Ataturku dhe Hekurudhat

Atatürk ve Demiryolları: Karadeniz’den Ak­deniz’e selam götüren ilk tren, ‘Aralık ayının 15. günü, sabah saat 6.00’da Samsun’dan Mersin’e yürüdü’. Yıl 1932 idi; Samsun Sivas demiryolu yeni bitmişti. Olayı aktaran Demiryolları mecmuası şu sa­tırlara da yer veriyordu: “Ve ayın 18’inde saat 15’te Mer­sin’e girdi. Lokomotifin Mer­sin ufuklarında çınlayan müj­de düdüklerinden fırlayan sı­cak buharlar Akdeniz’in ılık dalgalarına karıştı.”damarlara kan verdi, / Akde­niz’le Karadeniz kavuştu.”

O yıllarda demiryolları, giderek ulusal bütünlüğün ve ulusal ekonominin bel kemiği halini alıyordu. Açılan her ye­ni istasyonda büyük şenlikler yapılıyor; her ilçeden Meclis’e ve iktidar partisine, demiryo­lunun kendi yerleşim birimle­rinden geçirilmesi isteği geli­yordu. Bir yandan yapılanların se­vinci milletçe yaşanıyor, diğer yandan yenilerinin yapılması bekleniyordu. Falih Rıfkı (Atay), 26 Aralık 1932 tarihli Hakimiyeti Milliye gazetesin­de, “Akdeniz’e selâm. O şimdi verildi. Türkiye’nin bütün şap­ka ve kasketlerinin ‘Erzurum’a selâm’ sesiyle havalanacağı gü­nü bekliyoruz. Yakın bir gele­cekte memleketin her nokta­sından Akdeniz’den, Karade­niz’den, Ege’den Erzurum yay­lalarına selamlar götürecek trenler birkaç kol­dan yola çıkacak­lardır. Şimdiden size müjdeler ol­sun” diyerek bu sevinç ve beklenti­leri ifade ediyor­du.

Bakır Yolu

Ekonomik ve siyasal amaçlarla özellikle üzerinde durulan Doğu Anadolu’ya uzanan demiryolu aynı yıl Malatya’ya, 1935 yılında da Diyarbakır’a vardı. Erga­ni’den geçen bu hatta, ilçedeki bakır madeni yatakları nede­niyle o günlerde, ‘Bakır Yolu’ adı takılmıştı. Bir de ‘Kömür Yolu’ vardı. O da 1937’de Zonguldak’a ulaştı.

Dünya Savaşı sırasında, çoğu bir Fransız şirketinin elinde bulunan havzadaki ocaklardan kömür güçlükle sağlanabiliyor ve savaş gemi­lerinin ihtiyacı için büyük zor­luklarla taşınabiliyordu. 20- 25 yıl sonra II. Dünya Savaşı öncesinde ve savaş sırasında ise, kömür de, bakır da, yeni Türk devletinin kurduğu tesis­lerde üretiliyor, büyük bir hız­la ülkenin her verine trenlerle taşınabiliyor; bu Doğu Anado­lu’ya kuzeyden ilerleyen ikinci hat da, 1939 yılında, Erzurum’a varmıştı. Yine büyük şenlikler yapılmış; bu yol da iki yerde, kuzey güney doğrultusunda, güneyde- kine bağlanmıştı… Demiryoluyla, 1924’tc 47 bin ton buğ­day, 9 bin ton çimento, 8 bin ton maden kömürü taşınmışken, bu sayılar Cumhuriyet’in 10. yılın­da; sırasıyla 181 bin, 26 bin ve 33 bin tona yük­seldi. gelişmeler, hem yönetime hem de halka büyük bir güven sağlıyordu.

