyre kishin një tabelë "ekspedita e fundit" përpara stacionit të trenit, dhe disa kishin varur pendë pëlhure në dritaret e tyre, me "lamtumirë, të dashur pasagjerë!" nga… Ata që dekoruan vagonët ishin ish-personel të lartë, besnik. Nuk kishte asnjë vendim të marrë nga Administrata për këtë; zot bashkatdhetarët ishin mbajtës të biletave.

Lamtumirë pasagjerë të nderuar!

Z. Çelik Gülersoy, dëshmitar i ngjarjes dhe autor i librit Tramvay në Stamboll, i cili është një nga burimet e rëndësishme të këtij libri, e mbyll librin e tij me një shprehje të hidhur:

"Ishin tramvajet që shkuan, rreth gjysma e jetës sonë?"

Aksaray kishte një vend të rëndësishëm në heqjen e tramvajit, të cilin Stambollitët e donin dhe e donin. Nuk u mendua shumë për sakrifikimin e tramvajeve të Stambollit. Aksaray përjetoi fatkeqësinë e të qenit lagje e parë në Stamboll ku u hoq tramvaji. Arsyeja e vetme për këtë ishte se zhvendosja e zonave në Stamboll kishte nisur nga Aksaray.

Sipas autoriteteve, tramvaji për në Stamboll ishte i panevojshëm. Ishte e kotë, për më tepër po prishte qarkullimin. Ka ikur kohët kur ajo siguronte kryesisht transport publik urban dhe lidhte qytetin nga njëri skaj në tjetrin. Në Stamboll nuk kishte vend për tramvajin, i cili u “rinovua” me “lëvizjen e zonave”. Tramvaji, i cili prej vitesh ishte “i preferuari” i Stambollit, kishte rënë nga favori. Shërbimet dhe përfitimet e tij pothuajse u harruan dhe u lanë mënjanë. Në fakt, të shumtë ishin ata që nuk e pëlqenin tramvajin për në Stambollin e “rinovuar”. Madje kishte nga ata që në rrugët e gjera e shënuan tramvajin historik si “primitiv”. Në vend të kësaj, nevojiteshin automjete moderne që transportonin më shumë pasagjerë dhe ecnin më shpejt. Ky mjet është një trolejbus që nuk ka funksionuar kurrë në Stamboll deri më tani.

Asnjë hetim, asnjë hulumtim nuk ishte bërë, asnjë modernizim i objekteve dhe objekteve të tyre nuk ishin mobilizuar. Nëse shqyrtohet mirë, heqja e funksionimit të tramvajit mund të shihet në burimin e problemeve aktuale të transportit të Stambollit. Tramvajet e Anës së Stambollit u ngarkuan në maune dhe u transferuan në anën e Anadollit të qytetit. Linjat e tramvajit që qarkullojnë në anën e Anadollit në 1961 janë si më poshtë:
IETT Tramway Management transportoi 1965 milionë pasagjerë në anën e Anadollit në vitin 12.9, 2.8 milionë TL.' Pjesa më e madhe e të ardhurave është 10 milionë TL.' ka bërë shpenzime. Një pikë tjetër që nuk duhet neglizhuar këtu ishte se numrat e flotës së tramvajeve të Stambollit kishin disa veçori.

P.sh. tramvaje me numër të vetëm të flotës II. Vendndodhja, tramvajet me numra të dyfishtë të flotës ishin automjetet e Vendndodhja I. Nga viti 1914 deri në vitin 1966, gjithsej 350 tramvaje kanë shërbyer në Stamboll dhe në anën e Anadollit. Më poshtë jepen ndarjet dhe specifikimet teknike të këtyre automjeteve.

