Hekurudhat dhe Stacionet e Trenit të Rumelisë

Hekurudhat dhe stacionet hekurudhore të Rumelisë: Treni i parë në botën perëndimore, pas provave të ndryshme paraprake, filloi të ecë me një shpejtësi prej 1825 km në orë në 20, në linjën e shkurtër hekurudhore të vendosur midis qyteteve Darlington dhe Stockton në Angli. Ky sistem i ri transporti, i cili tërhoqi vëmendjen e madhe në mesin e industrialistëve britanikë, u përhap me shpejtësi dhe hekurudha e parë moderne u vu në funksionim midis Liverpoolit dhe Mançesterit në 1830, e ndjekur nga St Etienne-Lyon në Francë në 1832 dhe Nuremberg-Furth në Gjermani në 1835. , e ndjekur nga linjat Bruksel-Malines në Belgjikë në të njëjtin vit. Hekurudha e parë në SHBA u vu në funksion në 1830, midis Baltimores dhe Ohajos, dhe linja e parë hekurudhore ndërkombëtare u vendos midis Liege, Belgjikë dhe Këlnit, Gjermani, në 1843.

Gjatë periudhës së Tanzimatit, kur marrëdhëniet me vendet perëndimore u intensifikuan, interesi për ndërtimin e hekurudhave u rrit në Perandorinë Osmane. Me iniciativën e Anglisë, e cila donte që rruga tregtare detare nga India të lidhej me Mesdheun nëpërmjet Egjiptit, në 211 u hap hekurudha e parë prej 1856 kilometrash në Perandori, midis Aleksandrisë dhe Kajros. Pasi kjo linjë e parë humbi rëndësinë e saj me hapjen e Kanalit të Suezit në 1869, hekurudhat e para në Anadoll ishin linja Izmir-Kasaba e viteve 1863-1866 dhe linja Izmir-Aydın e viteve 1856-1890, me synimin për të ofruar produkte të pasura bujqësore. e Egjeut deri në det. Hekurudhat e para të ndërtuara në tokat evropiane të Perandorisë ishin linjat Chernavoda (Boğazköy)-Constanza të vitit 1860 dhe linjat Rusçuk-Varna të vitit 1866.

Administratorët e Tanzimatit, të cilët synonin integrimin politik me vendet evropiane, ishin të mendimit se një hekurudhë që do të lidhte Stambollin me Evropën do të përshpejtonte integrimin, veçanërisht pas Luftës së Krimesë, e cila dëshmoi risi në transport dhe komunikim. Përveç kësaj, një rrjet hekurudhor që lidh qytete të rëndësishme të Ballkanit, jo vetëm që mund të zbusë trazirat që kanë filluar të shihen kohët e fundit në këtë rajon, por gjithashtu të sigurojë avantazhe të rëndësishme tregtare, politike dhe ushtarake për perandorinë. Por, për këtë rrjet hekurudhor u bë një marrëveshje me sipërmarrës të huaj, e cila nuk u arrit të realizohej me fuqitë financiare dhe teknike të vendit. Kontrata e parë në këtë drejtim u nënshkrua me deputetin britanik Labro në janar 1857, por duke qenë se Labro nuk mundi të siguronte kapitalin e nevojshëm, kontrata u ndërpre në prill të po atij viti. Pasi kontratat e dyta dhe të treta të lidhura me sipërmarrës të ndryshëm britanikë dhe belgë në 1860 dhe 1868 u anuluan për arsye të ngjashme, privilegji i Hekurudhave të Rumelisë iu dha Baron Hirsch, një çifut hungarez që ishte bankier në Bruksel, me një kontratë të katërt të nënshkruar më 17. prill 1869. është dhënë. Sipas kësaj kontrate, hekurudha që do të ndërtohej do të fillonte nga Stambolli, do të kalonte nëpër Edrene, Plovdiv dhe Sarajevë dhe do të shtrihej deri në kufirin e lumit Sava, dhe Enez, Selaniku dhe Burgaz do të lidheshin me njëri-tjetrin me degë që do të degëzoheshin nga ky. hekurudhor.

