Lëvizjet reformuese në sektorin hekurudhor

Lëvizjet reformuese në sektorin hekurudhor
Megjithëse hekurudhat ishin të lidhura me ekonomitë e planifikuara dhe menaxhimin publik deri njëzet vjet më parë, shfaqja e tyre e parë në fakt u bë nga sektori privat në SHBA dhe Angli. Për vendet e Amerikës së Veriut, SHBA dhe Kanada, kjo situatë ka ruajtur formën e saj deri më sot, por pas Luftës së Dytë Botërore, hekurudhat vazhduan aktivitetin e tyre si monopol publik në vendet evropiane dhe shumë vende të tjera të botës.
Sektori hekurudhor, i cili ka lënë kulmin e tij pas me zhvillimin e autostradave dhe linjave ajrore, është bërë i paaftë për të përmbushur pritshmëritë e shërbimit të sotëm të konsumatorëve si shpejtësia, komoditeti dhe transporti derë më derë për arsye të tilla si përkeqësimi i cilësisë së shërbimit, i pasuksesshëm menaxhimin dhe investimet e pamjaftueshme. Si rezultat, rënia e kërkesës për hekurudha dhe barra e humbjeve të ndërmarrjeve hekurudhore në buxhetin e shtetit çoi në pyetjen e domosdoshmërisë së sistemit hekurudhor në prani të mënyrave të transportit që zhvillohen me shpejtësi si autostradat dhe linjat ajrore, dhe në nga ana tjetër, ai mund të përdoret si një alternativë për të zgjidhur probleme të tilla si zënia e kapaciteteve dhe mbipopullimi në autostrada dhe aeroporte. Fakti që është më i sigurt dhe më miqësor ndaj mjedisit se sistemet e tjera të transportit ka rritur atraktivitetin e sektorit dhe përparimet teknologjike kanë mbështetur ndërtimin e automjeteve më të shpejta dhe zhvillimin e infrastrukturës së përshtatshme. Kështu, në këto kushte nisën proceset reformuese në sektorin hekurudhor, të cilat u rikthyen në axhendën e politikave të transportit.
Mund të thuhet se reformat hekurudhore kanë dy shtylla: krijimin e një mjedisi konkurrues brenda sektorit dhe fitimin e fuqisë konkurruese ndaj sistemeve të tjera të transportit. Në krijimin e një mjedisi konkurrues brenda sektorit, lind pyetja se në çfarë strukture do të kryhen aktivitetet infrastrukturore-transportuese. Aktivitetet infrastrukturore-transportuese në hekurudha mund të strukturohen horizontalisht ose vertikalisht; Është e mundur të krijohet konkurrencë sipas të dy modeleve të strukturimit. Në vende të tilla si SHBA dhe Kanada, të cilat janë shembuj të strukturimit horizontal, ekziston një mjedis konkurrues midis më shumë se një ndërmarrje hekurudhore që kryen aktivitete infrastrukturore-transportuese në një strukturë të integruar vertikalisht. Në këtë lloj strukturimi, i cili shihet në disa vende që kanë bërë investime kapitale intensive në hekurudha në vitet e kaluara, vëllimet e industrisë dhe tregtisë së të cilëve janë zhvilluar dhe struktura gjeografike e të cilave është e përshtatshme, rrjetet hekurudhore janë zhvilluar aq shumë sa që ka lejuar formimi i më shumë se një linje (vija paralele) që lidh rrugë të ndryshme brenda vendit. Konkurrenca në linjat paralele, ku strukturimi horizontal zhvillohet në rrjedhën natyrore, ushtron presion në rënie mbi tarifat e transportit hekurudhor, nga njëra anë, pasi siguron një mjedis konkurrues të drejtpërdrejtë; Nga ana tjetër, ndërveprimi në shërbimet infrastrukturë-superstrukturë për shkak të ofrimit të shërbimeve të integruara vertikalisht mundëson marrjen e vendimeve të sakta, në kohë dhe të përshtatshme për investime. Megjithatë, disavantazhi më i madh i këtij modeli është se ai nuk lejon përfitime të mjaftueshme nga ekonomitë e densitetit. Për më tepër, ndërtimi i infrastrukturës në përputhje me konkurrencën e linjës paralele mund të mos përbëjë zgjedhje racionale fizikisht dhe ekonomikisht në çdo vend.
