Politikat botërore të hekurudhave nga viti 1950 deri më sot dhe ndikimi i tyre në Turqi

1950’den Günümüze Dünya Demiryolu Politikaları ve Türkiye Üzerindeki Etkisi :Son 10 yıllık döneme bakıldığında, Türkiye’nin, demiryolları ve kent içi raylı sistemlerle ilgili yaptığı çalışmalarda bir artış gösterdiği görülmektedir. Bu artışa paralel olarak da, başta yöneticilerimiz olmak üzere, toplumda oluşturulmaya çalışılan genel algı, “1950’den sonra demiryollarına çivi çakılmadığı, şu an mevcut yönetim sayesinde, demiryollarına yatırım yapıldığı” yönündedir. Politikacıların, reklam yönüne değinmeden, 1950’den günümüze kadar olan dönemde, dünya genelinde yaygın olan demiryolu politikaları ve bu politikaların, Türkiye’ye yansımasını da anlamak gerekiyor. O zaman, hemen soruyu sormak gerek. 1950’nin hemen arkasındaki dönemde, Türkiye’nin dışa bağımlı politikalarının veya genel dünya görüşünün bir sonucu olarak, demiryollarına olan ilginin azaltıldığı belirtiliyor. Peki, dünya genelindeki gelişmelere bakarak, son 10 yılda, demiryolu yönündeki gelişmeler, sadece kendi insiyatifimizden ziyade, yine, dışa bağımlı politikaların veya değişen dünya görüşünün sonucu olabilir mi?
Daha net anlaşılması için, 1950’den sonraki dünya görüşüne ve bu görüşü hazırlayan zemine bir göz atmak gerekiyor.
2. Dünya Savaşı sırasında, savaşı kazanmak adına yapılan teknik gelişmeler, savaş sonrası dönemde de ağırlığını hissettirecekti. Bu gelişmeler; Jet motorlarının keşfi ve uçaklara uyarlanması – Roketlerin bulunup geliştirilmesi – Atomu parçalayarak, büyük enerji elde edilmesi – Daha uzun menzilli uçabilen uçakların geliştirilmesi – Belki de en önemlisi, savaşta hasar gören kara ve hava taşıtlarının, hemen yerine yenisinin getirilmesi için yapılan seri üretim tekniklerinin geliştirilmesi. Şeklinde basitçe sıralanabilir. Seri üretim tekniklerinin geliştirilmesi, daha çok sayıda kara ve hava taşıtının, daha ucuz yöntemlerle üretilmesine olanak sağlayacak, bu da, ulaşım yönünde yeni düşünce ve anlayışların oluşmasına zemin hazırlayacaktı. Savaş sonrasında, Avrupa ve Japonya yaralarını sarmaya çalışıyorken, kendi topraklarında savaşı hiç yaşamayan, savaş makinelerini üretmek adına geliştirdiği teknoloji ve seri üretim teknikleriyle çok diri bir sanayisi olan ABD, kazandığı savaşın “meyvelerini” toplama hamlesine girecekti. Fakat, bu hamle için, bugünkü tabirle, “promosyon” yapması gerekiyordu. Bu promosyon işini bizler, “Marshall Yardımları” olarak bileceğiz. İngiltere, Almanya, Fransa gibi Avrupa devleri de Marshall yardımlarını alan ülkeler arasında. Fakat, sanayi devriminden itibaren, oluşan köklü sanayi kültürleri, bu ülkeleri kısa sürede toparlanmaya ve kendi sanayilerini tekrar canlandırmaya yöneltirken, Türkiye için bunu söylemek pek mümkün değildi.
1950’den Sonra Ulaşım Anlayışının Değişimi:
Marshall yardımlarıyla, ABD, dünyanın, hemen hemen her yerine ürünlerini tanıtmış, daha sonra, satış ve pazarlama için gerekli adımları atmaya başlamıştır. Bu düşünce biçimi, başta Avrupa olmak üzere, dünyayı etkileyecek yeni bir ekonomik anlayışın, yani kapitalizmin uzaktan duyulan ayak sesleriydi. Başta ABD olmak üzere, seri üretim teknikleri ve geliştirilen yeni teknolojiler, daha çok mal üretmeyi ve bu malların dünyaya pazarlanmasını hedefliyordu ki, bu da en belirgin olarak ulaşım anlayışının değişmesine yol açacaktı. Seri ve ucuz üretim teknikleri ile, otomobil almak için, eskisi gibi çok “elit kesim” olmaya gerek yoktu. Ayrıca şehir merkezlerinde apartman dairelerinde yaşamak yerine, merkez dışarısında, banliyölerde, şirin, müstakil evlerde yaşama kültürü daha da fazla yaygınlaşmaktaydı. “Elit kesimin” şehir dışındaki villa veya malikanelerinin küçültülmüş ucuz kopyaları misali, otomobil alabilen “orta gelirli” insanlar da, bu tip yaşayışa geçiyorlardı. Nasılsa otomobil vardı ve istenildiği zaman, evden, şehir merkezine veya her yere gidilebiliyordu. Sanayici içinde durum değişmişti. İhtiyacı olan hammaddeyi veya ürettiği malın nakliyesini istediği zaman kamyonlarla yapabiliyordu. Demiryolu kenarına fabrika kurmak veya kurulan fabrikaya demiryolu hattı çekip, trenleri beklemek yoktu. Ağır veya çok miktarda yük haricinde, trene eskisi kadar ihtiyaç duyulmuyordu. Sosyal yaşamdan, sanayiye, kapıdan kapıya ulaşım tüm dünyayı etkileyecekti. Bu talebe yanıt olarak, o dönemlerde, yapımı, demiryoluna göre daha kolay olan otoyollar her yeri sarmaya başlayacaktı. “Treni kim bekler? Otomobilin varsa, istediğin zaman istediğin yere git. Özgür ol…”
“Otomobil özgürlüktür. Uçmak uzakları yakınlaştırır”
İşte bu ve buna benzer reklam sloganları, ulaşımda yeni bir anlayışın başlangıcını oluşturuyordu. Sadece karayolu değil, havayolunda da yaşanan gelişmeler de, ulaşım anlayışını etkileyen faktörlerden. Seri üretim teknikleri ve geliştirilen teknolojilerle ucuz uçak üretiminde artış yaşanmış, bu artışa paralel olarak, orta ve uzun mesafelerde faaliyet gösteren havayolu şirketleri açılmaya başlamıştı. Atlantik ötesi uçuşların artması, transatlantik yolculuklarının sonunu getirdiği gibi, özellikle ABD’de, uzun mesafeli demiryolu yolcu taşımacılığının da, 1969 yılında bitme noktasına getirecekti. Uçmak daha pahalı olsa da zamandan çok büyük tasarruf sağlıyordu.