Si seksioni i parë i linjës, puna e hekurudhës Yedikule-Küçükçekmece filloi më 4 qershor 1870. Ky seksion i parë prej 15 kilometrash përfundoi në fund të të njëjtit vit, me një vonesë të vogël dhe u hap me një ceremoni zyrtare më 4 janar 1871 dhe transporti i pasagjerëve filloi të nesërmen. Kjo linjë e parë e Rumelisë, e cila përfshin stacionet Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, bëri që Bakırköy dhe Yeşilköy në veçanti të rriteshin dhe të shndërroheshin në qendra vendbanimi të preferuara nga grupi i të ardhurave të larta të qytetit. Megjithatë, duke qenë se stacioni fillestar në Yedikule ndodhej shumë larg nga rajoni Eminönü, që është qendra e biznesit të qytetit, ai u kritikua nga përdoruesit dhe linja u kërkua të zgjerohej në Sirkeci, qendra e biznesit. Megjithatë, fakti që kjo shtrirje do të kalonte në pjesën bregdetare të Pallatit Topkapı dhe prishja e pallateve bregdetare në itinerar shkaktoi reagime në opinion dhe duke pasur parasysh domosdoshmërinë që linja të përfundonte në një port të mbrojtur. transporti i mallrave, u hap një tunel që shtrihej nga Langa, nën sheshin Sulltanahmet deri në Bahçekapı dhe u hap terminali, u sugjerua që të ndërtohet këtu ose të ndërtohet një port i ri në liqenin Küçükçekmece. Më në fund, Sulltan Abdülazizi, i cili duhej të merrte një vendim i vetëm, vendosi që stacioni i nisjes së Hekurudhave të Rumelisë të ishte Sirkeci, jo Yedikule. Kështu, këto seksione të reja të linjës Yedikule-Küçükçekmece, e cila shtrihej nga Yedikule në lindje deri në Sirkeci dhe nga Küçükçekmece në perëndim deri në Çatalca, u vunë në veprim më 21 korrik 1872.

Ndonëse shpronësimi i objekteve në pronësi private përgjatë gjurmës së linjës Yedikule-Küçükçekmece dhe zgjerimet e saj ishte një problem gjatë ndërtimit, çmimet e ndërtesave dhe tokave të shpronësuara paguheshin rregullisht. Ndërkaq, në fillim të linjës në Sirkeci, në vend që të ndërtohet menjëherë një stacion i ri, janë shfrytëzuar banesat private të shpronësuara por ende të pa rrënuara dhe aty janë vendosur përkohësisht zyrtarët dhe zyrat e hekurudhave. Meqenëse qeveria osmane i kushtoi rëndësi të veçantë ndërtimit të stacioneve të Stambollit dhe Edrenesë, me një marrëveshje të veçantë të bërë në dhjetor 1885, Kompania e Hekurudhave Lindore, e cila mori përsipër ndërtimin e Hekurudhave të Rumelisë, u detyrua të shpenzonte 1 milion franga për Terminalin e Stambollit dhe 250 000 franga për stacionin hekurudhor të Edrenesë. Ndonëse ndërtesa e Stacionit të Stambollit ishte planifikuar të ishte dykatëshe, Kompania e Hekurudhave Lindore u përpoq të parandalonte ndërtimin e një stacioni dykatësh duke përmendur arsyetimin se toka ishte e kalbur. Ndërtimi i një ndërtese stacioni të denjë për qytetin e Stambollit, në skajin më lindor të Hekurudhave të Rumelisë, filloi më 11 shkurt 1888 dhe ndërtesa u hap për përdorim më 3 nëntor 1890.

