Lëvizjet reformuese në sektorin hekurudhor

Lëvizjet reformuese në sektorin hekurudhor
Demiryolları yirmi yıl öncesine kadar planlı ekonomiler ve kamu işletmeciliği ile anılsa da aslında ilk ortaya çıkışı, ABD ve İngiltere’de özel sektör eliyle gerçekleşmiştir. Kuzey Amerika ülkeleri olan ABD ve Kanada için bu durum günümüze kadar şeklini korumuş, ancak İkinci Dünya Savaşı sonrasında Avrupa ülkeleri ve dünyanın geri kalan pek çok ülkesinde demiryolları kamu tekelinde faaliyetlerini sürdürmüştür.
Karayolu ve havayollarının gelişimiyle birlikte parlak dönemini geride bırakan demiryolu sektörü, gittikçe kötüleşen hizmet kalitesi, başarısız yönetimler, yetersiz yatırımlar gibi nedenlerle günümüz tüketicilerinin hız, konfor, kapıdan-kapıya taşımacılık gibi hizmet beklentilerini karşılayamaz hale gelmiştir. Sonuçta, demiryoluna yönelik talepteki düşüş ve demiryolu teşebbüslerinin zararlarının devlet bütçesi üzerinde oluşturduğu yük, hızla gelişen karayolu ve havayolu gibi ulaşım modlarının varlığı altında demiryolu sisteminin gerekliliğinin sorgulanmasına neden olurken, diğer taraftan karayolları üzerindeki ve havaalanlarındaki kapasite doluluğu, sıkışıklık gibi sorunların çözümü için bir alternatif olarak görülmeye başlanmıştır. Diğer ulaşım sistemlerine göre daha güvenli ve çevre dostu olması da sektörün cazibesini artırmış, üstelik teknolojik ilerlemeler daha hızlı araçların yapımını ve buna uygun altyapının geliştirilmesini desteklemiştir. Böylelikle ulaştırma politikalarının yeniden gündemine yerleşen demiryolu sektöründeki reform süreçleri bu koşullar altında başlamıştır.
Demiryolu reformlarının sektör içinde rekabet ortamı oluşturma ve diğer ulaşım sistemleri karşısında rekabetçi güç kazanma gibi iki ayağı oluğunu söylemek mümkündür. Sektör içi rekabet ortamının oluşturulmasında, ağırlıklı olarak altyapı-taşımacılık faaliyetlerinin nasıl bir yapı içinde yürütüleceği sorusu ortaya çıkmaktadır. Demiryollarında altyapı-taşımacılık faaliyetleri yatay veya dikey yapılandırılabilmekte; her iki yapılanma modeli altında rekabeti tesis etmek mümkün olabilmektedir. Yatay yapılanmanın örneğini oluşturan ABD ve Kanada gibi ülkelerde, altyapı-taşımacılık faaliyetlerini dikey bütünleşik yapıda yürüten birden fazla demiryolu teşebbüsü arasında rekabet ortamı bulunmaktadır. Geçmiş yıllarda demiryollarına yoğun sermaye yatırımı yapmış, sanayisi ve ticaret hacmi gelişmiş ve coğrafi yapısı uygun bazı ülkelerde görülen bu tarz bir yapılanmada, demiryolu ağları o kadar gelişmiştir ki, ülke içinde farklı güzergâhları birbirine bağlayan birden fazla hattın (paralel hatlar) oluşumuna imkân verilmiştir. Yatay yapılanmanın doğal seyir sürecinde geliştiği paralel hatlar rekabeti bir taraftan doğrudan bir rekabet ortamı sağladığı için demiryolu taşıma ücretlerine aşağı yönlü baskı yapmakta; diğer taraftan dikey bütünleşik hizmet sunumu dolayısıyla altyapı-üstyapı hizmetlerindeki etkileşim doğru, zamanında ve yerinde yatırım kararlarının alınmasını sağlamaktadır. Ancak bu modelin en büyük dezavantajı, yoğunluk ekonomilerinden yeterince fayda sağlamaya imkân tanımamasıdır. Ayrıca altyapının paralel hat rekabetine uygun inşa edilmesi her ülkede fiziki ve ekonomik olarak rasyonel seçimler oluşturmayabilmektedir.