21 tramvaje të modelit AEG kishin frena ajri dhe dyer automatike. Më vonë, shasia e tyre u zgjerua në punëtoritë e IETT, duke i lejuar ata të merrnin më shumë pasagjerë. Një prej këtyre tramvajeve u prodhua dhe u vu në shërbim nga Metin Duru, një nga inxhinierët e IETT, në vitin 1954 me materiale dhe mjeshtëri vendase. Përveç kësaj, 6 motorë tramvaji u zëvendësuan nga motorët e trolejbusit të Parkinsonit. Këta u gjykuan në rrugën Kuruçeşme. Një xhip Landrover dhe një tramvaj u sollën hundë më hundë dhe u vunë në lëvizje në të njëjtën kohë. Ndërsa tramvaji ecën me shpejtësi të plotë, xhipi është km.' Po tregonte 60 në orë. Megjithatë, në tramvaj pati lëkundje të mëdha. Më vonë, ky problem u rregullua duke rregulluar rezistencat.

Tramvajet e modelit TH u sollën në 19 njësi dhe u ndërtuan për të tërhequr rimorkio të dyfishta. Këto iu dhanë magazinës së Beşiktaşit.

Tramvajet Siemens u përdorën nga kompania Üsküdar dhe Nearby Public Tramway në anën e Anadollit. Dyert ishin në mes dhe rrëshqiteshin. Kishte edhe lloje të përdorura si rimorkio.

SPECIFIKIMET TEKNIKE

MODELI: CPN
MOTORI: Dy motorë elektrikë me fuqi Siemens 50 kW, rrymë e përhershme 550 volt
SHPEJTËSIA: 60 km/h
KAPACITETI: 34 pasagjerë, 12 ulur / 22 në këmbë
VENDI I PRODHIMIT: F. Gjermania
SHËRBIMI I HYRJES : 10.1.1914
MODELI: BERGMAN
MOTORRI: BERGMAN 50 kW, dy motorë elektrikë me rrymë të përhershme 550 volt
SHPEJTËSIA: 60 km/h
KAPACITETI: 37 pasagjerë, 12 ulur / 25 në këmbë
VENDI I PRODHIMIT: F. Gjermania
HYRJA NË SHËRBIM :1914
MODELI: AEG
MOTORI: Dy elektromotorë me fuqi AEG 45 Kw, rrymë e përhershme 550 volt
SHPEJTËSIA: 60 km/i
KAPACITETI: 45 pasagjerë, 12 ulur / 33 në këmbë
VENDI I PRODHIMIT: F. Gjermania
HYRJA NË SHËRBIM :1926
MODELI:TH
MOTO: Fuqia Thomson 65 Kw, rrymë e përhershme 600 volt dy motorë elektrikë
SHPEJTËSIA: 60 kW/h
KAPACITETI: 34 pasagjerë, 12 ulur / 22 në këmbë
VENDI I PRODHIMIT: F. Gjermania
SHËRBIMI I HYRJES : 9.1.1928
MODELI: Siemens
MOTORRI: Siemens fuqi 50 Kw, rrymë e përhershme 550 volt
SHPEJTËSIA: 50 km/h
KAPACITETI: 42 pasagjerë, 22 ulur / 20 në këmbë
VENDI I PRODHIMIT: F. Gjermania
SHËRBIMI I HYRJES : 1934

PUNËTORËT PJESË NË GREVËN E PARË

Ne dëshirojmë ta mbyllim historinë tonë të tramvajit duke nënvizuar disa ngjarje dhe veçori historike:
· Praktika e parë e grevës në historinë e Republikës së Turqisë u bë nga punëtorët e Kompanisë së Tramvajit të Stambollit në vitin 1928. Në këtë grevë morën pjesë 110 shoferë të tramvajit dhe mbajtës të biletave. Ndaj tramvaji përveç se është biznesi i parë i transportit, ka edhe dallimin e të qenit biznesi ku është bërë greva e parë.
· Një ngjarje interesante tregohet në kujtimet e një fshatari. Një qytetar vjen në depon e tramvajit në Beşiktaş dhe në një letër të shkruar në dorë thotë se tramvajet i përkasin atij, se i ka blerë dhe se dëshiron t'i çojë në fshatin e tij. Ishte e vështirë të bindesh burrin. Më në fund, puna pastrohet. Fazan Osmani, hajduti i famshëm i xhepave të atyre ditëve, ia shiti tramvajit buggy-it. Në dokumentin që ka në dorë rezulton se ka paguar 5,000 TL për dy tramvajet.