STAMBOLL-STACIONI SIRKECI

Arkitekti i Stacionit të Trenit, i cili u ndërtua në një sipërfaqe prej 1200 metrash katrorë, është prusiani August Jachmund. Jachmund, i cili u dërgua në Stamboll nga qeveria gjermane për të studiuar arkitekturën osmane, fitoi favorin e Ağrıbozlu Ragıp Pashës, një prej odave të Abdulhamidit II, për shkak të një shtëpie që ndërtoi atje dhe me ndihmën e tij u emërua si instruktor i dizajnit arkitektonik në shkollën e sapohapur Hendese-i Mülkiye. Jachmund, i cili u caktua të projektonte Stacionin e Trenit të Sirkecit gjatë viteve që jepte mësim, fitoi famë të madhe për veten e tij falë kësaj ndërtese.6 Me dekretin e Vezirit të Madh Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha të datës 11 shkurt 1888, u ndërtua Ndërtimi i Stacionit të Trenit, një pjesë e madhe e të cilit ishte njëkatëshe, filloi në shekullin e 9-të. Është një nga shembujt më të mrekullueshëm të orientalizmit evropian të shekullit të 300-të në Stamboll. Seksionet e mesme dhe dy fundore të Stacionit të Trenit Sirkeci, i cili u ndërtua si një ndërtesë e hollë dhe e gjatë midis hekurudhës dhe detit, paralel me linjën e trenit, janë dykatëshe secila, dhe këto seksione gjithashtu dalin jashtë nga sipërfaqja e ndërtesës në të dy drejtimet, duke theksuar rregullimin simetrik të masës. Kuptohet se meqenëse deti iu afrua ndërtesës gjatë viteve kur u ndërtua stacioni, në këtë drejtim zbrisnin tarraca drejt detit, ndërtesa ishte ndriçuar me XNUMX llamba me gaz, ndërsa dhomat e pritjes ngroheshin me soba të mëdha të importuara nga. Austria. Gjithashtu thuhet se në ndërtesë në vitet e para funksiononin tre restorante të mëdha dhe një sallë e madhe birre në ajër të hapur.

Stacioni i parë i trenit Sirkeci, përdorimi i të cilit u kufizua pas ndërtesës së stacionit të ri të ndërtuar gjatë periudhës së Republikës, u planifikua në mënyrë simetrike, krahët që shtriheshin në të dy anët e kabinës së madhe të pagesës në mes u ndanë në dhoma pritjeje të klasit të parë dhe të dytë dhe zyra e bagazhit të majtë dhe në katet e sipërme të blloqeve në të dy skajet kishte nga dy deri në katër apartamente.Shihet se zyrat që i përkisnin drejtorisë së stacionit ishin vendosur në katin e sipërm të bllokut qendror. u formuan sipas kërkesave të eklekticizmit të shekullit të 19-të, u bënë me granit, mermer të bardhë dhe tulla Marseille, dhe mermere rozë dhe të zi u përdorën për harqet e dritareve të mëdha. Hapjet e dritareve dhe dyerve në fasadat, të cilat ishin projektuar duke përdorur stilet arkitekturore të vendeve të ndryshme islame së bashku, me një mirëkuptim në përputhje me parimet e arkitekturës orientaliste, e cila ishte në modë në Evropë në ato vite, ishin të mbuluara me një shumëllojshmëri të gjerë harqesh. . Harkat me patkua me majë të frymëzuar nga arkitektura maure, duke inkuadruar dritare të mëdha trëndafili të vendosura në dritare binjake rrethore me hark, janë elementët më të spikatur të rregullimit të fasadës. Përveç këtyre, në sistemimin sipërfaqësor përfshihen edhe harqe të sheshta dhe të tipit Bursa. Seksioni qendror, i theksuar nga një derë kurore që ngrihet mbi dy kate, është prej gize dhe druri dhe i mbuluar me rrasa, i mbuluar me një çati në formë qemeresh monastike. Kullat e sahatit në formë minareje në të dy anët e hyrjes plotësojnë rregullimin e fasadës së masës qendrore. Hapësirat e mëdha të brendshme të stacionit janë gjithashtu të bollshme dhe të rregulluara në mënyrë madhështore. Salla e biletave në mes është e mbuluar me një tavan prej druri të strukturës prej gize, të cunguar në formë piramide, dhe salla e lartë dykatëshe është e ndriçuar pozitivisht nga drita e ditës. Dhomat e pritjes njëkatëshe janë gjithashtu të mbuluara me tavane të ngjashme. Dritaret me njolla shumëngjyrëshe të dritareve rozë në dyer dhe dritare që mundësojnë hapjen e të gjitha këtyre hapësirave drejt platformës ose detit, u japin një pamje të pasur këtyre hapësirave.

