Specifikimet teknike Marmaray

• Ka gjithsej 13.500 m rrugë, e përbërë nga binarë të dyfishtë, me gjatësi secila rrugë prej 27000 m.

• Kalimi i Bosforit është bërë me një tunel të zhytur dhe gjatësia e tunelit të zhytur të Linjës 1 është 1386.999 m dhe gjatësia e tunelit të zhytur të Linjës 2 është 1385.673 m.

• Vazhdimi i tunelit të zhytur në Azi dhe Evropë është i pajisur me tunele të shpuar, dhe gjatësia e tunelit të shpimit të Linjës 1 është 10837 m dhe gjatësia e tunelit të shpimit të Linjës 2 është 10816 m.

• Rruga është një rrugë pa çakëll brenda tunelit dhe një rrugë klasike ballast jashtë tunelit.

• Binarët e përdorur ishin UIC 60 dhe shina prej tape të ngurtësuar.

• Materialet lidhëse janë material i tipit HM, i cili është një lloj materiali elastik.

• Binarët 18 m të gjatë u kthyen në shina të gjata të salduara.

• Në tunel janë përdorur blloqe LVT.

• Mirëmbajtja e rrugës Marmaray kryhet nga Ndërmarrja jonë me makineritë më të fundit të sistemit, pa ndërprerje, në përputhje me manualin e Mirëmbajtjes Rrugore TCDD të përgatitur në përputhje me normat EN dhe UIC dhe procedurat e mirëmbajtjes të kompanive prodhuese.

• Kontrolli vizual i linjës kryhet rregullisht çdo ditë, dhe inspektimi tejzanor i shinave kryhet çdo muaj me makineri shumë të ndjeshme.

• Kontrolli dhe mirëmbajtja e tuneleve kryhet në përputhje me të njëjtat standarde.

• Shërbimet e mirëmbajtjes kryhen nga 1 Drejtor, 1 Shef i Mirëmbajtjes dhe Riparimit, 4 Inxhinierë, 3 Topografë dhe 12 punëtorë në Drejtorinë e Mirëmbajtjes dhe Riparimit të Rrugëve pranë Drejtorisë së Rrugëve Marmaray.

NE NUMRA

GJATESIA TOTALE TE LINJES	76,3 km
Gjatësia e seksionit të metrosë sipërfaqësore	63 km
– Numri i stacioneve në sipërfaqe	37 copë
Gjatësia totale e Seksionit të Kalimit Hekurudhor të Bosforit	13,6km
– Gjatësia e tunelit të shpimit	9,8 km
– Gjatësia e tunelit të tubit të zhytur	1,4km
– Hap – Mbyll Gjatësia e tunelit	2,4 km
– Numri i Stacioneve të Metrosë	Copa 3
Gjatësia e stacionit	225 m (minimumi)
Numri i pasagjerëve në një drejtim	75.000 pasagjerë/orë/një drejtim
Pjerrësia maksimale	18
Shpejtesi maksimale	100 km/h
Shpejtësia komerciale	45 km/h
Numri i udhëtimeve me tren	2-10 minuta
Numri i automjeteve	440 (viti 2015)

TUNELI IMERSIVE TUBE

Një tunel i zhytur përbëhet nga shumë elementë të prodhuar në një dok të thatë ose një kantier detar. Këta elementë më pas tërhiqen në vend, zhyten në një kanal dhe lidhen për të formuar tunelin përfundimtar.

Në imazhin e mëposhtëm, elementi është duke u transportuar në një vend zhytjeje nga një maune me katamaran. (Tuneli i lumit Tama në Japoni)

Imazhi i mësipërm tregon zarfet e jashtme të tubave të çelikut të prodhuara në një kantier detar. Këta tuba më pas tërhiqen si një anije dhe transportohen në një vend ku betoni do të mbushet dhe kompletohet (foto më lart) [Tuneli i Osakës së Jugut (Tuneli hekurudhor dhe rrugor i kombinuar) në Japoni] (Tuneli i Portit Minatojima të Kobe në Japoni).