Tramvajet e kuq dhe jeshil ofruan opsione komforti duke aplikuar një diferencë çmimi për pasagjerët në të njëjtat linja.
· Sidomos të shtunave dhe të dielave kishte shërbime tramvaji falas për ushtarë-oficerë, në të cilat civilët nuk mund të hipnin.
· Në vitet 40 në Stamboll, në menaxhimin e tramvajit përdorej një biletë transferimi e vlefshme për 2 orë.
· Në rrugët e tramvajit me pjerrësi të rëndësishme si Fatih-Harbiye, zakonisht operohej një vagon i vetëm (motris).
Gjatë muajve të verës funksiononin tramvajet që janë të hapur nga të gjitha anët dhe më të zhurmshëm se tramvajet e tjerë. Ata në popull u mbiquheshin “Tango Trailer”.
· Figura të njohura dhe të dashura të Stambollit u identifikuan me tramvaj dhe disa linja tramvaji. Sipas Mehmet Çobanoğlu, një nga ish-të trajnuarit, të famshmit e parë që na vijnë ndërmend kur flasim për linjën e tramvajit Yedikule- Bahçekapı, ishin Hüseyin Pehlivan nga Tekirdağ dhe İsmail Dümbüllü.

· Një tjetër imazh për t'u mbajtur mend me tramvajet; Kanë qenë studentët që janë varur pas tramvajit për të bërë një udhëtim falas teksa lëviznin, apo studentët që kanë çmendur mbajtësit e biletave duke blerë një biletë të vetme brenda dhe duke e kaluar. Seritë me dy rimorkio, vagonët verorë ishin pjesë të paharrueshme të tramvajeve. Kërcimi në ose zbritur nga tramvaji ishte një pasion për fëmijët. Mosnjohja e kësaj pune shihej si një mangësi e madhe tek fëmijët dhe në rastin e parë miqtë e tij e mësonin atë djalin të hidhej në tramvaj. Të zotët e këtij biznesi mburreshin: “Do të hidhem nga tramvaji kur të shkoj me 9”. “9” ishte pika e fundit ku mund të kthehej leva përpara vatmës. Ishte një tregues i shpejtësisë maksimale të tramvajit. “Kërcimi është i ndaluar dhe i rrezikshëm” shkruhej në pjesën e përparme dhe të pasme të tramvajve, por nuk mund të thuhet se kanë pasur shumë efekt. Ndonëse ka pasur persona që kanë rënë nën rrota dhe kanë mbetur të paaftë teksa hidheshin nga tramvaji, kjo ngjarje ka vazhduar dhe ka shkuar.

· Tramvajet elektrikë ishin mjete të sigurta, duke shkaktuar më pak aksidente sesa tramvajet me kuaj. Shkaku kryesor i aksidentit ishte shpejtësia e madhe. Shpejtësia mesatare e tramvajit ishte 5 km / orë në kthesa dhe vende të mbushura me njerëz, dhe 20-25 km / orë në rrugë të hapura dhe të drejta. Këto shpejtësi bënë që makinat të devijonin nga rruga kur zbrisnin tatëpjetë, në shi dhe kur ktheheshin nga kthesa. Një tjetër shkak i aksidentit ishin defektet e frenave. Sidomos II. Frenat e konsumuara luajtën një rol të madh në periudhën e mungesës së materialit pas Luftës së Dytë Botërore. Ishte gjithashtu e rëndësishme të përdorni frena të forta pa ndjekur rregullat teknike. tramvaje; Kishte frena të ndryshme, duke përfshirë frenat elektromagnetike, reostatike, të drejtpërdrejta dhe të dorës dhe kishin rregulla përdorimi. Në rastet e plakjes ose keqpërdorimit të materialit, 'aquaplaning' ishte rezultati i pashmangshëm. Shkak tjetër i aksidentit janë kushtet atmosferike. Në çdo situatë që lagur shinat, funksiononte mekanizmi i brendshëm që siguronte derdhjen e vazhdueshme të rërës. Varkëtari ishte përgjegjës për fillimin e rrugës pa rërë ose gypat që nuk e kullonin rërën në shina. Pavarësisht gjithë kësaj, duhet ripërsëritur se tramvajet ishin mjete udhëtimi jashtëzakonisht të sigurta në krahasim me makinat e sotme.