Ülkenin Kalkınması için Tren Yolları Şart

Ülkenin kalkınması için, üretilen ve ithal edi­len ürünler, artık her böl­geye trenlerle taşınabili­yordu. II. Dünya Savaşı sırasında da demiryolları hem ülke savunması açı­sından bir güvence oluş­turuyor, hem de ekono­mik faaliyetlerin canla­narak devam etmesini sağlıyordu.Cumhuriyetin ilk 25 yılın­da, Türkiye sınırları içinde ka­lan yabancılara ait 4 bin 138 km’lik demiryolu satın alındı ve 3 bin 800 km’lik yeni yol yapıldı. Bu yollar, Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluş yıllarında, ekonomik ve sosyal kalkınmasına büyük yararlar sağladı.Osmanlı dönemindeki de­miryolları, ‘Hicaz Ham’ dışında, Avrupa’daki sanayi devriminin yarattığı yeni pa­zarlar ve hammadde kaynak­larına ulaşma ihtiyacı doğrultusunda ve yalnızca bu amaca yönelik olarak İngiliz, Fransız ve Alman şirketleri tarafından yapılmış ve işletilmişti.

Bu devletlerin hükümetleri de, ünlü ‘Bağdat Demiryo­lunda olduğu gibi, doğuya ulaşma politikalarının bir ge­reği olarak kendi şirketlerini desteklemiş, aralarında büyük bir rekabete girişmiş ve Osmanlı hükümetleri üzerinde siyasal ve ekonomik baskılar uygulamışlardı. Böylece de­miryolu, dışa bağımlılığın bir aracı olmuştu.

Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasından sonra da, ulu­sal sınırlar içinde kalan demir­yolu hatları, devletin siyasal ve ekonomik alanlarda güç­lenmesi için zorunlu ulaşım altyapısını oluşturmaktan çok uzaktı. Bu nedenle Cumhuriyet’in ilk yıllarından itiba­ren, demiryollarının artırılması ve gelişti­rilmesi gerekliliği or­taya çıktı; bu amaca yönelik önemli atılımlar yapıldı.Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin, Mustafa Kemal’in başkanlığında oluşan ilk hü­kümetinin, 3 Mayıs 1920’de okunan programında, demir­yollarının savaş sonrasında harap olan ve işgalcilerin ka­çarken tahrip ettikleri bölüm­lerinin onarılması ve Ankara ile Sivas arasında demiryolu döşenmesi amaçlanı­yordu.

Kömür Yoksa Kereste ve Travers Var!

Kurtuluş Savaşı sırasında, özellikle Batı Anadolu’daki demiryollarıyla asker ve cephane taşınır­ken, oluşturulan ye­rel yönetim birimleri de gerekli onarım ça­lışmalarını yaparak ulaşımın sürekliliğini sağlamaya gayret ediyordu. Kömür bulunama­dığı için depolardaki ticari kereste ve traverslerin yakılma­sıyla trenler hareket ettirilebiliyor, personel çoğu zaman maaş ve ücretlerini almadan çalışıyordu.

Ankara-Sivas demiryolu­nun Yahşihan’a kadar olan ilk bölümünün yapımına hemen başlandı. Mustafa Kemal, 1 Mart 1923 günü Melis’tc 4. toplanma yılını açarken yaptı­ğı konuşmada, düşman tahri­batından ve malzeme eksikli­ğinden doğan her türlü güçlü­ğe rağmen şimendiferlerimizin orduya ve memleketin ekono­mik hayatına yaptıkları hiz­metleri şükranla anıyor ve Ankara Yahşihan yolu yapımının sürdüğünü, 23 bin metreküp toprak kazıldığı, köprüler ve geçitler için 1.500 metreküp tahta kullandığını belirterek, zamanın şartlarına göre çok yüksek olan bu sayılarla, giri­şilen işin büyüklüğünü ve öne­mini vurguluyordu…

1924 yılı için hazırlanan Cumhuriyetin ilk bütçesinin yüzde 7 kadar bir bölümü de­miryolu yapımına ayrılmış, aynı yıl Ankara-Sivas ve Samsun-Sivas yollarının yapılma­sına ilişkin de bir kanun çıka­rılmıştır. Bu yolların 5 yıl içinde ya­pılması öngörülüyordu ve in­şaatlara hemen başlandı.

Aynı yılın Nisan ayında çıkanlan bir kanunla, var olan demiryollarını işletmek ve ye­nilerini yapmak üzere ‘Anado­lu Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi’ adı altında bir ge­nel müdürlük kuruldu ve aynı isimdeki Alman Şirketi’nin malı olan Anadolu ve Bağdat Demiryolları’nın devletçe sa­tın alınması kararlaştırıldı.