1950 Sonrası Dünya Demiryollarında Değişim Başlıyor:
Değişimi daha iyi anlayabilmek ve daha sonra bunların yansımalarının Türkiye üzerindeki etkisene daha iyi değinebilmek için, değişimi, ABD ve Avrupa olarak, iki farklı noktada değerlendirmek gerekiyor.
SHBA:
ABD’de, demiryolunun gerileme süreci 2. Dünya Savaşının başından başlıyor. Savaş sonrası dönemde, artan karayolu ve havayolu taşımacılığı, özellikle, uzun mesafe yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, yolcu taşımacılığını büyük oranda etkilemiş, yük taşımacılığı ile birlikte, 1967’den başlayarak pek çok demiryolu şirketi iflas etmiştir. 1970 yılındaki Penn Central şirketinin iflası, o döneme kadar, ABD tarihinin en büyük iflası olacaktı. İflas eden demiryolu şirketleri:
– New Jersey Central Railroad 1967
– Penn Central 1970
– Ann Arbor Railroad 1973
– Erie Lackawanna Railway 1972
– Lehigh Valley Railroad 1970
– Reading Company 1971
– Leigh and Hudson Rivere Railroad 1972
1969 yılında uzun mesafe yolcu taşımacılığı bitme noktasına gelecek, 1970 yılında Kongre bu duruma el atarak, Demiryolu Yolcu Hizmet Kanununu çıkaracaktı. Bu kanunun hemen ardından uzun mesafe yolcu taşımacılığı için, bir devlet şirketi olan Amtrak, 1971 yılında faaliyetine başlayacaktı.
1970-1980 arasındaki dönem ABD demiryollarının çalkantılı dönemi olarak tarihe geçecekti. 1973 yılında Kongre, bölgesel demiryolu taşımacılığını canlı tutabilmek ve kurtarabilmek için 3R olarak bilinen yasayı yürürlüğe koyacaktı.
Pek çok istasyon kapanacak, yük taşımacılığı için verimli görülmeyen hatların hepsi iptal olacak, yük taşımacılığında yeniden kanun düzenlemeleri yapılması için çalışmalara başlanacaktı. Neticede, demiryolu yük taşımacılığı karlı bir taşımacılıktı.
1980’den sonrası özellikle yük taşımacılığı alanında, ABD demiryollarının çöküşten, toparlanma sürecine geçiş yılları olacaktı. Toparlanma sürecinde en büyük pay, 1980 yılında Staggers Demiryolu Yasasına ek olarak, 1981 yılında Kuzeydoğu Demiryolu Hizmet Kanunu çıkarılacaktı. Bunların geneline 4R yasası denilecek, demiryolunun, özellikle kamyon taşımacığına rakip olabilmesi adına çok büyük adımlar atılacaktı.
Evropa:
Avrupa’da durum biraz daha karışık. Savaş yaralarının sarılması, sanayinin yeniden kalkınması ve tabi, yeni ulaşım anlayışının etkileri, demiryollarında çok yönlü değişikliklere gidilmesine sebep oluyor. Karayollarının etkisi, Avrupa’da 1930’lu yılların sonundan itibaren, ağırlığını hissettirmeye başlıyor. Avrupa’da da demiryollarını özel şirketler işletmekte. 1930’lu yılların sonlarından 2. Dünya Savaşı başlangıcına kadar, ilginin demiryollarına çekilmesi adına, hızlı yolcu taşımacılığının ön plana çıktığı zamanlardır. 200km/saat hızlara kadar, buharlı trenlerin çalıştığı, 202km/saat ile, buharlılar adına dünya rekorlarının kırıldığı dönemlerdir. Savaş döneminde ağırlıklı orduya hizmet eden demiryollarının savaş sonrasında sanayinin kalkınması adına destek olması beklenmektedir. Fakat, dönemin yeni ulaşım anlayışının etkisiyle demiryolu şirketlerinin işleri iyi değil, bu sebeple, sanayi kalkınma adına yapılacak taşımalar içinde, yüksek ücret talepleri olacaktır. Dönemin yeni ulaşım anlayışının, kısaca, karayolunun etkisinin artması, zaten savaş öncesinde de karayolu sanayisi olan, İngiltere, Almanya, Fransa ve İtalya gibi ülkelere, Marshall yardımlarının da, desteği ile, yeni iş ve sanayi imkanları sunmaktaydı. Oysa ki, başta ağır sanayi olmak üzere, kalkınmada demiryoluna da ihtiyaç vardı. Bu ihtiyaç, devlet politikasına dönüşecek ve şirketlerin pek yatırım yapmayıp, geliştirmedikleri, üzerine de, yüksek taşıma ücretleri talep ettikleri demiryolları devletleşecekti.