SHKARKIMI I ŞİŞHANE Ka pasur lloje të ndryshme aksidentesh në tramvajet e Stambollit në data të ndryshme. Megjithatë, ka vetëm një nga këto aksidente; E mbajnë mend stambollistët e vjetër. Ky aksident, i njohur si Fatkeqësia Shişhane, ndodhi më 26 shkurt 1936. Tramvaji me flotën numër 122 nën drejtimin e Vatman Fahri, rrugës nga Fatih për në Harbiye, humbi frenat në shpatin e Shişhane dhe ndaloi kur zbriti me shpejtësi dhe u përplas me një pallat. Në tramvajin e mbushur me njerëz, pasagjerët ishin grumbulluar njëri mbi tjetrin. Si pasojë e përplasjes dhe përplasjes kanë humbur jetën 6 pasagjerë. I dëmtuar edhe tramvaji numër 122, i papërdorshëm. Pas këtij aksidenti me tramvaj u kryen studime duke besuar se duheshin marrë disa masa në transportin urban. Prandaj, u vendos që të mos merrnin më shumë se 28 pasagjerë në tramvaje. Megjithatë, ky kufizim u bë i pamundur në një kohë të shkurtër pasi efekti i aksidentit u zhduk. Ndërkohë, tramvaji numër 122 është riparuar në zdrukthtari në magazinë Şişli. Është ribërë nga një mjeshtër i quajtur Aristidi, të cilit i kishte mbetur vetëm një gisht në njërën dorë. Megjithatë, të gjithë autoritetet kishin frikë se tramvaji do të vihej sërish në shërbim. Sepse 122 flota nuk do të hipnin në tramvaj. Përfundimisht, numri i flotës së tramvajit u ndryshua në 180. Dhe kështu ai shkoi në ekspeditë. Ka funksionuar për shumë vite. Askush nuk mund ta kuptonte se ky tramvaj ishte ai që shkaktoi fatkeqësinë e Shişhane dhe vazhdoi udhëtimet e tij të sigurta.
· Në ditët kur binte borë, ishte e nevojshme që vazhdimisht të pastroheshin “gërshërët” në vija. Nëse nuk pastrohej, bora shndërrohej në akull dhe pengonte hapjen dhe mbylljen e gërshërëve. Për këtë arsye, gërshërët në pjesë të caktuara të linjave janë gjithmonë në ditët me borë.

· Ekipet e IETT kanë punuar më parë. Zyrtarët, të cilët morën borën dhe akullin në gërshërë me një hekur të gjatë në duar, më pas i pastruan me fshesa të vogla. Askush nuk mendoi të shpëtonte nga ambienti i vështirë i punës, duke përdorur si justifikim motin me shi apo të ftohtë. Të gjithë, nga vendlindja e tij deri te shitësi i biletave, nga plantoni e deri te punëtori që hapi rrugët, ishin të emocionuar për të kryer detyrën. Si i tillë, pas tre deri në pesë orë shi, Stambolli nuk do të kishte ngritur flamurin e dorëzimit kundër borës dhe shiut.1

DHE FUNDIT…

Pas përfundimit të funksionimit të tramvajit në anën e Anadollit në vitin 1966, automjetet u dërguan në depon e tramvajit në Kuşdili dhe u mbajtën atje për një kohë të gjatë. Nëse klienti do të paraqitej, ata do të shiteshin. Megjithatë, sipas lajmeve në gazeta, nuk ka pasur as blerje e as shitje tramvaje. Ata po kalben në dëborë dhe shi. Disa nga tramvajet iu dhanë tregtarit të skrapit. Disa ndenjëse të ndashme janë në shitje.