PLOLIBE BAR

Ndërtimi i seksionit Stamboll-Edirne-Plovdiv-Sofje-Sarajevë-Banyaluka-Novi, i cili përbën linjën më të rëndësishme të Hekurudhave të Rumelisë që lidh Stambollin me Evropën, filloi në të njëjtën datë nga të dy skajet, në gjysmën e parë të vitit 1871. Linja Stamboll-Edirne-Sarımbay, e cila përfundoi në mesin e vitit 1873, u vu në funksion me një ceremoni të madhe më 17 qershor 1873. Ndërsa kjo linjë, e cila u ndërtua si një linjë e vetme, mund të ndërtohej si një vijë e drejtë për shkak të terrenit jashtëzakonisht të lehtë, edhe pengesat më të vogla natyrore u kapërcyen me kthesa të mëdha për t'i siguruar një fitim shtesë kompanisë kontraktore, dhe që nga ura u shmangën ndërtimet dhe gërmimet, u krijuan distanca të mëdha midis vendbanimeve dhe stacioneve në linjë. Për shembull, në ato vite, ndërtesat e stacioneve në Edrene, me një popullsi prej 80 banorësh dhe në Plovdiv, me një popullsi prej 000 banorësh, u ndërtuan 80 km jashtë qyteteve.000 II. Gjatë sundimit të Abdulhamidit II, kur Kompania e Hekurudhave Lindore vendosi të ndërtonte një ndërtesë më të mirë në vend të ndërtesës së vjetër dhe joadekuate të Stacionit të Plovdivit, ata donin që ajo të projektohej nga Kemalettin Beu, ndihmësi i Jachmundit, arkitekti i Stacionit Sirkeci dhe arkitekti më i famshëm turk i atyre viteve, filloi të punojë si inxhinier në vitin 5. Kemalettin Beu, i cili filloi arsimin e lartë në Hendese-i Mülkiye, punoi me Prof. Nën ndikimin e Jachmund, ai donte të bëhej arkitekt dhe jo inxhinier, kështu që pas diplomimit në 8, ai studioi me Prof. Me ndërmjetësimin e Jachmundit, ai u dërgua në Berlin për arsim arkitekturor, u kthye në Stamboll në vitin 1887 dhe filloi punën si arkitekt. Kemalettin Beu, i cili krijoi stilin kombëtar në arkitekturën turke së bashku me arkitektin Vedat Tek, u bë i famshëm me ndërtesat që formësoi sipas këtij stili kombëtar, veçanërisht pas vitit 1891, kur filloi punën në Ministrinë e Fondacioneve. Në ndërtesat që ndërtoi para vitit 1900, ai përdori metoda efektive formësimi neoklasike dhe art nouveau, kryesisht nën ndikimin e eklekticizmit evropian.

Ndërtimi i Stacionit të Trenit në Plovdiv, i projektuar nga Kemalettin Beu në vitin 1907, përfundoi në vitin 1908 ose 1909 dhe ndërtesa u vu në punë. Stacioni i Trenit në Plovdiv, i cili u ndërtua paralelisht me Stacionin e Trenit Sirkeci, në përgjithësi është një ndërtesë dykatëshe dhe ngrihet në tre kate në disa seksione. Përsëri, si në Stacionin e Trenit të Sirkecit, seksionet e mesme dhe të fundit theksohen duke u zgjatur nga fasada dhe lart nga niveli i çatisë, dhe seksioni i mesëm trekatësh është i mbuluar me një çati të mbështjellë të mbuluar me metal që anon në katër anët. Meqenëse platforma u mbulua më vonë me një çati metalike, sot është e pamundur të perceptohet e gjithë fasada përballë këtij drejtimi.

Megjithatë, nga fasada e perceptueshme e katit përdhes, mund të krijohet përshtypja se fasada e përparme dhe e pasme përsërisin njëra-tjetrën.
Kati përdhe i objektit, i cili ndoshta është ndërtuar me tulla, ka qenë prej suvaje me fuga të thella, duke krijuar përshtypjen se është prej guri të prerë. Në fasadat e projektuara në stilin neoklasik, në katin përdhes janë përdorur harqe të larta rrethore, këto ndaheshin në dy nga trarët në formë tavoline të mbajtura nga tastierë të shkurtër dhe një hark i verbër i përbërë nga mbulesa të profilizuara të bartura nga tastierë me gdhendje të gjetheve akanthus. ishte vendosur në mes. Dritaret e katit të sipërm të ndërtesës u lanë si hapje vertikale drejtkëndëshe të vendosura midis suvave duke filluar nga niveli i katit të parë, dhe korniza e vendosur në katin e dytë qarkullonte rreth të gjithë ndërtesës për të siguruar integritet pamor. Pjesët më negative të Stacionit të Trenit në Edrene, një nga ndërtesat që Kemalettin Beu ndërtoi në rininë e tij, janë brendësia e tij. Kabina e pagesës e vendosur në pjesën e mesme të ndërtesës, e cila është ndërtuar sipas një sistemi bartës prej gize, krijon një efekt të sheshtë dhe pa efekt drite natyrale, ndryshe nga ai i Stacionit të Trenit në Sirkeci. Elementet më interesantë në këtë sallë, e cila duhet të ndriçohet edhe gjatë ditës, janë kolonat delikate prej gize me kapitele neoklasike të projektuara posaçërisht. Stacioni i Trenit në Plovdiv ishte ende një ndërtesë që tërhiqte vëmendjen me dizajnin e saj madhështor të fasadës dhe fakti që ai u realizua nga një arkitekt i ri turk u konsiderua i rëndësishëm nga qeveria.

