A do të pasqyrohet ura e Yavuz Sulltan Selimit në tabelë si rritje?

Ndërsa kamionët, rimorkiot dhe autobusët kalonin dhe ktheheshin nga të dyja urat duke paguar minimalisht 6 TL dhe maksimumi 15 TL, tani duhet të paguajnë dyfish më shumë. Por këtu qëndron problemi, për të kaluar këtë urë duhet të kalosh autostradën dhe të paguash. Kështu, mjetet e rënda që vijnë nga Anadolli apo pikat logjistike si Gebze paguajnë si në nisje ashtu edhe në kthim. Asnjë kompani nuk e mbulon këtë kosto duke ngrënë fitimet e saj, ajo e rrit atë.
Aspekti më i dobishëm i investimeve në infrastrukturë është se ato krijojnë eksternalitete. Me fjalë të tjera, ajo hap derën për investimet e sektorit privat dhe rrit efikasitetin dhe kthimin. Megjithatë, vënia në punë e projekteve infrastrukturore që janë planifikuar keq ose funksionet e të cilave ende nuk kanë përfunduar do të krijojë dhimbje koke si për qytetarët ashtu edhe për sektorin privat. Shembulli i fundit i kësaj ishte Ura Yavuz Sultan Selim (Ura YSS) e hapur në Stamboll.
Me hapjen e urës dhe të disa rrugëve lidhëse është vënë në fuqi edhe një vendim administrativ. Kjo urë dhe itinerare u bënë të detyrueshme për të gjithë trafikun e autobusëve, kamionëve dhe kamionëve. Kështu, kalimi në dy urat e tjera ishte i ndaluar.
ÇFARË REZULTATE SHOLI?
Së pari, qarkullimi në hyrje-dalje u paralizua sepse rrugët ekzistuese të lidhjes për mjetet e rënda, të cilat domosdoshmërisht drejtoheshin te Ura YSS, për të hyrë në këtë rrugë nga arteriet urbane ishin të ngushta. Për të lehtësuar trafikun, trafiku ishte i mbingarkuar. Për sa kohë që ky vendim të jetë në fuqi, do të jetë i tillë deri në vitin 2018.
Së dyti dhe problemi i vërtetë është këtu; Barra e kostos së tranzitit të kamionëve dhe TIR-ve, që janë logjistika e kanaleve të shpërndarjes në ekonomi, është rritur papritur. Si për shkak të kalimit të urës, e cila ka një tarifë më të shtrenjtë, ashtu edhe për shkak të trafikut mbytës në lidhje.
PAGESA E DY ANËSORE
Ndërsa kamionët, rimorkiot dhe autobusët kalonin dhe ktheheshin nga të dyja urat duke paguar vetëm 6 TL minimale dhe maksimumi 15 TL, tani ata duhet të paguajnë afërsisht dyfishin. Por këtu qëndron problemi, për të kaluar këtë urë duhet të kalohet nga autostrada që është pjesë e saj dhe të paguhet. Kështu, mjetet e rënda që vijnë nga Anadolli apo pikat logjistike si Gebze duhet të paguajnë si në rrugë ashtu edhe në kthim.
Ndërsa një kamionçinë ose kamion me dy boshte që duhet të hyjë në Urën YSS paguan 51.1 TL nga Evropa në Azi (Mahmutbey-Paşaköy), tani paguan 37.95 TL në total, 89.05 TL në kthim. Kamionët, rimorkiot ose autobusët me tre akse paguajnë gjithsej 114.60 në të njëjtën linjë. Kostoja e kamionëve më të thjeshtë transportues të ngarkesës u rrit me afërsisht 80 TL dhe kostoja e kamionëve dhe autobusëve u rrit me 100 TL.
Menaxheri i një kompanie të madhe me të cilën fola, shpjegon se 50-60 automjete udhëtojnë çdo ditë midis Evropës dhe Azisë për të shpërndarë mallra dhe se për shkak të këtij detyrimi, kostot mujore të tyre rriten me afërsisht 300 mijë TL dhe në vit me 3.5 milionë TL. Edhe kështu; Përmendet se edhe kamionçinat janë të detyruar të drejtohen në Urën YSS nga efektivët e trafikut.
ESHTE REFLEKTUAR SI RRITJE
Sipas të dhënave të Drejtorisë së Përgjithshme të Autostradave; Në vitin 2015, numri i mjeteve të rënda që kalonin nëpër dy urat e Bosforit i kalonte 60 mijë në ditë. Shumica dërrmuese e tyre janë kamionë dhe rimorkio; Ata mbajnë ngarkesa. Një pjesë e konsiderueshme e kësaj ngarkese transporton lëndë të para dhe produkte të gatshme drejt ose nga ky metropol i madh.
Mirë po tani? Kjo do të ndodhë; Ndërsa kostot e transportit që ndikojnë në të gjithë kanalin e shpërndarjes së një metropoli të madh do të rriten ndjeshëm, në fund të fundit do të reflektohen në tabelën tonë si inflacion. Bazuar në shembullin e mësipërm, asnjë kompani nuk mund të mbulojë një kosto vjetore prej 1 milion dollarësh duke ngrënë fitimet e saj. Ajo do të reflektohet si rritje për blerësin përfundimtar.
Ndërkohë që vendet e zhvilluara po ndjekin idenë “Të sigurojmë eksternalitet përmes investimeve në infrastrukturë, të rrisim efiçencën e sektorit privat, të zgjerojmë zonën e fitimit, pra të ofrojmë zona të reja biznesi dhe punësimi”, në vendin tonë investime të paplanifikuara, të paprogramuara dhe të paplanifikuara. Projektet pengojnë sektorin privat dhe në fund prekin familjet.Zbulohet ana që bën të paguajë një çmim dhe ul fuqinë blerëse.
PAKETA E URAVE DHE AUTOMTRADËS
Të gjithë e dinë tashmë historinë e urës Osman Gazi, që lidh Gebze-Orhangazin; Për shkak të garancisë së 40 mijë automjeteve që kalojnë në ditë që shteti i jep kompanisë së prodhimit, çmimi i paguar nga Thesari del nga xhepat e atyre që nuk kalojnë. Ura YSS është gjithashtu e njëjtë për sa i përket modelit të ndërtimit dhe funksionimit. Angazhim ditor është 135 mijë automjete. Me strukturën e tarifave, ai nuk është një opsion alternativ tranziti urban vetëm përsa i përket transportit. Ju gjithashtu duhet të përdorni autostradën për të kaluar urën. Kështu, tarifa e urës dhe tarifa janë të paketuara së bashku. Duke qenë se kalimi ditor i Urës FSM, që është kalimi më i afërt i urës, ka qenë 2015 mijë makina në vitin 149 dhe kostoja e dy drejtimeve është 4.75 TL, nuk është ekonomike të kalosh urën YSS për dyfishin e çmimit (9.90 TL) dhe duke paguar tarifën mbi të. Pra, ata që nuk kalojnë për shkak të angazhimit do ta paguajnë.
Për më tepër, familjet do të paguajnë për rritjen e kostos që vjen nga ridrejtimi i shtrenjtë i detyruar i kamionëve, TIR-ve dhe autobusëve me rritjen e tavolinës së tyre dhe shpenzimet ditore.