Sipër; Tuneli i Portit Kawasaki në Japoni. E drejta; Tuneli i Portit të Osakës së Jugut në Japoni. Të dy skajet e elementeve janë të mbyllura përkohësisht nga pengesa; Kështu, kur uji lirohet dhe pishina e përdorur për ndërtimin e elementeve mbushet me ujë, këta elementë do të lejohen të notojnë në ujë. (Fotografitë janë nga një libër i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Skanimit dhe Imazherisë.)

Gjatësia e tunelit të zhytur në shtratin e detit të Bosforit është afërsisht 1.4 kilometra, duke përfshirë lidhjet midis tunelit të zhytur dhe tuneleve të shpuar. Tuneli formon një lidhje jetike në kalimin hekurudhor me dy linja nën Bosfor; Ky tunel ndodhet midis rrethit Eminönü në anën evropiane të Stambollit dhe rrethit Üsküdar në anën aziatike. Të dy linjat hekurudhore shkojnë brenda të njëjtëve elementë të tunelit dylbi dhe ndahen nga njëra-tjetra nga një mur ndarës qendror.

Gjatë shekullit të njëzetë, më shumë se njëqind tunele të zhytura u ndërtuan për transport rrugor ose hekurudhor në mbarë botën. Tunelet e zhytur ndërtohen si struktura lundruese dhe më pas zhyten në një kanal të para-drakuar dhe mbulohen (varrosen) me një shtresë mbuluese. Këto tunele duhet të kenë peshë të mjaftueshme efektive për t'i parandaluar ato të notojnë përsëri pas vendosjes.

Tunelet e zhytur në thelb janë ndërtuar nga një seri elementësh tuneli të parafabrikuara në gjatësi të kontrollueshme; Secili prej këtyre elementeve është përgjithësisht 100 m i gjatë dhe në fund të tunelit të tubit, këta elementë lidhen dhe kombinohen nën ujë për të formuar versionin përfundimtar të tunelit. Ka grupe ndarjesh të vendosura përkohësisht në skajet e secilit element; Këto grupe lejojnë që elementët të notojnë ndërsa brendësia e tyre është e thatë. Procesi i fabrikimit përfundon në një dok të thatë, ose elementët lëshohen si një anije dhe më pas fabrikohen si pjesë lundruese pranë vendndodhjes përfundimtare të montimit.

Elementet e tubit të zhytur, të prodhuar dhe të përfunduar në një bankë të thatë ose në një kantier detar, më pas tërhiqen në vend; Është zhytur në një kanal dhe lidhet për të formuar formën përfundimtare të tunelit. Majtas: Elementi po tërhiqet në një vend për montimin përfundimtar për zhytje në një port të ngarkuar.

Elementet e tunelit mund të tërhiqen me sukses në distanca të mëdha. Pas përfundimit të operacioneve të pajisjeve në Tuzla, këta elementë u fiksuan në vinça në maune të ndërtuara posaçërisht, të cilat mund të ulen në një kanal të përgatitur në shtratin e detit. Më pas, këta elementë u fundosën duke i dhënë peshën e nevojshme procesit të uljes dhe fundosjes.

Mbytja e një elementi është një aktivitet që kërkon kohë dhe kritik. Në imazhin e mësipërm, elementi mund të shihet duke u fundosur poshtë. Ky element kontrollohet horizontalisht nga sistemet e ankorimit dhe kabllove, dhe vinçat në maune zhytëse kontrollojnë pozicionin vertikal derisa elementi të ulet dhe të vendoset plotësisht në themel. Në foton më poshtë, mund të shihni pozicionin e elementit që gjurmohet me GPS gjatë zhytjes. (Fotografitë janë marrë nga libri i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Gërmimit dhe Rikuperimit.)

