Teknologjia e trenit me shpejtësi të lartë

Çfarë është treni i shpejtësisë së lartë Pikërisht 63 vjet më parë, pra në vitin 961, isha student në Shkollën e Mesme Profesionale Hekurudhore me Konvikt në Ankara. Lajmet e ilustruar shfaqen në revistën Profesionale Hekurudhore për trenat me shpejtësi të lartë në Japoni:

“Distanca midis Tokios dhe Osakës është 500 km. Rezulton se trenat me shpejtësi të lartë e mbulojnë këtë distancë në dy orë pa u ndalur. “Një teknologji e tillë e trenit me shpejtësi të lartë as që mund të imagjinohej në vendin tonë. Në atë kohë trenat me avull funksiononin në hekurudhat tona në të gjithë vendin tonë, madje edhe midis qendrave të rëndësishme. Shpejtësia më e lartë që mund të arrijnë është 90 km në orë. ishte. Kishte trena me motor dhe trenat me lokomotiva me naftë ishin ende në fazën e futjes në teknologjinë e vendit tonë. Trenat me avull vazhduan të ekzistojnë në vendin tonë deri në mesin e viteve 1980. Pas kësaj faze, si teknologjia më e avancuar për vendin tonë, vijuan të dominojnë trenat e tërhequr me lokomotiva me naftë dhe trenat me lokomotiva elektrike mes qendrave të rëndësishme si Ankaraja dhe Stambolli. Shpejtësia mesatare e trenave të pasagjerëve të shpejtë është 50 km në orë. deri në fillim të viteve 2000.

Në literaturën hekurudhore, trenat ndahen në tre grupe:

1. trenat e pasagjerëve
2. trenat e mallrave
3. trenat e biznesit

Në literaturën moderne hekurudhore që kemi qenë këto 8-10 vitet e fundit, trenat e pasagjerëve ndahen në tre për nga shpejtësia.

• TREN RAJONAL për trena me shpejtësi deri në 160 km në orë
• Shpejtësia e tij është 160 – 250 km në orë. TREN I SHPEJTË për të trajnuar me
• Shpejtësia e tij është 250 km në orë. dhe trenat me më shumë numra quhen tren me shpejtësi të lartë [YHT].

Karakteristikat teknike dhe standardet që do të shpjegoj në vijim lidhen me teknologjinë e trenit me shpejtësi të lartë.

Pushteti politik në ndryshim në vitet e para të mijëvjeçarit të ri kujtoi rëndësinë e transportit hekurudhor në ekonominë e vendit, të cilin e kishte lënë pas dore dhe e la mënjanë për 50-60 vjet. Kështu, ai filloi shpejt mirëmbajtjen dhe rinovimin e lënë pas dore të seksioneve shumë të konsumuara të linjave konvencionale, si dhe shtypi butonin për të sjellë teknologjinë e trenave me shpejtësi të lartë në vendin tonë. Siç dihet, ndërtimi filloi në mjedisin më të përshtatshëm të vendit tonë për sa i përket kushteve të tokës, mes Ankarasë dhe Eskişehirit. U vu në funksion 5 vjet më vonë në 2007. Më pas u ndërtua dhe u vu në shërbim linja Ankara – Konia. Siç dihet, ka përfunduar ndërtimi i trenit me shpejtësi të lartë Eskişehir - Stamboll, i cili është në ndërtim prej 5 vitesh. Test drives vazhdojnë. Ai do të vihet në shërbim së shpejti.

Njerëzit tanë e donin teknologjinë e trenit me shpejtësi të lartë, e cila është një rival dhe alternativë e madhe për transportin ajror.

Siç parashikohej, teknologjia e shpejtësisë së lartë është një teknologji shumë e avancuar. Infrastruktura rrugore dhe superstruktura janë gjithashtu një teknologji ndryshe me standardet e larta të mjeteve tërheqëse dhe të tërhequra që do të lëvizin në këtë rrugë. Neglizhenca më e vogël në mirëmbajtjen dhe kontrollin e rrugëve dhe mjeteve mund të shkaktojë aksidente dhe humbje të mëdha dhe të pariparueshme për shkak të shpejtësisë së madhe. Megjithatë, si rezultat i kontrollit, mirëmbajtjes dhe ndërhyrjes së përditshme dhe të rreptë brenda sistemit, mund të parandalohet në masë të madhe mundësia e neglizhencave dhe gabimeve të mundshme. Kërkohet kujdes në përzgjedhjen e personelit. Një mjedis i sigurt pune mund të sigurohet me trajnim dhe mbikëqyrje shumë të mirë. Falë Zotit, deri tani nuk ka pasur gabime apo aksidente të mëdha në biznes. Sistemi është rregulluar. Përveç kësaj, ai solli në vendin tonë mjedisin e punës sistematike dhe të përpiktë të stilit perëndimor dhe e bëri traditë.

