Presidenti i MMO Çakar: Politikat hekurudhore vazhdojnë me të gjitha problemet e tyre

MMO Başkanı Çakar: Demiryolu politikaları tüm sorunlarıyla devam ediyor :TÜRKİYE Mimarlar ve Mühendisler Odası Birliği (TMMOB) Makine Mühendisleri Odası Başkanı Ali Ekber Çakar, demiryoluna gereken önemin verilmediğini ve 22 Temmuz 2004 tarihinde gerçekleşen 41 kişinin hayatını kaybetmesine neden olan Pamukova kazasının nedenlerini demiryolu politikalarıyla dile getirdi.
“YÜKSEK HIZLI TREN UYGULAMASI SORUNLU BİR ŞEKİLDE UYGULANMIŞTIR”
22 Temmuz 2004 tarihinde 41 kişinin hayatını kaybettiği ve 81 kişinin yaralandığı Pamukova kazasının nedenlerine değinen Makine Mühendisleri Odası Başkanı Ali Ekber Çakar, “12 yıl önce 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 yurttaşımızın ölümü, 81 yurttaşımızın yaralanmasıyla sonuçlanan Pamukova kazası, nedenleri ve demiryolu politikalarıyla kamuoyunda tartışılır hale gelmişti. Olaya zemin etüdü çalışmalarının yapılmayışı ve mühendislik hizmetlerinin gereklerinin yerine getirilmemesi yol açmıştı. Demiryolları 1950’lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itilmiştir. 1923–1950 yılları arasındaki Türkiye’nin olanakları ve teknolojisi ile günümüz Türkiye’sinin olanakları ve teknolojisi karşılaştırıldığında, demiryollarına yarım asrı aşkın bir süredir neredeyse ray döşenmediği görülmektedir. Neticede demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında olağandışı bir gerilemeye yol açılmış; yüksek hızlı tren uygulaması çok ağır ve sorunlu bir şekilde uygulanmıştır.”dedi.
“HALK DEMİRYOLU YERİNE KARAYOLUNU TERCİH EDİYOR”
Yük taşımacılığında demiryolunun tercih edilmediğini ağarlıklı olarak karayolları taşımacılığının tercih edildiğini dile getiren Çakar, “1950 yılında demiryolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken, 2000 yılında demiryolu taşımacılığı yolcuda yüzde 2,2 iken 2012 yılında yüzde 1,1’e gerilemiştir. Aynı dönemde Karayollarında yükte yüzde 71’den yüzde 76,8’e, yolcuda ise yüzde 95,9’dan yüzde 98,3’e yükselmiştir. 2013 ve 2014 yılında yolcu sayısı 2011 yılının gerisinde kalmayı sürdürmüş, 2011 yılına göre sırasıyla yüzde 25 ve yüzde 14 daha az yolcuya hizmet verilmiştir. Ulaşım sistemindeki dengesizliğin giderek artması ile birlikte yüksek maliyet, verimsiz yol kullanımı, yatırım maliyetlerinde artış, arazi kayıpları, gürültü ve çevre kirliliği oluşmuştur. Böylece TCDD parçalanarak şirketleştirilmiş, kamu hizmeti anlayışı yerine serbest piyasa gereklerini gözeten bir model esas alınmış, TCDD’nin taşınmazları satılmaya başlanmış, çalışanlar güvencesiz çalışma biçimlerine tabi kılınmıştır. Bu durum halkın ulaşım hakkının elinden alınma sürecinin son halkasıdır. Karayolları ve havayolundan sonra demiryolunun ticarileştirilmesi ve piyasaya açılması ile bu süreç tamamlanmaktadır.” dedi.