Elementët e zhytur bashkohen nga fundi në fund me elementët e mëparshëm; Pas këtij procesi, uji në zonën e lidhjes midis elementëve të lidhur u kullua. Si rezultat i procesit të shkarkimit të ujit, presioni i ujit në skajin tjetër të elementit ngjesh guarnicionin e gomës, duke e bërë copë litari të papërshkueshëm nga uji. Elementet mbështetëse të përkohshme u mbajtën në vend ndërsa themeli poshtë elementeve ishte përfunduar. Më pas kanali u rimbush dhe u shtua shtresa e nevojshme mbrojtëse. Pasi të vendoset elementi fundor i tunelit të tubit, kryqëzimet e tunelit të shpuar dhe tunelit të tubit mbushen me materiale mbushëse që ofrojnë hidroizolim. Operacionet e shpimit drejt tuneleve të zhytura me makineritë e shpimit të tunelit (TBM) vazhduan derisa u arrit tuneli i zhytur.

Pjesa e sipërme e tunelit është e mbushur për të siguruar stabilitet dhe mbrojtje. Të tre imazhet tregojnë mbushje nga një maune vetëlëvizëse me mjekër të dyfishtë duke përdorur metodën tremie. (Fotografitë janë marrë nga libri i botuar nga Shoqata Japoneze e Inxhinierëve të Gërmimit dhe Rikuperimit)

Tuneli i zhytur nën ngushticë ka një tub të vetëm me dy dhoma, njëra për lundrimin e trenit në një drejtim. Elementet u varrosën plotësisht në shtratin e detit, duke siguruar kështu që profili i shtratit të detit pas punimeve të ndërtimit të ishte i njëjtë me profilin e shtratit të detit përpara fillimit të ndërtimit.

Një nga avantazhet e metodës së tunelit me tub të zhytur është se prerja tërthore e tunelit mund të rregullohet në mënyrë optimale brenda kornizës së nevojave specifike të secilit tunel. Në këtë figurë, ju mund të shihni seksionet kryq të ndryshme të përdorura në mbarë botën në imazhin e mësipërm. Tunelet e zhytur janë ndërtuar më parë si elementë betoni të armuar me ose pa mbështjellës të jashtëm standard prej çeliku dhe që funksiononin së bashku me elementët e brendshëm të betonit të armuar. Në të kundërt, teknikat inovative janë aplikuar në Japoni që nga vitet nëntëdhjetë, duke përdorur beton të papërforcuar, por me shirita të përgatitur nga sanduiçimi midis mbështjellësve të brendshëm dhe të jashtëm prej çeliku; Strukturisht, këto betone funksionojnë plotësisht si përbërës. Kjo teknikë mund të vihet në praktikë me zhvillimin e betonit të rrjedhshëm dhe të kompaktueshëm me cilësi të shkëlqyer. Kjo metodë mund të eliminojë kërkesat për përpunimin dhe prodhimin e përforcimit të hekurit dhe kallëpeve, dhe në afat të gjatë, problemi i përplasjes mund të eliminohet duke siguruar mbrojtje adekuate katodike për mbështjelljet e çelikut.

SHPIM DHE TUNELE TJERA TUBE

Tunelet nën Stamboll përbëhen nga një përzierje metodash të ndryshme.

Seksioni i kuq i itinerarit përbëhet nga tunele të zhytura, seksionet e bardha u ndërtuan si tunele me bord, kryesisht duke përdorur makineritë e shpimit të tunelit (TBM), dhe seksionet e verdha u ndërtuan duke përdorur teknikën cut-and-cover (C&C) dhe New Austrian. Metoda e tunelit (NATM) ose metoda të tjera tradicionale. Makinat e shpimit të tunelit (TBM) janë paraqitur në figurë me numrat 1,2,3,4 dhe 5.

Tunelet e mërzitshme të hapura në shkëmb duke përdorur makineritë e gërmimit të tunelit (TBM) janë të lidhura me tunelin e zhytur. Ka një tunel në çdo drejtim dhe një linjë hekurudhore në secilin prej këtyre tuneleve. Tunelet janë projektuar me distancë të mjaftueshme ndërmjet tyre për të parandaluar që ato të ndikojnë ndjeshëm në njëri-tjetrin gjatë fazës së ndërtimit. Për të siguruar ikjen në tunelin paralel në rast emergjence, në intervale të shpeshta u ndërtuan tunele të shkurtër lidhjeje.