STACIONI EDIRNE

Suksesi i Kemalettin Beut në projektimin e Stacionit të Plovdivit çoi në vënien në punë të Stacioneve të Edrenesë nga Kompania e Hekurudhave Lindore. Stacioni hekurudhor i Selanikut, pasi u hodhën themelet, mbeti i papërfunduar për shkak të Luftës së Parë Botërore dhe Stacioni i Trenit në Edrene, megjithëse i përfunduar, mbeti i pashfrytëzuar, sepse pas luftës u ndryshua rruga hekurudhore.

Është ndërtuar paralelisht me linjën, në skajin verior të hekurudhës së fshatit Karaağaç, afërsisht pesë kilometra në jugperëndim të Edrenesë. Dihet se projektimi i ndërtesës është bërë ndoshta në vitin 1912, dhe ndërtimi i saj ka përfunduar në vitet 1913-1914. Stacioni nuk mund të hapej për përdorim për shkak të Luftës së Parë Botërore në 1914. Për shkak se osmanët humbën një pjesë të madhe të tokave të tyre ballkanike në fund të luftës, vetëm një seksion prej 337 km i Hekurudhave të Rumelisë mbeti brenda kufijve turq, dhe ndërkohë, ishte e nevojshme të kalonte kufirin grek për të arritur në Stacioni i Trenit Edirne në Karaağaç, i cili hyri në tokat greke. Për këtë arsye, megjithëse në vitin 1929 u arrit një marrëveshje me kompaninë e hekurudhave lindore për ndërtimin e një linje të re që do të kalonte vetëm përmes territorit turk nga Alpullu në Edrene, kjo linjë u realizua vetëm nga TCDDY shumë vite më vonë, kështu që Edreneja e vjetër. Stacioni u braktis plotësisht. Stacioni, i cili ndodhet shumë afër kufirit turko-grek, qëndroi bosh për njëfarë kohe dhe shërbeu si një post poste gjatë ngjarjeve të Qipros të vitit 1974. Në vitin 1977, ai iu dha Akademisë së Inxhinierisë dhe Arkitekturës së sapokrijuar në Edrene, e cila përbën thelbin e Universitetit të sotëm të Edrenesë. Kati i sipërm i godinës, i cili u riparua dhe rimodelua, sot përdoret si bujtinë për universitetin. Në katin e poshtëm ka zyra të ndryshme administrative dhe salla ekspozite.

Stacioni i Trenit në Edirne, i cili u ndërtua si një ndërtesë e hollë, e gjatë, trekatëshe me një bodrum, paralel me linjën e trenit, shfaq një strukturë tipike masive, si në shembujt e ndërtuar më parë. Masat e mesme dhe fundore të objektit, të vendosura në mënyrë simetrike në drejtim të hyrjes së sallës së tarifave në mes, kryhen përsëri nga sipërfaqet e fasadës dhe lart nga niveli i çatisë, duke theksuar kështu renditjen simetrike. theksi theksohet nga një palë kulla cilindrike me kupola druri me majë të vendosura në të dy anët e masës së mesme drejt hyrjes së stacionit.është përforcuar. Ndërtesa e stacionit 80 metra e gjatë u ndërtua sipas sistemit të murit me tulla, muret e jashtme të seksionit të mesëm ku ndodhet kabina e tarifave të larta trekatëshe, harqet e dritareve dhe dyerve, kallëpët dhe pjesët e sipërme të kullave. prej guri të prerë, në dysheme është përdorur sistemi voltaik, struktura është e mbuluar me llamarina azbesti, çeliku Është e mbuluar me një çati me dërrasë.