Paralel hatlar oluşmasa dahi yatay yapılanma altında rekabet ortamı dolaylı yollardan da sağlanabilmektedir. Bu sistemde mevcut demiryolu şebekesi bölünmüş yapıya dönüştürülerek her bir şebekenin, trafik hacmi yoğun ana limanlar veya sanayi şehirlerine bağlantısı sağlanmaktadır. Dolayısıyla aynı güzergâhlar arasında olmasa da, çıkış veya varış noktalarının birinde kullanıcıya birden fazla şebeke erişimi sunularak tercihte bulunma şansı tanınmaktadır. Latin Amerika bölgesinde demiryolu reformları sonrasında geliştirilen bu sistem bazı ülkelerde başarılı sonuçlar vermiştir. Ancak, her kullanıcı aynı avantajı sağlayamamakta, özellikle iç bölgelerdeki kimi kullanıcıların tek bir demiryolu işletmesiyle karşı karşıya kalmaları ve demiryolunun bölünmüş yapısı nedeniyle bazı noktalarla arasındaki ulaşım için birden fazla demiryolu şebekesinin erişimine ihtiyaç duyulması, modelin sorunlu taraflarını oluşturmaktadır.
Hazırlanan taslak kanun çalışmalarından anlaşıldığı üzere Türkiye’nin de örnek aldığı Avrupa Birliği reform sürecinde ise sektör içi rekabet ortamının sağlanması için dikey yapılanma modeli izlenmiş ve altyapı-taşımacılık faaliyetlerinin en azından muhasebe bazında ayrıştırılması sağlanmış; halihazırda demiryolu taşımacılığı yapan yerleşik firmaların yanı sıra bağımsız demiryolu işletmelerinin de altyapı kullanım bedeli ödemeleri karşılığında pazara girişlerine imkan tanınmıştır. Bu sistemde altyapı faaliyetleri İngiltere dışında kamu tarafından tekel olarak sürdürülmekte; ancak taşımacılık faaliyetlerinden oluşan alt pazarda rekabet elverişli hale gelmektedir. Bağımsız demiryolu işletmelerinin yüksek yatırım gerektiren altyapı maliyetlerine katlanmak zorunda olmaması pazara girişi cazip hale getirmektedir. Öte yandan, demiryolu işletmelerinin tek bir demiryolu şebekesi üzerinde kesintisiz hizmet sunuyor olmaları hizmet kalitesini olumlu etkilemektedir. Bu modelin en çok eleştirilen tarafı, ayrıştırmanın altyapı-işletme bağımlılığının yüksek olduğu sektörde işlem maliyetlerini artırması ve yatırım etkinliği ve güvenlik gibi pek çok hususta taraflar arasında koordinasyon problemlerine neden olmasıdır. Rekabet hukuku çerçevesinden bakıldığında ise, tam dikey ayrışık yapının olmadığı her durumda, yerleşik firmanın üst pazardaki hakim durumunu alt pazardaki rekabeti bozucu yönde kullanabilecek olması da modelin diğer riskleri arasında bulunmaktadır. Bu nedenle, dikey yapılanmanın olduğu ülkelerde altyapıya erişim genellikle regüle edilmekte ancak söz konusu durum, reformlarla hedeflenen devletin sektördeki ağırlığını azaltma amacıyla çelişmektedir.
Demiryolu reformunu hayata geçiren ülkelerde tartışmalar yukarıda aktarılan çerçevede dönmekte, en uygun yapılanmanın nasıl olduğuna dair ortak kabul görmüş bir model bulunmamaktadır. Reformların başarısı, şebeke endüstrilerinin serbestleşmesindeki ülke deneyiminden, demiryolu sektörünün ülke içindeki fiziki ve ekonomik durumu, diğer ulaşım sistemleriyle olan rekabeti, yolcu-yük taşımacılığı hizmetlerindeki talep yapısına kadar pek çok faktörün etkisiyle şekillenmektedir. Hiç sorunsuz bir yapılanma modeli olmadığı gibi, seçilen herhangi bir yöntemin uygulanabilirliği demiryolu sektörünün zaman içindeki dönüşümüne bağlı olarak da değişebilmektedir. Ancak tüm risklere karşın, her bir yapılanma modeli altında başarılı olmuş ülke örnekleri görmek mümkündür. Literatürde de genel kabul gördüğü şekilde rekabetin, regülasyon altındaki kamu tekelinden daha iyi olduğunu kabul ederek yola çıkmak ve Newberry*’in belirttiği gibi mümkün olan her yerde rekabete yönelmek, ancak kaçınılmaz olan durumlarda regülasyona başvurmak demiryolu reformları konusunda bizi hayal kırıklığına uğratmayacaktır.

burimi: http://www.rekabet.gov.tr