Tunelet e gërmuara nën qytet lidheshin me njëri-tjetrin çdo 200 metra; Kjo lejon personelin e shërbimit të kalojë lehtësisht nga një kanal në tjetrin. Për më tepër, në rast aksidenti në ndonjë nga tunelet e mërzitur, këto lidhje do të krijojnë rrugë të sigurta shpëtimi dhe do të ofrojnë akses për personelin e shpëtimit.

Një zhvillim i gjerë është vërejtur në makinat e shpimit të tunelit (TBM) në 20-30 vitet e fundit. Fotografitë tregojnë shembuj të një makine kaq moderne. Diametri i mburojës mund të kalojë 15 metra me teknikat e sotme.

Mënyrat e funksionimit të makinerive moderne të shpimit të tunelit mund të jenë mjaft komplekse. Në foto përdoret një makinë me tre anë e përdorur në Japoni, e cila lejon hapjen e një tuneli në formë vezake. Kjo teknikë mund të ishte përdorur aty ku duhej të ndërtoheshin platformat e stacioneve, por nuk ishte e nevojshme.

Aty ku ka ndryshuar prerja tërthore e tunelit, janë aplikuar metoda të tjera së bashku me shumë procedura të specializuara (Metoda e re Austriake e Tunelit (NATM), shpim-shpërthimi dhe makineria e hapjes së galerisë). Procedura të ngjashme u përdorën edhe gjatë gërmimit të Stacionit të Sirkecit, i cili ishte sistemuar në një galeri të madhe dhe të thellë të hapur nën tokë. Dy stacione të veçanta u ndërtuan nën tokë duke përdorur teknikat cut-and-cover; Këto stacione janë të vendosura në Yenikapı dhe Üsküdar. Aty ku përdoren tunele me prerje dhe mbulim, këto tunele janë ndërtuar si një seksion i vetëm kuti me një mur ndarës qendror midis dy linjave.

Në të gjitha tunelet dhe stacionet është bërë izolim uji dhe është vendosur ajrimi për të parandaluar rrjedhjet. Parimet e projektimit të ngjashme me ato të përdorura për stacionet e metrosë nëntokësore do të përdoren për stacionet hekurudhore periferike. Fotografitë më poshtë tregojnë një tunel të ndërtuar me metodën NATM.

Në vendet ku kërkohen linja kalimi të ndërlidhura ose linja kryqëzimi anësore, janë kombinuar dhe aplikuar metoda të ndryshme të tunelimit. Në tunelin në këtë foto, teknika TBM dhe teknika NATM janë përdorur së bashku.

GËRMIM DHE SHKATËRRIM

Për të kryer disa nga punimet nënujore të gërmimit dhe gërmimit të kanalit të tunelit u përdorën gërmuesit me kova kapëse.

Tuneli Immersed Tube ndodhet në shtratin e detit të Bosforit. Për këtë arsye, në fund të detit u hap një kanal mjaft i madh për të mbajtur elementët strukturorë; Gjithashtu, ky kanal është ndërtuar në atë mënyrë që mundëson vendosjen e një shtrese mbuluese dhe një shtresë mbrojtëse në tunel.

Gërmimi dhe gërmimi nënujor i këtij kanali u krye nga sipërfaqja e poshtë duke përdorur pajisje të rënda gërmimi dhe gërmimi nënujor. Sasia totale e tokës së butë, rërës, zhavorrit dhe shkëmbit të hequr tejkaloi 1,000,000 m3.

Pika më e thellë e të gjithë rrugës ndodhet në Bosfor dhe ka një thellësi prej rreth 44 metrash. Një shtresë mbrojtëse prej të paktën 2 metrash vendoset në tunelin e tubit të zhytur dhe seksioni kryq i tubave është afërsisht 9 metra. Kështu, thellësia e punës së gërmuesit ishte afërsisht 58 metra.

Kishte një numër të kufizuar të llojeve të ndryshme të pajisjeve në dispozicion për të kryer këtë detyrë. Grab Bucket Dredger dhe Towing Bucket Dredger u përdorën në punimet e gërmimit.