Yükselen karayolu taşımacılığına önlem amaçlı, Almanya 1930’lu yılların ortalarına doğru çıkardığı yasa ile, uzun mesafe otobüs taşımacılığını yasaklayacak, sadece bazı güzergahlarda sınırlı hizmet verilmesini sağlayacaktı. Bu yasanın, demiryollarını, yolcu bazında karayolu yayılmacılığına karşı koruması hedefleniyordu. Yasa, 2012 yılına kadar geçerliliğini koruyacaktı. Aslında bu yasanın çıkarılmasındaki temel nedenlerden biri de, karayolunun ithal enerji olan petrole bağımlı olmasıydı. Oysa ki demiryolları, tamamıyla yerli enerji olan elektrik enerjisi ile de çalışabiliyordu.
1950-1980 arasındaki dönemde, Başta Almanya ve Fransa olmak üzere, demiryollarında, yoğun kullanılan hatlar elektrikli hale getirilecek, “demiryollarına ilgilnin artması yolcu taşımacılığından geçer” düşüncesiyle trenler, daha konforlu ve hızlı hale getirilecekti. Hatta, 1955 yılında Fransa, test treni ile 331km/saat hızla, dünya rekoru kırdığında, bütün dikkatleri üzerine çekecekti. Daha sonra, 1964 yılında Japonya ilk hızlı treni olan Shinkansen (Mermi Tren) ile 200km/saat hızla ticari seferlere başlayacaktı.
Demiryolunun doğduğu ülke İngiltere ise, demiryollarını tamamen devletleştirdikten sonra, 1965 yılından itibaren büyük modernizasyon işine girişecekti. Fakat, modernizasyon işinde, İngiltere, petrolün nimetlerini ilk fark eden ülkeler arasındaydı ve büyük petrol şirketlerinin etkisiyle, demiryollarında elektrik kullanılmasını daha sonraya bırakıp, o döneme göre daha modern dizel sistemlere ağırlık verecekti.
Fransa, Almanya, haricinde, zorlu coğrafyaya sahip, İsviçre, Avusturya ve İtalya’da demiryolları için çalışmalar yapıyordu. Tüm bu ülkelerin haricinde, Avrupa’nın diğer ülkeleri için, aynı şeyleri söylemek pek mümkün değildi. Gerek ekonomik koşullar, gerekse, o dönemin ulaşım anlayışının değişmesi rüzgarının etkisine kapılacak, demiryolları ciddi oranda gerileyecekti.
Peki, 1950-2000 arası dönemde demiryollarıyla ilgili çalışma yapan, ülkelerin bu çabası, yaygınlaşan karayolu taşımacılığının önüne geçebilmiş midir?
– “Demiryoluna ilginin artması yolcu taşımacılığından geçer” düşüncesini benimsemiş, trenlerin hızları ve konforu arttırılarak, yolcu taşımacılığına öncelik vermişlerdir. Bu da, ABD’nin tersine, getirisi daha yüksek demiryolu yük taşımacılığının karayoluna kaymasını ciddi oranda arttırmıştır. Öyle ki, 2010 senesinde, yazının ilerleyen bölümlerinde bahsedeceğim tüm çalışmalara rağmen, yapılan istatistikte, AB genelinde demiryolu yük taşımacılığının, diğer modlara göre oranı %7-8 civarı olduğu görülecektir.
– 1980-2000 yılları arasında, izlenen yolcu politikaları sonucunda, yüksek hızlı tren sistemleri ağırlığını hissettirmiş, genelde yeni yapılan demiryolu hatlarında, yüksek hızlı trenlerin katkısı oldukça fazla olmuştur. Bu durum, 2000’den sonraki senelerde, önemi daha da artacak ve düzeltilmesi zor olacak, yük-yolcu karma hatların (konvansiyonel hatlar) yapım ve düzenlenmesinde sıkıntılar yaşanacaktı.
– Her ülke, demiryolu sistemlerini kendi belirlediği teknoloji ve olanaklara göre dizayn edecek, uluslararası taşımacılıkta, ülkeler arası geçişlerde sıkıntılar ve ciddi gecikmeler yaşanacaktı. Bu da, başta yük taşımacılığı olmak üzere, taşımacılığın karayoluna kaymasını sağlayacaktı.
– Çok şeritli otoyolların yapımı hızla yaygınlaşacak, bu hıza, demiryolu hatları yetişemeyecekti. Demiryolları “vizyon” projeler olarak hızlı trenlerle daha çok anılacak, konvansiyonel hatlarda ise, hızlı trenlerde yaşanan gelişmeler çok yaşanamayacaktı.