Duke menduar se operatorët e kinemasë verore do t'i blinin ato, IETT vendosi një reklamë në gazeta duke thënë "karriget në shitje". Por askush nuk kujdesej.

Edhe sikur të përdoreshin në plazh apo të shkatërroheshin nën një vare, përsëri kishte tramvaje. Pasi më shumë se 125 tramvaje në gjendje pune u mbajtën në pritje për ditë të tëra, Adil Tahtacı, Shefi i Departamentit të Automjeteve të IETT, i bëri një sugjerim drejtorit të përgjithshëm Saffet Gürtav dhe kryebashkiakut Fahri Atabey për të vlerësuar disa prej tyre. Tahtacı tha: “Le të krijojmë një muze automjetesh. Le të vendosim disa tramvaje këtu. Ne do t'i shpëtojmë nga harresa”, tha ai. Kryetari e miratoi këtë propozim të Adil Tahtacı, i cili hoqi tramvajet dhe në vend të tij krijoi një rrjet trolejbusësh. Puna filloi menjëherë. 15-20 vagonë ​​të shpëtuar nga dërgimi në kamp u riparuan, u sistemuan si dikur dhe muzeu u hap. Së fundi Kadıköy Depoja e tramvajit në Kuşdili u bë Muzeu i Automjeteve IETT.

Por një muze automjetesh është parë shumë në Stamboll. gjysma e ndërtesës Kadıköy I është dorëzuar njësisë zjarrfikëse. Në muze nuk kishte vend për tramvaj. Dy tramvajet, të cilët u hoqën nga muzeu në vitin 1990, u rinovuan nga dera te motori, nga dritarja te sedilja. Pas tyre ishin montuar dy “rimorkio” jeshile, të marra gjithashtu nga muzeu. Tani funksionon në linjën Tünel-Taksim. Ata shkojnë përpara dhe mbrapa midis Taksim dhe Tünel sikur të donin të krijonin pamjen e vjetër Beyoğlu.

Më 1 mars 1996, një muze-ekspozitë, e cila bazohet kryesisht në fotografi dhe ku mund të shihen disa pjesë të funksionimit të tramvajit, u hap për vizitorët në hyrje të selisë qendrore të IETT në Karaköy.

NJË APLIKACION NOSTALGJIK

Gjatë shpërbërjes së muzeut, disa traktorë dhe vagonë ​​të vjetër të tramvajit ishin ende në gjendje pune, pushteti vendor solli në axhendë praktikat e zonës së këmbësorëve pa trafik dhe aspiratat e tramvajit të stambollistëve të vjetër kryqëzohen në një pikë dhe projekti për të drejtimin e tramvajeve të përmendura në rrugën Beyoğlu Istiklal, midis Tünel dhe Taksim, megjithëse në një shkallë të kufizuar, të inicuar dhe zbatuar.

Tramvaji Tünel-Taksim, i cili u vu në shërbim më 29 dhjetor 1990 me ngjyrat dhe tiparet e vjetra, përbëhet nga dy traktorë dhe vagona. Deri më 15 janar 1991, udhëtimet në këto tramvaje ishin pa pagesë dhe pas kësaj date aplikoheshin çmime të zbritura të biletave. Biletat e autobusit me zbritje të IETT kanë qenë të vlefshme në tramvaj që nga 20 mars 1991. Shpejtësia maksimale e tramvajeve që punojnë me rrymë direkte 600 volt është 40 km/h dhe fuqia e motorit të tyre është 2 x 51 kf. Çdo automjet peshon 13 ton. Gjatësia e linjës është 1,860 metra dhe gjerësia e hekurudhës është 1000 milimetra. Lloji i hekurudhës që përdoret nga tramvajet me një seksion teli prej 80 mm2 linjë katenare është i valëzuar. Motris janë 8,5 metra të gjatë dhe 2.2 metra të gjerë.

Numri i vendeve është 12 në motorë dhe 18 në rimorkio. Ajo operohet ende pa ndërprerje dhe pa problem nga Dega Tünel dhe ruan tiparin e saj të të qenit një qendër tërheqëse si për Stambollistët ashtu edhe për turistët.