Grab Grab Dredger është një mjet shumë i rëndë i montuar në një maune. Siç sugjeron emri, kjo makinë ka dy ose më shumë kova. Këto kova janë kova që hapen kur pajisja bie nga maune dhe lihet pezull nga maune. Për shkak se kovat janë kaq të rënda, ato zhyten në shtratin e detit. Kur kova ngrihet nga shtrati i detit, ajo mbyllet automatikisht dhe kështu pajisja bartet në sipërfaqe dhe shkarkohet në maune përmes kovave.

Zhvarruesit më të fuqishëm me kovë kanë kapacitetin për të gërmuar afërsisht 25 m3 në një cikël të vetëm pune. Përdorimi i krehrave me kapje është më i dobishëm për materialet e buta deri në ato mesatare dhe nuk mund të përdoren në materiale të forta si gur ranor dhe shkëmb. Gërmuesit janë një nga llojet më të vjetra të gërmuesve; por ato ende përdoren gjerësisht në mbarë botën për këtë lloj gërmimi dhe gërmimi nënujor.

Nëse do të gërmohet toka e ndotur, disa vula speciale gome mund të ngjiten në kova. Këto vula parandalojnë lëshimin e sedimenteve të mbetura dhe grimcave të imta në kolonën e ujit kur kova tërhiqet nga shtrati i detit, ose sigurojnë që sasia e grimcave të lëshuara të mbahet në nivele shumë të kufizuara.

Përparësitë e kovës janë se ajo është shumë e besueshme dhe mund të kryejë punë gërmimi dhe gërmimi në thellësi të mëdha. Disavantazhet janë se shkalla e gërmimit zvogëlohet në mënyrë dramatike me rritjen e thellësisë, dhe rryma në Bosfor do të ndikojë në nivelin e saktësisë dhe performancës në përgjithësi. Përveç kësaj, gërmimi dhe gërmimi nuk mund të bëhet duke përdorur materiale të forta me gërmues.

Dredger i kovës tërheqëse është një anije e specializuar e montuar me një pajisje gërmimi dhe prerjeje të llojit të zhytur me një tub thithës mbi të. Ndërsa anija është duke lundruar në itinerar, dheu i përzier me ujë derdhet në anije nga shtrati i detit. Sedimentet duhet të vendosen brenda anijes. Në mënyrë që të mbushet anija në kapacitetin maksimal, duhet të sigurohet që sasi të mëdha të ujit të mbetur mund të derdhen nga anija ndërsa ajo është në lëvizje. Kur anija mbushet, shkon në zonën e depozitimit të mbeturinave dhe i hedh mbeturinat; Pas këtij procesi, anija është gati për ciklin e ardhshëm të funksionimit.

Bartësit më të fuqishëm Traction Bucket Dredgers mund të marrin afërsisht 40,000 ton (afërsisht 17,000 m3) material në një cikël të vetëm pune dhe të gërmojnë dhe gërmojnë në një thellësi prej afërsisht 70 metrash. Thërrmuesit e kovës së tërheqjes mund të gërmojnë dhe gërmojnë në materiale të buta deri në mesatare të forta.

Avantazhet e Dredger-it të kovës tërheqëse; Ka kapacitet të lartë dhe sistemi i tij celular nuk mbështetet në sistemet e ankorimit. Disavantazhet janë; Niveli i saktësisë nuk është i lartë dhe nuk mund të kryhen punime gërmimi dhe gërmimi me këto anije në zona afër bregut.

Disa gurë duhej të gërmoheshin dhe të gërmoheshin në nyjet e lidhjes terminale të tunelit të zhytur, afër bregut. Për të kryer këtë proces janë ndjekur dy metoda të ndryshme. Një nga këto mënyra është aplikimi i metodës standarde të shpimit dhe shpërthimit nënujor; Metoda tjetër është përdorimi i një pajisjeje të veçantë daltë që lejon që shkëmbi të shpërbëhet pa shpërthyer. Të dyja metodat janë të ngadalta dhe të kushtueshme.