– 1980-2000 yılları arasındaki dönemde, gelişen havayollarıyla rekabet edebilecek, ülke geçişlerinde, sistem farklılık sorunlarını asgariye indirebilecek sistemlerle donatılmaya çalışılan hızlı tren işletmeciliği, işletme maliyetleri açısından yüksek olan maliyetini bilet fiyatlarına fazla yansıtmaması için, büyük oranlarda devlet sübvansiyonuna ihtiyaç duyuyordu. Oysa ki, getirisi yüksek olan, yük taşımacılığı karayoluna kaymamış olsaydı, yük taşımacılığının getirisiyle, daha düşük sübvansiyonlara ihtiyaç duyabilirdi. Bu ortam ilerleyen yıllarda ” demiryolları zarar ediyor, devletlere yük oluyor” düşüncesin oluşmasına zemin hazırlayacaktı.
– İngiltere: Demiryollarının doğduğu ülke İngiltere’de bile, 1950-1979 dönemleri arasında, 1600km. 1979-1997 dönemleri arasında, 3200km, çok şeritli otoyollar yapılırken, demiryollarında pek çok hat “verimsiz ve eski” bahanesiyle işletmeye kapatılmıştır. Bu durum, aşağıdaki haritada açıkça gözükmektedir.

• Fransa: 1914-1930 arası dönemde ülke içerisinde, dekovil sistemler de dahil (günümüzde standart kabul edilen 1435mm ray açıklığından daha küçük, örneğin 600-1000mm gibi ray açıklığına sahip, daha küçük demiryolu araçlarının çalıştığı sistemlere deniliyor), 60000km’den fazla demiryolu hattı vardı. 1930’dan itibaren, kapatılan dekovil sistemler dahil, günümüzde 40000km civarı demiryolu hattına sahip.
• Almanya: Günümüzde yaklaşık 80000km demiryolu ağına sahip ülke, 1934-2012 arası dönemde, şehirler arası otobüs işletmeciliği yasaklaması kanunun da etkisiyle, demiryolu konusunda yukarıdaki ülkelere göre daha istikrarlı bir demiryolu politikası izlemiştir. Fakat, buna rağmen, özellikle yük taşımacılığı konusunda düşüş yaşamıştır. 1990’lı yıllarda, yolcu sayısında da çalkantılı dönemler geçirecekti.
  1930’larda başlayıp 1950’den sonra artan başta karayolu ağırlıklı ulaşım anlayışı, Avrupa’da da etkisini göstermiştir. “Milli Enerji” düşüncesiyle, elektrikli demiryollarına yatırım yapan ülkeleri 1979 yılında patlak veren petrol krizi, düşüncelerinin ne kadar haklı olduğunu ön plana çıkaracaktı. Fakat bu gelişmeler dahi, başta karayolu ve sonra havayolunun baş döndürücü hızla gelişmesine engel olamayacaktı.
  1950 Sonrası Dünyada Ulaşım Anlayışı Değişiyor Ya Türkiye’de?
  1947 Marshall yardımlarından itibaren, batı desteğini alan, politik anlayışının ve dış politikalarını başta ABD olmak üzere batıya yönelten, “küçük Amerika” olma hayallerine giren Türkiye’nin, yukarıda bahsi geçen ulaşım değişimden etkilenmemesi veya aksi bir yol izlemesi tabi ki beklenemezdi. Gidiş-geliş tek-çift şeritli otoyol yapmak, demiryoluna göre daha kolaydı. Demiryolu dik rampaları keskin dönemeçleri sevmezdi. Oysa, ki geneli dağlık olan ülkemizde, dik rampalar da, keskin dönemeçler de olmalıydı. Karayolun yapımını kolaylaştıran bir diğer faktör buydu.
  Önemli bir nokta ise, karayolu, yeni sanayi oluşumların kapısını açacaktı. Karayolu araçlarının tamir ve bakımı, ülkenin her yerine hızla açılacak benzin istasyonları ve ileride, lastikten, kapı contalarına, koltuk kaplamalarına kadar oluşan bir yan sanayi ortamını hazırlıyordu.
  Benimsenen liberal politika ile, 1954’de Yabancı Sermayeyi Teşvik Yasası çıkarılacaktı. Tabi ki dönemin dünya görüşüyle, ulaşımda karayoluna yönelik yatırım, hibe ve kredi kolaylığı ile yabancı sermaye girişimlerinin karayolu ağırlıklı olması, o dönemde gayet normaldi.
  Marshall yardımlarının demiryollarını baltaladığı söylenir. 1948-1952 dönemi Marshall yardımlarından ulaştırmaya ayrılan ödeneklere bakmak, fakat yanılmamak gerekiyor.
  1948-1949 Dönemi:
  Karayolları 5 000 000$ Demiryolları 0 Denizyolları 0
  1949-1950 Dönemi:
  Karayolları 10 000 000$ Demiryolları 4 474 000$ Denizyolları 9 414 810$
  1950-1951 Dönemi:
  Karayolları 3 500 000 Demiryolları 19 127 830$ Denizyolları 19 539 000$
  1951-1952 Dönemi:
  Karayolları 0 Demiryolları 18 172 430$ Denizyolları 10 713 160$
  Genel Toplam:
  Karayolları 18 500 000$ Demiryolları 41 774 260$ Denizyolları 39 666 970$
  Yukarıdaki ayrılan ödenekler listesine bakıldığında, karayolu yatırımlarının, demiryolu ve denizyoluna göre daha az olduğu görülmektedir. Bu ilginç gelebilir. Fakat, çok dikkat edilmesi gereken bir nokta var. Ayrılan bu ödeneklerde, karayollarına harcanan tutarın %90’dan fazlası yeni yol yapımına harcanmıştır. Demiryollarında ise, ağırlıklı olarak yeni mototren alımı ve 1955 yılında işletmeye açılacak, ülkemizin ilk elektrikli hattı olan, Sirkeci-Halkalı demiryolunun elektrifikasyon işi ve elektrikli lokomotif alımlarına harcanacaktır.