Në katin përdhes të stacionit u planifikuan dhoma të veçanta pritjeje për burra dhe gra, u ndërtuan zyra dhe tualete për bagazhet e mbetura, në njërin skaj u vendos një restorant i madh dhe në skajin tjetër u vendosën zyra për menaxhimin e stacionit. Në katin e sipërm të ndërtesës ndodhen dhjetë banesa, të mëdha dhe të vogla, të arritshme me shkallë të vendosura në dy qoshet fundore dhe në kulla. Sot ky kat është shndërruar në dhoma pritëse nga administrata e Universitetit të Edrenesë. Në sipërfaqet e ndërtesës, dritaret e bodrumit janë projektuar me harqe të sheshta, dritaret përdhese dhe të katit të parë janë projektuar me harqe me majë, dhe dritaret e katit përdhes janë projektuar më të larta dhe më të gjera se të tjerat. Hyrjet kryesore izomorfike të stacionit në anët e qytetit dhe të platformës përcaktohen nga një hark i madh me majë, që ngrihet përgjatë gjithë strukturës, me hapje të mbuluar me xham, harqet janë të përshtatur me kallëpe të gjera, duke u dhënë pamjen e një porte kurore. . Rrethinat e ballkoneve të mbyllura në majat e kullave, ku mund të hyhet edhe nga jashtë ndërtesës, përcaktohen nga dymbëdhjetë hapje me harqe të mprehta, të mbështetura nga kolona të shkurtra (Figura 24). Rregullimi i fasadës së ndërtesës mbështetet në disa vende me konforte dhe plotësohet me strehë të gjerë dhe me rrasa.

Me gjithë këtë formësim, Stacioni i Trenit në Edirne tërheq vëmendjen si një vepër që përputhet me teorinë kombëtare arkitekturore të zhvilluar nga arkitekti Kemalettin në moshën e tij të pjekurisë. Ndryshe nga formimi i Stacionit të Trenit të Plovdivit, në sipërfaqet e ndërtesave të Stacionit të Trenit në Edrene u përdorën harqe me majë osmane, në kullat cilindrike u vendosën kupola me majë në përputhje me dimensionet e arkitekturës klasike osmane, arsyet për të cilat nuk ishin plotësisht. të vendosura dhe fasadat e ndërtesave me pamje dinjitoze, pa të gjitha llojet e dekorimeve të dukshme, të kujtojnë arkitekturën civile osmane. Ajo është e përfunduar me qepalla të gjera, prej druri të frymëzuar nga Kjo situatë lë një efekt të qetë dhe dinjitoz, të ndryshëm nga fasadat eklektike, të ndezura të Stacionit të Trenit Sirkeci dhe sipërfaqet e dekoruara të Stacionit të Trenit të Plovdivit. Pavarësisht nga ngjashmëritë në rregullimin dhe planifikimin masiv, këto ndryshime që shihen në rregullimet e fasadave dëshmojnë se Kemalettin Beu gjithashtu po maturohej gradualisht dhe po përpiqej të krijonte një arkitekturë të vërtetë turke.

REZULTATET

l9 në anën e Perandorisë Osmane. Ndërtesat e stacioneve të ndërtuara për qytetet e rëndësishme në gjurmën e Hekurudhave të Rumelisë, ndërtimi i të cilave filloi në fund të shekullit të XNUMX-të, por përfundimi i të cilave u vonua për arsye të ndryshme, krijuan një tipologji të modeluar sipas Stacionit të Trenit të Sirkecit. u ndërtua për herë të parë në Stamboll nga arkitekti gjerman August Jachmund. Sipas kësaj tipologjie, ndërtesat e stacioneve janë planifikuar pothuajse gjithmonë si një strukturë e gjatë dhe e hollë paralele me linjën e trenit. Në ndërtesat e stacionit, të cilat planifikohen në mënyrë simetrike në lidhje me boshtin e hyrjes, i cili është gjithmonë në mes, kjo simetri theksohet duke ngritur pjesën e mesme dhe fundore të ndërtesës dhe duke dalë nga sipërfaqja e ndërtesës. Ndërkohë, kuptohet se arkitekti Kemalettin Bey, i cili realizoi dy nga shembujt e shqyrtuar, shfaqi një zhvillim gradualisht pozitiv në arkitekturën e përgjithshme dhe arriti një kuptim të thjeshtë të strukturës pothuajse të kërkuar nga arkitektura moderne.