Edhe nëse linjat paralele nuk formohen, një mjedis konkurrues mund të sigurohet indirekt nën strukturimin horizontal. Në këtë sistem, rrjeti ekzistues hekurudhor shndërrohet në një strukturë të ndarë dhe çdo rrjet lidhet me portet kryesore apo qytetet industriale me volum të lartë trafiku. Prandaj, përdoruesit i jepet mundësia të bëjë një zgjedhje duke iu ofruar më shumë se një akses në rrjet në një nga pikat e origjinës ose destinacionit, edhe pse jo në të njëjtat rrugë. Ky sistem, i zhvilluar pas reformave hekurudhore në rajonin e Amerikës Latine, ka dhënë rezultate të suksesshme në disa vende. Megjithatë, jo çdo përdorues mund të përfitojë nga i njëjti avantazh, disa përdorues, veçanërisht në rajonet e brendshme, përballen me një funksionim të vetëm hekurudhor dhe nevojën për të hyrë në më shumë se një rrjet hekurudhor për transport midis disa pikave për shkak të strukturës së ndarë të hekurudhës; hekurudhat përbëjnë aspektet problematike të modelit.
Siç mund të kuptohet nga studimet e projektligjeve, në procesin e reformës së Bashkimit Evropian, të cilin Turqia e mori si shembull, u ndoq modeli i strukturimit vertikal për të siguruar një mjedis konkurrues brenda sektorit dhe aktivitetet infrastrukturore-transportuese ishin të ndara të paktën në një kontabilitet. bazë; Përveç kompanive të themeluara që aktualisht janë të angazhuara në transportin hekurudhor, ndërmarrjet e pavarura hekurudhore lejohen gjithashtu të hyjnë në treg në këmbim të pagesës së tarifave të përdorimit të infrastrukturës. Në këtë sistem, aktivitetet e infrastrukturës kryhen si monopol nga publiku jashtë MB; Megjithatë, konkurrenca në nëntregun e përbërë nga aktivitetet e transportit bëhet e favorshme. Fakti që ndërmarrjet e pavarura hekurudhore nuk duhet të përballojnë kostot e infrastrukturës që kërkojnë investime të larta, e bën hyrjen në treg tërheqëse. Nga ana tjetër, fakti që ndërmarrjet hekurudhore ofrojnë shërbim të pandërprerë në një rrjet të vetëm hekurudhor ndikon pozitivisht në cilësinë e shërbimit. Aspekti më i kritikuar i këtij modeli është se shthurja rrit kostot e transaksionit në sektorin ku varësia e infrastrukturës-biznes është e lartë dhe shkakton probleme koordinimi ndërmjet palëve për shumë çështje si efiçenca e investimeve dhe siguria. Nga këndvështrimi i ligjit të konkurrencës, rreziqet e tjera të modelit përfshijnë që në çdo rast kur nuk ka strukturë të ndarjes plotësisht vertikale, firma ekzistuese mund të përdorë pozicionin e saj dominues në tregun e rrjedhës së sipërme për të prishur konkurrencën në tregun e rrjedhës së poshtme. Për këtë arsye, në vendet me strukturim vertikal, aksesi në infrastrukturë është përgjithësisht i rregulluar, por kjo situatë bie ndesh me synimin për të ulur peshën e shtetit në sektorin që synohet nga reformat.
Në vendet që kanë zbatuar reformën hekurudhore, diskutimet sillen rreth kornizës së përmendur më sipër dhe nuk ka një model të pranuar përgjithësisht për strukturën më të përshtatshme. Suksesi i reformave është formuar nga ndikimi i shumë faktorëve, duke përfshirë përvojën e vendit në liberalizimin e industrive të rrjetit, situatën fizike dhe ekonomike të sektorit hekurudhor brenda vendit, konkurrencën e tij me sistemet e tjera të transportit dhe strukturën e kërkesës në shërbimet e transportit të pasagjerëve-mallrave. Ashtu si nuk ka model strukturimi pa probleme, zbatueshmëria e çdo metode të zgjedhur mund të ndryshojë në varësi të transformimit të sektorit hekurudhor me kalimin e kohës. Megjithatë, pavarësisht nga të gjitha rreziqet, është e mundur të shihen shembuj të vendeve që kanë qenë të suksesshme sipas secilit model strukturimi. Të fillojmë duke pranuar se konkurrenca është më e mirë se monopoli publik nën rregullore, siç pranohet përgjithësisht në literaturë, dhe, siç tha Newberry*, t'i drejtohemi konkurrencës kudo që të jetë e mundur, por t'i drejtohemi rregullores kur është e pashmangshme, nuk do të na zhgënjejë në lidhje me reformat hekurudhore.

burimi: http://www.rekabet.gov.tr