  Marshall yardımlarının kabul tarihi olan 1947’de, ABD Federal Yollar Müdür Yardımcısı H.G. Hilts başkanlığında bir uzmanlar heyeti, Türkiye’ye gelerek çeşitli incelemelerde bulunmuş, bu incelemeler sonunda nelerin yapılması gerektiğine dair rapor hazırlamışlardır. Hilts raporunu, dünyada değişen ulaşım anlayışının esintileriyle birlikte dönem yöneticileri, ülke çıkarlarına uygun görerek, asfalt kaplamalı, tek veya çift şeritli yol yapma seferberliğine başlamışlardır. 1950 sonrası ulaşım politikalarında, 1947’de Hilts’in hazırladığı rapor temel alınmıştır.
  1950’de 47080 km olan toplam karayolu uzunluğu 1960 yılına gelindiğinde, 61542km’ye çıkmış, 1950-1980 yılları arasında, yılda ortalama 30km yeni demiryolu yapılmıştır.
  1969 DPT raporuna göre, o yıla kadar yapılan toplam yardımların miktarı 237 000 000$, bu yardımların ulaştırma sektörüne aktarılan kısmı, 30 766 000$, sadece karayollarına harcanan 13 156 000$ şeklinde olup Ulaştırma sektörü içerisinde %42,7 ile en fazla pay karayollarına ayrılmıştır.
  Ayrıca 1970’lerde itibaren motorlu taşıt sanayisinin kurulup, yaygınlaşmasıyla, karayolu sanayi oluşturulmuş, bu da, dünya genelinde olduğu gibi karayollarına olan ilginin daha da artmasına sebep olmuştur.
  Türkiye’de 1950-2000 Yılları Arası Demiryoluna Hiç Bir Şey Yapılmadı mı?
• Sirkeci-Halkalı hattının elektrikli hale getirilmesi. Bu hat için yeni elektrikli lokomotif alınması.
• Sirkeci-Halkalı hattına, dönemim modern sinyalizasyon sistemi olan DRS’nin yapılması.
• Haydarpaşa-Gebze hattının elektrikli hale getirilmesi.
• Hem, Sirkeci-Halkalı, hemde, Haydarpaşa-Gebze için yeni elektrikli tren setlerinin (EMU diziler) alınması.
• Şehirler arası ve bölgesel hızlı yolcu taşımacılığı için yeni mototrenlerin (DMU setler) alınması.
• Şehirler arası ekspres yolcu trenleri ve yük trenleri için dizel lokomotiflerin alınması.
• Günümüzde sinema filmi çekilen devrim otomobili ile bilinen, bugünkü ismi TÜLOMSAŞ olan Eskişehir Cer Atölyesinde önce Mehmetçik ve Efe adı verilen küçük buharlı lokomotifler, sonra da, Bozkurt ve Karakurt isimli, tamamıyla yerli üretim olan buharlı lokomotifler üretildi.
• Adapazarında 1951 yılında Vagon Tamir Atölyesi ismi ile başlayan, 1961’de Adapazarı Demiryolu Fabrikasına, 1975’de Adapazarı Vagon Sanayi Müessesesi, 1986’da da Türkiye Vagon Sanayi A.Ş.’ye dönüşen TÜVASAŞ kuruldu. 1971 yılında Pakistan ve Bangladeş’e toplam 77 vagon ihraç edilmiştir.
• İstanbul – Ankara arasındaki demiryolu elektrikliye dönüştürüldü.
• İthal edilen dizel lokomotiflerde yaşanan parça ve diğer sorunlar sebebiyle, acil dizel lokomotif ihtiyacına paralel olarak, bugünkü ismi ile TÜLOMSAŞ’da 1970 yılında, lisanslı dizel lokomotif üretimine başlandı. Bu lokomotiflerin bir bölümü modernize edilerek, günümüzde kullanılmaktadır.
• 1990’da TÜVASAŞ’da Sakarya isimli yerli üretim raybüs üretildi. (11 adet)
  Yukarıdaki işlerden belkide atladıklarım da olabilir. Fakat, “1950’den bugüne kadar demiryollarına çivi çakılmadı” demek, biraz haksızlık olur. Tabi ki tüm bu yapılan işlerin yanında, asıl önemli olan yeni demiryolu hatlarının yapımına yeterince önem verilmemesidir. 1970’li yıllarda, Avrupa ve Japonya’dan esen hızlı tren rüzgarından biraz etkilenip, İstanbul-Ankara arası yeni “Sürat Demiryolu” projesi başlatılmış, bu proje kapsamında yatırımlar yapılmış, fakat 30 yıldan fazla bir sürede bir gelişme kaydedilmeyerek kaderine terk edilmiştir. Bizler, bu projeyi “Bitemeyen Ayaş Tüneli” olarak da biliyoruz.