Siç dihet, si në çdo ndërtim, edhe në hekurudhë ka infrastrukturë dhe superstrukturë. Shtrirja e infrastrukturës përfshin ndërtime që formojnë platformën mbi të cilën është shtruar superstruktura, si ndarja [kalimi i lartësive], dolma [kalimi i gropave], ura [kapërcimi i pengesave ujore], viaduktet [kapërcimi i gropave të mëdha dhe të gjata], tunelet [kapërcimi male dhe kodra], nënkalime dhe ura mbikalimesh. Mjetet dinamike të shpejtësisë së lartë që do të kalojnë nëpër këto konstruksione duhet të kenë një standard cilësor që do të mbajë ngarkesën dinamike. Kjo është shumë e kushtueshme në krahasim me ndërtimin e infrastrukturës në linjat konvencionale. Standardet e tij përcaktohen me marrëveshje ndërkombëtare.

Superstruktura formohet duke shtruar traversa betoni të prodhuara sipas standardeve të veçanta në "çakëll", i cili përbëhet nga copa guri të grimcuar me cilësi dhe standarde të caktuara të vendosura në platformë, dhe duke lidhur një palë binarësh të prodhuara me standarde dhe cilësi të caktuara në këto traversa. . Binarët e trenave me shpejtësi të lartë kanë një seksion kryq dhe peshë më të gjerë se ato në linjat konvencionale.

Për më tepër, seritë (kompet e trenave me shpejtësi të lartë) janë gjithashtu brenda objektit të superstrukturës. Siç mund ta imagjinoni, këto duhet të jenë standarde dhe cilësore, veçanërisht me një motor të fuqishëm dhe boshtet e automjetit që nuk digjen me shpejtësi të lartë.

“Gjeometria e trotuarit” është gjithashtu shumë e rëndësishme në teknologjinë e rrugëve HST. Le të përcaktojmë shkurtimisht termat bazë përkatës për të kuptuar këtë temë:

Kur kemi parasysh rrugën në drejtim vertikal; Nëse nuk ka dallim lartësie midis dy pikave të caktuara të rrugës, një rrugë e tillë quhet rrugë e drejtë, dhe nëse ka dallim lartësie midis dy pikave, quhet rrugë e pjerrët ose e pjerrët. Në standardin YHT, rruga duhet të jetë me pjerrësi zero ose shumë afër zeros, me shumë pak pjerrësi. Sepse rrugët e pjerrëta, pra rampat, janë formacione që kufizojnë shpejtësinë.

Kur e konsiderojmë në drejtimin horizontal, dallohen dy lloje të ndryshme rrugësh, si rruga e drejtë dhe rruga e lakuar. Rrugët e lakuara janë harku i një rrethi me një rreze të caktuar. Dhe rrugët e shtrembër quhen kthesa në teknologjinë rrugore. Sa më e madhe të jetë rrezja e kthesave, aq më shpejt është e mundur që automjetet në to të udhëtojnë. Ndërsa rrezja bëhet më e vogël, ajo kufizon shpejtësinë. Për shembull, nëse rrezja e kurbës në një vijë konvencionale është 300 metra, shpejtësia maksimale e automjeteve është 70 km/h. Kur kjo shpejtësi tejkalohet, automjetet do të hidhen jashtë qendrës së kthesës dhe mund të përmbysen. Sepse, në përputhje me ligjin e fizikës, objektet që rrotullohen në mënyrë rrethore shtyhen nga qendra e rrethit nga efekti i forcës centrifugale dhe si rezultat ato hidhen tutje. Për këtë arsye, kthesat në standardin YHT nuk duhet të ekzistojnë fare ose duhet të jenë të paktën në rreze shumë të mëdha si 3500 - 5000 metra, afër "rrugës së duhur".

Këto standarde të gjeometrisë së superstrukturës, pra rrugët me pjerrësi zero dhe afër zero dhe nevoja e kthesave me rreze shumë të mëdha, ndikojnë gjithashtu në standardet e infrastrukturës dhe krijojnë domosdoshmërinë e ndërtimit të urave, tuneleve dhe viadukteve të mëdha, të larta, të gjata dhe të gjera në ndërtim. të rrugëve HST. Si rezultat, kjo bën që kostoja e ndërtimit të rrugëve të rritet ndjeshëm. Është shumë e vështirë të arrihen këto standarde në terrene shumë të thyer.