Cumhuriyet’in ilk yılında demiryolları konusunda bu kadar önemli ve yoğun kararların 2-3 ay gibi kısa bir zaman içinde alınması, demiryoluna büyük önem verildiğini göstermektedir.

Cumhuriyet Döneminde Demiryoluna Verilen Önem

Demiryolu konusunun niçin bu kadar öncelikli olarak ele alındığını İsmet İnönü, daha sonra, 30 Ağustos 1930’da Sivas İstasyonunun açılışında yaptığı konuşmada şu söz­lerle anlatacaktır:

“Millî devlet için şimendi­fer meselesi, millî birlik, milli savunma, millî siyaset ve milli bağımsızlığın korunması meselesidir.” 1930’ların şartlarında, de­miryolundan beklenen, ilk ak­la gelebilecek ekonomik ya­rardan önce, ülke bütünlüğü­nün sağlanması ve korunma­sıdır. İnönü’nün ‘ekonomik ya­rardan hiç söz etmemesi de, demiryolu atılımının, doğru­dan siyasal ve toplumsal amaçlara yönelik olduğunu göstermektedir.

Osmanlı devletinin dağıl­ma sürecini yaşamış, Balkan ve I. Dünya Savaşı’na katıl­mış, Kurtuluş Savaşı’m yönet­miş olan Mustafa Kemal ile ismet Paşanın bu deneyimle­rinin, Cumhuriyet’in ilk yılla­rında güçlü bir demiryolu po­litikası oluşturulmasında bü­yük etkisi olmuştur.

Yine 1930’daki nutkunda ismet İnönü’nün, “Eğer Ankara Erzurum demiryolu mevcut olsaydı, Avrupa’nın Sakarya Seferine girişmesi şüpheli olur­du. (…) Hiç, Diyarbakır’dan, Van’dan, Erzurum’dan bir in­san kafilesinin Akşehir’e kaç günde geldiğini hesap ettiniz mi? (…) İzmir’in servet ve gü­venliğinin her tehlikeden uzak olmasının başlıca aracı, Sivas­lı’nın 24 saat sonra İzmir’i ko­ruyabilecek imkana sahip ol­masıdır” sözleri, ulaşımın ül­kenin güvenliği ve korunması açısından ne kadar büyük önem taşıdığını, birkaç yıl ön­ce yaşanan acı gerçeklerden örnek vererek göstermektedir. Cumhuriyet’in ilk yılların­da izlenen yoğun demiryolu politikasının diğer önemli bir nedeni, yeni kurulan devletin ulusal bütünlüğünü sağlama amacıdır.

Yeni devletin yeni başken­ti, yalnızca Eskişehir üzerin­den İstanbul, İzmir ve Kon­ya’ya demiryolu ile bağlıydı. İnönü’nün ifadesiyle, “Anka­ra bu memleketin ortasında bile değildir” ama Ankara’nın doğusuna Kayseri’ve, Sivas’a sadece atlı arabaların geçebi­leceği kötü karayolları vardı. Ülkenin doğu kentlerine ve devletin doğu ve güneydoğu sınırlarına hızlı ve sürekli ula­şım imkanları yoktu.

İnönü’nün 1930 nutkunda söylediği, “Aklımız ermeğe başladığı günden beri bu memleketin en azından Rumeli sınırını, Anadolu sınırına bağlayan bir şimendiferin has­retiyle tutuştuğunu biliriz” sözleri. Cumhuriyet’in ilk yıl­lardaki demiryolu siyasetinin ulusal sınırların korunması ile ulusal birliğin ve bütünlüğün pekiştirilmesine de yönelik ol­duğunu göstermektedir.

Toplumsal gelişme ve ekonomik canlanmayla birlikte, demiryollarının ilk yıllarda ön plana çıkmış olan, güvenliğin ve ulusal bütünlüğün sağlan­ması işlevlerinin yanı sıra, di­ğer etkileri de önem kazanma­ya başladı: 1924 yılı bütçesi­nin yüzde 7’si demiryolu yapı­mına ayrılmışken, bu oran 1928 yılında yüzde 14’e yük­seldi.

(Burimi:  Bilelimmi)