  1990 Sonrası Dünyada Ekonomik Anlayış ve Demiryollarına Bakış Değişiyor:
  SSCB’nin dağılması, Berlin duvarının yıkılması, Çekoslovakya’nın parçalanarak balkanların yeniden şekillenmesi, özünde petrol savaşı olan ABD’nin Irak’a girmesi, üretimde Çin faktörünün oluşması ve gelişmesi, bugünkü Avrupa Birliği anlayışının oluşması, 1990’lı yılların belli başlı olaylarından. Değişen ekonomik anlayışın yani kapitalizmin etkisiyle, ülkelerin şirketlerinden ziyade, büyük şirketlerin ülkeleri anlayışı da ortaya çıkaracaktı. “Rekabet ve şirket savaşları” adı altında, enerji koridorlarını kontrol etmek, büyük şirketlerin başlıca hedeflerindendi. Tabi ki rekabet denilince, üretilen mal ve hizmetin ucuz olması, bunların ucuz olması için de, ucuz hammadde, ucuz enerji, ucuz işçilik ve ucuz taşımacılık olması gerekiyordu. Bu alanda Çin, büyük bir atılım yaparak, “ucuz üretimde” öne geçmiş, kendi markalarının haricinde, dünya genelindeki diğer markalara da üretim yapmaya başlamıştır. Orta Asya ve Ortadoğu, dünyanın enerji üssüdür ve bu bölgelerinde, belli başlı şirketlerin kontrolü altında olması hedefler arasındadır. Ucuz enerji buralardan, ucuz üretim Çin’den. Peki bu hep böyle devam eder mi? Avrupa Birliği (AB) bu konuda adımlarını atacak, 2000’den günümüze kadar, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Polonya, Slovakya, Slovenya, Bulgaristan, Romanya gibi ucuz iş gücü ve kısmi hammaddeye sahip, ayrıca, Asya ile bağlantı yolları üzerinde olan pek çok Doğu Avrupa ülkesini, birliğe dahil edecekti. Fransa ve Almanya gibi işçilik ücreti (Asgari ücretle kıyas yapıldığında) yüksek olan ülkelerdeki büyük firmalar, fabrikalarının bir bölümünü buralara taşıyacaktı. Bunun yanında, Avrupa’da pazar edinmek isteyen Asya firmaları da, bu bölgelere fabrikalar kuracaktı. Ucuz işçilik ve ucuz hammadde durumları çözülmüş gibiydi. Ucuz enerji için, Irak işgaliyle başlayan süreç, “Arap Baharı” ile devam edecekti. Geriye, ucuz ulaşım kalmaktaydı. Ucuz ulaşım denilince akla, “terk edilen eski dost” demiryolları geliyordu.
  hekurudha;
• Elektrikli demiryolu sistemlerinde, enerji kullanımı, taşıma miktarına göre çok düşüktü. Genelde elektrik ücretleri petrol türevlerine göre daha stabil bir seyirdeydi.
• Dizel işletmeciliğe sahip demiryollarında da taşıma miktarına göre harcanan enerji karayoluna göre düşüktü.
• Tek seferde çok fazla yük taşınabiliyordu. Örnek olarak, 25 tır’ın taşıdığını bir tren rahatlıkla taşıyabiliyordu. 25 tır için en az 25 şoför, bu şoförlerin maaşları, harcırahları, sigorta primleri vs. taşıma maliyetini arttırıyordu. Oysa ki trende, gelişen teknolojiyle, tek veya iki makinist ile, şoförlere yapılan her türlü ödemeden büyük tasarruf sağlanacaktı.
  Demiryolunun sağladığı bu olanaklar, dönemin gelişen ekonomik koşulları göz önüne alındığında, iştah kabartıyordu. ABD 1980’li yıllarda çıkarılan yasalarla özellikle, getirisi yüksek olan demiryolu yük taşımacılığını geliştirme çalışmalarına başlamış, 1990 ve 2000’li yıllarda ek yasalar ve şirketlere yapılan devlet destekleri ile çok büyük gelişmeler kaydetmiştir.
  Avrupa’da ise durum çok farklıdır. Demiryolu yük taşımacılığının sağladığı mali avantajlar, her ne kadar iştah kabartsa da, yük taşımacılığını canlandırmak adına demiryollarında yapılacak çok fazla iş vardır.
• 1930’lu yıllardan başlayan karayolu hakimiyeti ile demiryolları ötelenmiş, devletleştirilerek, ulaşım alanında devlet desteği sağlansa da, yük taşımacılığında büyük kan kaybetmiştir. 1950’den itibaren yerleşen ulaşım anlayışına göre; Hızlı ve esnek zamanlarda yapılabilen karayolu yük taşımacılığı baz alındığında, demiryollarının esnek zaman aralığının pek olmaması, etkin bir taşımacılık için tek seferde çok daha fazla yüke ihtiyaç duyması ve bu yükün toplanmasının beklenmesi, zaman faktörü açısından değerlendirildiğinde demiryolu yük taşımacılığının kan kaybetmesinde önemli faktördür.
• Demiryolu yük taşımacılığına olan ilginin azalmasıyla demiryollarını devlet politikası haline getiren bazı ülkeler, ağırlığı hızlı yolcu taşımacılığına yöneltmiştir. Bu da, özellikle karma taşımacılığın yapıldığı (yük / yolcu) konvansiyonel demiryolu sistemlerinde önceliğin yolcu taşımasına verilmesine sebep olmuştur. Yük taşımacılığı için daha esnek zaman aralıkları, yolcu ağırlıklı hat trafiğinin fazla olması sebebiyle zora girecektir.
• Hemen hemen her ülke demiryolu sistemlerini ve standartlarını kendi ihtiyaçlarına göre belirlemiş, sinyalizasyon sistemler, demiryolu araçlarının, altyapı ile olan uyumluluk farklılıkları, uluslararası taşımacılığı oldukça zorlar hale getirmişti.
  Tabi yukarıda yazılanlar, zorlukların belli başlı kısımları. 1930’lardan başlayıp, 2.Dünya Savaşından sonra, karayolu ve havayolu ulaşımının ve bu ulaşımın getirdiği yeni sanayileşme hareketinin demiryollarını geri plana itmesinin, bu günlerde de halen devam sıkıntıları çok daha büyük. Avrupa’da devletleşen demiryolları, ABD’de ise, çıkarılan yasalarla devlet desteği sağlanıp, bir nevi kurtarılan demiryolu şirketleri. Kısaca, dünya genelinde, devlet desteği ile 1990’larda bir yerlere gelen, fakat, oluşturulan anlayışla, hep geri planda kaldığı için yeterince gelişemeyen demiryolları, özellikle ton/km birim taşıma maliyeti açısından sağladığı çok büyük avantajla, 1990’lardan itibaren dikkatleri üzerine çekmişti.
  Demiryollarını ötelemek bir hataydı. Fakat, “hata yaptım” demek, büyük şirket yöneticileri veya ülkelerin siyasi liderleri açısından pek de makbul sayılmazdı. Yazının önceki kısımlarında da değinmiştim, dünya genelinde değişen ekonomik anlayış, devletlerin şirketleri yerine, büyük şirketlerin devletleri olgusunu doğruracaktı. Bu bağlamda, ülke halklarına, demiryollarının gelişememesini nedenini anlatmak adına suçlu aranıyordu. Tabi ki suçlunun, geçmişteki ulaşım anlayışının oluşması ve bu ulaşım anlayışıyla, yeni ve çok yönlü sanayiler kuran şirketlerin olması beklenemezdi. Suçlu, “devlet tekeli” idi. Zaten, yapısı itibarıyla çevreci olan demiryollarına, günümüzün hassas noktası olan bu özelliğin daha da vurgulaması yapılacak, dönemin ülke yöneticileri, demiryollarıyla ilgili yeni düzenlemeleri benimseyerek itibarları artacak ve en önemlisi, şehir içi raylı sistemler de dahil dev bir demiryolu sanayi sektörü oluşturulacaktı. Hatırlarsanız, yazının önceki kısımlarında karayolu ve havayoluna ağırlık verilmesinin yeni ve hızlı gelişen sanayi alanları oluşturduğundan bahsetmiştim. 1990’dan sonra aynı olay demiryolları için de geçerli olacaktı. Altyapı, trenler ve istasyonlarda kullanılan her türlü donanım, çok fazla ana ve yan sanayi ürünleri oluşmasına olanak sağlayacaktı.
  Geçmişten gelen ve her sene katlanarak büyüyen bu sıkıntılara çözümler uzun vadede olacaktı. Fakat bir yerden başlanması gerekiyordu. Uzun vade de çok yönlü olarak getirisi büyük olacaktı. “Suçlu” ilan edilen devlet yönetimi veya tekeli ele alınarak, 1990’dan itibaren özelleştirme girişimlerine başlanacaktı. 1991 yılında AB Yönerge 91/440 (EU Directive 91/440) yayımlandı. Yönergede, demiryolları, altyapı ve işletmecilik olarak iki temel yapıya ayrılacak ve bu yapılarda faaliyet gösteren şirketlerin oluşmasının gerekliliğinden bahsedecekti. Ayrıca devlet bünyesinde çalışan personel sayısı ve maaşları da yüksek görülüyordu. Özelleşme veya şirketleşme sonrası “personel giderleri” azalacaktı. Başta AB üye ülkeler olmak üzere, demiryolları, basit anlatımla kabuk değiştiriyordu.
  Tabi tüm bu işler için para gerekiyordu. İşin o kısmının tecrübesi zaten, 1950’li yıllarda otoyol ve daha sonra havayolunu desteklemek amaçlı uzun vadeli ve düşük faizli kredi ve hibeler şeklinde yapılmıştı. Demiryolları için bugün de aynı şeyler geçerli olacak, demiryolunu özendirme ve yatırımların artması için hibe ve uzun vadeli, düşük faizli krediler sağlanacaktı. Tabi bu kredilerin sağlanması için ne gibi şartların olduğu ayrı bir konuydu.
  Kısaca, AB başta olmak üzere, dünya genelindeki demiryoluna bakışın değişmesindeki faktörlerin büyük bir bölümünü yukarıda anlatılanlar oluşturuyordu.
  1990 Sonrası Dünyada Bu Gelişmeler Var. Peki Ya Türkiye’de?
  Dünyadaki gelişmelerden Türkiye’nin etkilenmemesi, geçmişte olduğu gibi bugün de pek mümkün değildi. Hatta, AB gümrük birliği ve üyelik süreci yönündeki çalışmalar, Ulaşım koridorlarında, uluslararası anlaşmalara dahil olması, dış ticaret alanları ve yabancı sermeye akışı gibi durumların olduğu bugünkü dönemde, dünyadaki bu gelişmelere kayıtsız kalması düşünülemezdi. 1947 yılında Hilts raporu karayollarına önem verilmesi gerektiğini belirtirken, 1994 yılında uygulamaya alınan, Booz&Hamilton veya daha bilinen ismi ile Canac raporu, demiryollarında “verimlilik” adı altında yapılacakların listesini dayatıyordu. Bu listede, uzun mesafe demiryolu yolcu taşımacılığının olabildiğince kaldırılması veya kısıtlanması, az kullanılan istasyonların kapatılması, az kullanılan demiryolu hatlarının kapatılması, “personel düzenlemesi” ile personel sayısının azaltılması gibi pek çok yönetmelik vardı. Bunlar birer birer hayata geçiriliyor, Türkiye’de de demiryollarında “kabuk değişimi” başlıyordu. 2001 yılı büyük mali krizin arkasından “ekonomik toparlanma” süreci ve yeni yönetim. Tüm dünyada, demiryolu yatırımları hız kazanmış, bu yatırımlar için yukarıda belirtildiği gibi, hibe ve ucuz krediler sağlanmıştı. Demiryolu yatırımları, tek başına bir ulaşım yatırımından ziyade, kullanılan binlerce donanım ve ekipman için, demiryolu sektörünü de beraberinde getiriyordu. Hatırlarsanız, bu yazının başlarında 1950 sonrası Avrupa demiryollarından bahsederken, “demiryollarına ilginin artması yolcu taşımacılığından geçer” düşüncesine değinmiştim. Bu düşünce çerçevesinde, hızlı ve yüksek hızlı trenlere yönelik yatırımlar yapılmıştı. Türkiye de bu yollardan geçecekti. Bunlar politikacılar için “vizyon” projelerdi ve yine yurt dışındaki meslektaşları gibi, “öncekiler yapmadı biz yaptık” reklamı ilerleyen senelerde sıkça dile getirilecekti. Dünya demiryollarında gelişmeler baş döndürücü hızla ilerlerken, Türkiye’de acil bir şeylerin yapılması gerekiyordu. Kısıtlı imkanlar ve yeterli teknik altyapı olmadan yapılan ilk adım, maalesef 40 kişinin hayatına mal olacaktı. Bizler bunu, 2004 yılında yaşanan Pamukova kazası olarak belleklerimize kazıyacaktık. Hemen arkasından, uygun kredi ve hibeler ile Ankara-İstanbul YHT (Yüksek Hızlı Tren) projesi devreye girecek, Ankara-Eskişehir hattı açılıp, İstanbul!a ulaşılmadan Konya-Ankara hattı yapılıp işletmeye açılacaktı. Pek çok il için YHT projeleri devreye girecekti. Bu sayede, Canac raporunda belirtildiği üzere, konvansiyonel hatlardan uzun mesafe yolcu taşımacılığı azaltılacak, bu bağlamda pek çok ekspres tren iptal edilecekti. Yolcu ağırlıklı olarak hızlı trenlere yönlendirilecekti. Bu sayede, zaten kapasiteleri kısıtlı olan konvansiyonel hatlar, ağırlıklı olarak getirisi yüksek yük taşımacılığına bırakılacaktı. Konvansiyonel hatlarda yolcu taşımacılığı daha çok, orta ve kısa mesafeli bölgesel trenlere kaydırılacaktı. O da hatların verimli kullanılması için. Tabi bu arada konvansiyonel hatlara bakım ve yenileme işleri de yapılacaktı. Nasılsa dünya genelinde de demiryolu yatırımları için uygun kredi ve destek almak kolaydı. geriye çok köklü bir değişiklik kalıyordu. Avrupa’da, demiryollarının gelişememesinin suçlusu “devlet tekeli” idi. Türkiye’de de bu böyle olmalıydı. Demiryolları “serbestleşme” adı altında devlet tekelinden “kurtarılıp” özel sektörün trenlerininde çalışmasına olanak sağlayan yasa kabul görecekti. Aynı AB yönergelerinde olduğu gibi altyapı ve işletmecilik, ayrı ayrı şirketler olacaktı. Kısaca, dünya genelinde esen demiryolu rüzgarı Türkiyeyi de etkileyecek, bu rüzgar sayesinde, şehi,r içi raylı sistemlere olan ilgi ve yatırımlarda artacaktı.
  Sonuçta:
  Tarih konusunda uzmanların genelde söylediği bir söz vardır. Bu söz; “Bir ülkenin veya bir bölgenin tarihini incelerken o döneme ait dünya görüşünü de dikkate almamız gerekir” şeklinde veya benzeri bir cümledir. Uzun sözün kısası, Türkiye, dün de, bugün de mevcut dünya görüşüne ayak uydurarak ulaşım politikalarını belirlemiştir. Gelecek projeler de, dünyada olduğu gibi uygulanacaktır. Bugünkü siyasetçilerimizin, “geçmişte hiç bir şey yapılmadı, her şeyi biz yaptık” temel mantığı ile politika yapması, gereksiz tartışmalara ve kavgalara neden olmaktadır. Ayrıca, geçmişte kısıtlı olanaklarla bir şeyler yapmaya çalışanlara haksızlık edilmektedir. Bu gereksiz tartışmaları ve bu tartışmaya zemin hazırlayan söylemleri bir kenara bırakıp, Türkiye için gelecekte hayati önem taşıyan stratejik noktalara, hızlı ve güvenli yük ve yolcu taşımacılığı yapabilen demiryolu ağını oluşturmak için, var güçle çalışılması gerektiğine inanmaktayım.

Ömer Tolga Sümerli